केबिन दबाव एक ऐसी प्रक्रिया है जिसमें वातानुकूलित हवा को विमान या अंतरिक्ष यान के केबिन में पंप किया जाता है ताकि यात्रियों और चालक दल के लिए उच्च ऊंचाई पर उड़ान भरने के लिए एक सुरक्षित और आरामदायक वातावरण बनाया जा सके। विमान के लिए, यह हवा आमतौर पर कंप्रेसर चरण में गैस टरबाइन इंजन से बनी होती है, और अंतरिक्ष यान के लिए, इसे उच्च दबाव, अक्सर क्रायोजेनिक टैंक में ले जाया जाता है। यदि आवश्यक हो तो हवा को ठंडा, आर्द्रता, और पुनर्नवीनीकरण हवा के साथ मिश्रित किया जाता है, इससे पहले इसे एक या अधिक पर्यावरण नियंत्रण प्रणालियों द्वारा केबिन में वितरित किया जाता है। केबिन दबाव बहिर्वाह वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

केबिन दबाव के लिए आवश्यकता है
चालक दल और यात्रियों को उस ऊंचाई के ऊपर कम बाहरी वायु दाब के कारण कई शारीरिक समस्याओं के खतरे से बचाने के लिए समुद्र तल से 10,000 फीट (3,000 मीटर) से ऊपर की ऊंचाई पर दबाव बढ़ाना आवश्यक हो जाता है। यूएस में चल रहे निजी विमानों के लिए, क्रू सदस्यों को ऑक्सीजन मास्क का उपयोग करने की आवश्यकता होती है यदि केबिन ऊंचाई 30,500 से अधिक के लिए 12,500 फीट से ऊपर रहती है, या यदि केबिन ऊंचाई किसी भी समय 14,000 फीट तक पहुंच जाती है। 15,000 फीट से ऊपर की ऊंचाई पर यात्रियों को ऑक्सीजन मास्क भी प्रदान किए जाने की आवश्यकता है। वाणिज्यिक विमान पर, केबिन ऊंचाई 8,000 फीट या उससे कम पर बनाए रखा जाना चाहिए। कार्गो होल्ड के दबाव को भी दबाव-संवेदनशील वस्तुओं को नुकसान पहुंचाने के लिए आवश्यक है जो पुन: दबाव पर रिसाव, विस्तार, फट या कुचल सकते हैं। मूल शारीरिक समस्याएं नीचे सूचीबद्ध हैं।

हाइपोक्सिया
ऊंचाई पर ऑक्सीजन का निचला आंशिक दबाव फेफड़े में और बाद में मस्तिष्क में अलौकिक ऑक्सीजन तनाव को कम करता है, जिससे सुस्त सोच, मंद दृष्टि, चेतना का नुकसान, और अंततः मृत्यु हो जाती है। कुछ व्यक्तियों में, विशेष रूप से दिल या फेफड़ों की बीमारी वाले लक्षण, लक्षण 5,000 फीट (1,500 मीटर) के रूप में कम शुरू हो सकते हैं, हालांकि अधिकांश यात्रियों को बिना किसी प्रभाव के 8,000 फीट (2,400 मीटर) की ऊंचाई बर्दाश्त कर सकते हैं। इस ऊंचाई पर समुद्र तल पर की तुलना में लगभग 25% कम ऑक्सीजन है।
हाइपोक्सिया को ऑक्सीजन मास्क के माध्यम से या नाक के कैनुला के माध्यम से, पूरक ऑक्सीजन के प्रशासन द्वारा संबोधित किया जा सकता है। दबाव के बिना, लगभग 40,000 फीट (12,000 मीटर) की ऊंचाई तक पर्याप्त ऑक्सीजन वितरित किया जा सकता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि समुद्र के स्तर पर रहने के लिए उपयोग किए जाने वाले व्यक्ति को सामान्य रूप से कार्य करने के लिए लगभग 0.20 बार आंशिक ऑक्सीजन दबाव की आवश्यकता होती है और हवा में ऑक्सीजन के तिल अंश को बढ़ाकर दबाव को लगभग 40,000 फीट (12,000 मीटर) तक बनाए रखा जा सकता है सांस लेना 40,000 फीट (12,000 मीटर) पर, परिवेश वायु दाब लगभग 0.2 बार तक गिर जाता है, जिस पर 0.2 बार के ऑक्सीजन के न्यूनतम आंशिक दबाव को बनाए रखने के लिए ऑक्सीजन मास्क का उपयोग करके 100% ऑक्सीजन को सांस लेने की आवश्यकता होती है।
एयरलाइनरों के यात्री डिब्बे में आपातकालीन ऑक्सीजन आपूर्ति मास्क को दबाव मांग मास्क होने की आवश्यकता नहीं है क्योंकि अधिकांश उड़ानें 40,000 फीट (12,000 मीटर) से नीचे रहती हैं। उस ऊंचाई के ऊपर ऑक्सीजन का आंशिक दबाव 100% ऑक्सीजन पर भी 0.2 बार से नीचे गिर जाएगा और हाइपोक्सिया के जोखिम से बचने के लिए कुछ डिग्री केबिन दबाव या तेजी से मूल आवश्यक होगा।

ऊंचाई की बीमारी
हाइपोसेन्टिलेशन, हाइपोक्सिया के शरीर की सबसे आम प्रतिक्रिया, रक्त में ऑक्सीजन के आंशिक दबाव को आंशिक रूप से बहाल करने में मदद करती है, लेकिन यह कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2) को गैस से बाहर करने, रक्त पीएच बढ़ाने और क्षारीय को प्रेरित करने का भी कारण बनती है। यात्रियों को थकान, मतली, सिरदर्द, नींद, और (विस्तारित उड़ानों पर) भी फुफ्फुसीय edema का अनुभव हो सकता है। ये वही लक्षण हैं जो पहाड़ पर्वतारोही अनुभव करते हैं, लेकिन संचालित उड़ान की सीमित अवधि फुफ्फुसीय edema के विकास की संभावना नहीं है। ऊंचाई बीमारी को हेलमेट और फेसप्लेट के साथ एक पूर्ण दबाव सूट द्वारा नियंत्रित किया जा सकता है, जो पूरी तरह से दबाव वाले वातावरण में शरीर को ढंकता है; हालांकि, यह वाणिज्यिक यात्रियों के लिए अव्यवहारिक है।

विसंपीडन बीमारी
गैसों का मुख्य आंशिक दबाव, मुख्य रूप से नाइट्रोजन (एन 2) लेकिन अन्य सभी गैसों सहित, रक्त प्रवाह में विघटित गैसों का कारण बन सकता है, जिसके परिणामस्वरूप गैस एम्बोलिज्म, या रक्त प्रवाह में बुलबुले हो सकते हैं। तंत्र गहराई से चढ़ाई पर संपीड़ित हवा वाइवर्स की तरह ही है। लक्षणों में “झुकाव” के शुरुआती लक्षण शामिल हो सकते हैं – थकान, भूलना, सिरदर्द, स्ट्रोक, थ्रोम्बिसिस, और उपजाऊ खुजली-लेकिन शायद ही कभी इसके पूर्ण लक्षण। ऊंचाई बीमारी के लिए डिकंप्रेशन बीमारी को पूर्ण-दबाव सूट द्वारा भी नियंत्रित किया जा सकता है।

दाब-अभिघात
जैसे ही विमान चढ़ता है या उतरता है, यात्रियों को असुविधा या तीव्र दर्द का अनुभव हो सकता है क्योंकि उनके शरीर में फैले गैसों का विस्तार या अनुबंध होता है। सबसे आम समस्या मध्य कान (एरोटिटस) या पैरानाल साइनस में फंसे हुए हवा के साथ अवरुद्ध यूस्टैचियन ट्यूब या साइनस द्वारा होती है। दर्द गैस्ट्रोइंटेस्टाइनल ट्रैक्ट या यहां तक ​​कि दांत (बारोडोंटलगिया) में भी अनुभव किया जा सकता है। आम तौर पर ये वास्तविक आघात का कारण बनने के लिए पर्याप्त गंभीर नहीं होते हैं, लेकिन परिणामस्वरूप कान में दर्द होता है जो उड़ान के बाद बनी रहती है और पूर्व-मौजूदा चिकित्सीय स्थितियों जैसे कि न्यूमोथोरैक्स को बढ़ा सकती है या उत्तेजित कर सकती है।

केबिन ऊंचाई
केबिन के अंदर दबाव तकनीकी रूप से समकक्ष प्रभावी केबिन ऊंचाई या केबिन ऊंचाई के रूप में अधिक सामान्य रूप से जाना जाता है। यह मानक मानक वायुमंडल जैसे मानक वायुमंडलीय मॉडल के अनुसार समान वायुमंडलीय दबाव वाले समुद्र तल से ऊपर की समतुल्य ऊंचाई के रूप में परिभाषित किया गया है। इस प्रकार शून्य के एक केबिन ऊंचाई का मतलब समुद्र तल पर दबाव होता है, जिसे 101.325 किलोपास्कल (14.6 9 6 पीएसआई) माना जाता है।

हवाई जहाज
एयरलाइनर में, फ्यूजलेज के दबाव वाले हिस्से पर तनाव को कम करने के लिए उड़ान के दौरान केबिन ऊंचाई समुद्र तल से ऊपर रखी जाती है; यह तनाव केबिन के अंदर और बाहर दबाव में अंतर के आनुपातिक है। एक ठेठ वाणिज्यिक यात्री उड़ान में, केबिन ऊंचाई को मूल रूप से हवाई अड्डे की ऊंचाई से धीरे-धीरे 8,000 फीट (2,400 मीटर) नियामक तक बढ़ने के लिए प्रोग्राम किया जाता है। यह केबिन ऊंचाई बनाए रखा जाता है जबकि विमान अपनी अधिकतम ऊंचाई पर चढ़ रहा है और फिर धीरे-धीरे वंश के दौरान कम हो जाता है जब तक केबिन दबाव गंतव्य पर परिवेश के वायु दाब से मेल नहीं खाता।

8,000 फीट (2,400 मीटर) से नीचे केबिन ऊंचाई को रखने से आम तौर पर महत्वपूर्ण हाइपोक्सिया, ऊंचाई बीमारी, डिकंप्रेशन बीमारी और बारोट्रामा रोकती है। अमेरिकी जनादेश में संघीय विमानन प्रशासन (एफएए) के नियम सामान्य परिचालन स्थितियों के तहत, केबिन ऊंचाई विमान की अधिकतम परिचालन ऊंचाई पर इस सीमा से अधिक नहीं हो सकती है। यह अनिवार्य अधिकतम केबिन ऊंचाई सभी शारीरिक समस्याओं को खत्म नहीं करती है; निमोनोथैक्स जैसी स्थितियों वाले यात्रियों को सलाह दी जाती है कि वे पूरी तरह से ठीक होने तक उड़ान भरने न दें, और ठंड या अन्य संक्रमण से पीड़ित लोगों को अभी भी कान और साइनस में दर्द का अनुभव हो सकता है। केबिन ऊंचाई के परिवर्तन की दर दृढ़ता से प्रभावित करती है क्योंकि इंसान आंतरिक कान और साइनस में दबाव में बदलाव के प्रति संवेदनशील होते हैं और इसे सावधानी से प्रबंधित किया जाना चाहिए। डुबकी के बाद “नो फ्लाई” अवधि के भीतर उड़ान भरने वाले स्कूबा डाइवर्स डिकंप्रेशन बीमारी का खतरा होता है क्योंकि कम केबिन दबाव के संपर्क में आने पर उनके शरीर में संचित नाइट्रोजन बुलबुले बना सकता है।

बोइंग 767 की केबिन ऊंचाई आमतौर पर लगभग 7,000 फीट (2,100 मीटर) है जब 37,000 फीट (11,000 मीटर) पर चढ़ाई होती है। यह पुराने जेट एयरलाइनरों के लिए विशिष्ट है। कई लोगों के लिए एक डिज़ाइन लक्ष्य, लेकिन सभी नहीं, नए विमान पुराने डिजाइनों की तुलना में कम केबिन ऊंचाई प्रदान करना है। यह यात्रियों के आराम के लिए फायदेमंद हो सकता है। उदाहरण के लिए, 41,000 फीट (12,000 मीटर) पर चढ़ते समय बॉम्बार्डियर ग्लोबल एक्सप्रेस बिजनेस जेट 4,500 फीट (1,400 मीटर) की केबिन ऊंचाई प्रदान कर सकता है। 41,000 फीट (12,000 मीटर) पर चढ़ते समय एमिवेस्ट एसजे 30 बिजनेस जेट समुद्र-स्तरीय केबिन ऊंचाई प्रदान कर सकता है। एयरबस ए 380 विमान में 8 उड़ानों के एक अध्ययन में 6,128 फीट (1,868 मीटर) की औसत केबिन दबाव ऊंचाई मिली, और बोइंग 747-400 विमानों में 65 उड़ानों ने 5,15 9 फीट (1,572 मीटर) की औसत केबिन दबाव ऊंचाई पाया।

1 99 6 से पहले, लगभग 6,000 बड़े वाणिज्यिक परिवहन हवाई जहाज उच्च-ऊंचाई विशेष स्थितियों को पूरा किए बिना 45,000 फीट (14,000 मीटर) तक उड़ान भरने के लिए टाइप-प्रमाणित थे। 1 99 6 में, एफएए ने संशोधन 25-87 अपनाया, जिसने नए प्रकार के विमान डिजाइनों के लिए अतिरिक्त उच्च-ऊंचाई केबिन दबाव विनिर्देश लगाए। 25,000 फीट (7,600 मीटर) से ऊपर काम करने के लिए प्रमाणित विमान को डिजाइन किया जाना चाहिए ताकि दबाव वाले सिस्टम में किसी भी संभावित विफलता की स्थिति के बाद 15,000 फीट (4,600 मीटर) से ज्यादा केबिन दबाव ऊंचाई तक कब्जा नहीं किया जा सके। ” एक डिकंप्रेशन की स्थिति में “किसी भी विफलता की स्थिति बेहद असंभव दिखाई नहीं दे रही है” के परिणामस्वरूप, विमान को इस तरह डिजाइन किया जाना चाहिए कि निवासियों को 2 मिनट से अधिक समय के लिए 25,000 फीट (7,600 मीटर) से अधिक केबिन ऊंचाई के संपर्क में नहीं लाया जाएगा, न ही किसी भी समय 40,000 फीट (12,000 मीटर) से अधिक ऊंचाई तक। व्यावहारिक रूप से, नए फेडरल एविएशन रेगुलेशन संशोधन में नए डिजाइन किए गए वाणिज्यिक विमानों के बहुमत पर 40,000 फीट (12,000 मीटर) की परिचालन छत लगाई गई है। यदि परिस्थितियां इसे वारंट करती हैं तो विमान निर्माता इस नियम की छूट के लिए आवेदन कर सकते हैं। 2004 में, एयरबस ने एक एफएए छूट हासिल की ताकि ए 380 की केबिन ऊंचाई एक डिकंप्रेशन घटना की स्थिति में 43,000 फीट (13,000 मीटर) तक पहुंच सके और एक मिनट के लिए 40,000 फीट (12,000 मीटर) से अधिक हो सके। यह ए 380 को अन्य नए डिज़ाइन किए गए नागरिक विमानों की तुलना में उच्च ऊंचाई पर संचालित करने की अनुमति देता है।

अंतरिक्ष यान
रूसी इंजीनियरों ने अपने 1 9 61 वोस्टोक, 1 9 64 वोस्खोड और 1 9 67 में सोयाज़ अंतरिक्ष यान पेश करने के लिए हर समय शून्य के पास एक केबिन ऊंचाई पर रखा एक हवा की तरह नाइट्रोजन / ऑक्सीजन मिश्रण का उपयोग किया। इसके लिए एक भारी अंतरिक्ष वाहन डिजाइन की आवश्यकता होती है, क्योंकि अंतरिक्ष यान केबिन संरचना को अंतरिक्ष के निर्वात के खिलाफ प्रति वर्ग इंच (1 बार) के 14.7 पाउंड के तनाव का सामना करना पड़ता है, और यह भी कि एक निष्क्रिय नाइट्रोजन द्रव्यमान को ले जाना चाहिए। जब कॉस्मोनॉट्स अतिरिक्त गतिविधि को निष्पादित करते हैं तो डिकंप्रेशन बीमारी से बचने के लिए देखभाल भी की जानी चाहिए, क्योंकि वर्तमान लचीलापन प्रदान करने के लिए वर्तमान नरम अंतरिक्ष सूट को अपेक्षाकृत कम दबाव पर शुद्ध ऑक्सीजन के साथ दबाया जाता है।

इसके विपरीत, संयुक्त राज्य अमेरिका ने 1 9 61 बुध, 1 9 65 मिथुन, और 1 9 67 अपोलो अंतरिक्ष यान के लिए मुख्य रूप से डिकंप्रेशन बीमारी से बचने के लिए शुद्ध ऑक्सीजन वातावरण का उपयोग किया। बुध ने 24,800 फीट (7,600 मीटर) (5.5 पाउंड प्रति वर्ग इंच (0.38 बार) की एक केबिन ऊंचाई का उपयोग किया; मिथुन ने 25,700 फीट (7,800 मीटर) (5.3 पीएसआई (0.37 बार)) की ऊंचाई का उपयोग किया; और अपोलो ने अंतरिक्ष में 27,000 फीट (8,200 मीटर) (5.0 पीएसआई (0.34 बार)) का इस्तेमाल किया। यह एक हल्का अंतरिक्ष वाहन डिजाइन के लिए अनुमति दी। लॉन्च से पहले, दबाव मिथुन के लिए परिवेश के ऊपर 5.3 पीएसआई (0.37 बार) पर समुद्र तल से थोड़ी अधिक पर रखा गया था, और अपोलो के लिए लॉन्च पर 2 पीएसआई (0.14 बार) समुद्र तल से ऊपर), और अंतरिक्ष केबिन ऊंचाई पर स्थानांतरित किया गया था चढ़ाई के दौरान। हालांकि, अपोलो में उच्च दबाव शुद्ध ऑक्सीजन वायुमंडल घातक अग्नि खतरे साबित हुआ, जो 1 9 67 के ग्राउंड टेस्ट के दौरान अपोलो 1 के पूरे दल की मौतों में योगदान देता था। इसके बाद, नासा ने लॉन्च पर शून्य केबिन ऊंचाई पर 40% नाइट्रोजन / 60% ऑक्सीजन मिश्रण का उपयोग करने की अपनी प्रक्रिया में संशोधन किया, लेकिन अंतरिक्ष में कम दबाव वाले शुद्ध ऑक्सीजन को रखा।

अपोलो कार्यक्रम के बाद, संयुक्त राज्य अमेरिका ने स्काइलाब, स्पेस शटल ऑर्बिटर और अंतर्राष्ट्रीय अंतरिक्ष स्टेशन के लिए हवा की तरह केबिन वायुमंडल [स्पष्टीकरण की आवश्यकता] का उपयोग किया।

यांत्रिकी
दबाए गए वायुरोधी फ्यूजलेज के डिजाइन द्वारा दबावित किया जाता है जिसे संपीड़ित हवा के स्रोत के साथ दबाया जाता है और पर्यावरण नियंत्रण प्रणाली (ईसीएस) द्वारा नियंत्रित किया जाता है। दबाव के लिए संपीड़ित हवा का सबसे आम स्रोत एक कम या मध्यवर्ती चरण से और एक अतिरिक्त उच्च चरण से गैस टर्बाइन इंजन के कंप्रेसर चरण से निकाली गई हवा को खून बह रहा है; सटीक चरण इंजन प्रकार के आधार पर भिन्न हो सकता है। जब तक ठंडी बाहरी हवा ब्लीड वायु वाल्व तक पहुंच गई है, यह बहुत अधिक दबाव में है और इसे लगभग 200 डिग्री सेल्सियस (3 9 2 डिग्री फारेनहाइट) तक गरम किया गया है। उच्च या निम्न ब्लीड स्रोतों का नियंत्रण और चयन पूरी तरह से स्वचालित है और उड़ान के विभिन्न चरणों में विभिन्न वायवीय प्रणालियों की आवश्यकताओं से शासित है।

ईसीएस को निर्देशित ब्लीड वायु का हिस्सा तब इसे केबिन दबाव में लाने के लिए विस्तारित किया जाता है, जो इसे ठंडा करता है। एक अंतिम, उपयुक्त तापमान तब गर्म संपीड़ित हवा से गर्मी एक्सचेंजर और वायु चक्र मशीन के माध्यम से पैक सिस्टम के रूप में जाना जाता है। कुछ बड़े एयरलाइनरों में, गर्म ट्रिम हवा को हवा से वातानुकूलित हवा के नीचे की ओर जोड़ा जा सकता है यदि इसे केबिन के एक वर्ग को गर्म करने की आवश्यकता होती है जो दूसरों की तुलना में ठंडा होता है।
पूर्ण रिडंडेंसी प्रदान करने के लिए कम से कम दो इंजन सभी विमानों के वायवीय प्रणालियों के लिए संपीड़ित ब्लीड हवा प्रदान करते हैं। मुख्य इंजन शुरू होने से पहले किसी आपात स्थिति की स्थिति में और जमीन पर केबिन वायु आपूर्ति के लिए उपयुक्त बिजली इकाई (एपीयू) से संपीड़ित हवा भी प्राप्त की जाती है। अधिकांश आधुनिक वाणिज्यिक विमानों में आज मैनुअल बैक-अप कंट्रोल सिस्टम के साथ दबाव बनाए रखने के लिए पूरी तरह से अनावश्यक, डुप्लीकेट इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रक हैं।

सभी निकास हवा को एक बहिर्वाह वाल्व के माध्यम से आमतौर पर फ्यूजलेज के पीछे वातावरण में डाल दिया जाता है। यह वाल्व केबिन दबाव को नियंत्रित करता है और अन्य सुरक्षा राहत वाल्व के अलावा सुरक्षा राहत वाल्व के रूप में भी कार्य करता है। यदि स्वचालित दबाव नियंत्रक विफल हो जाते हैं, तो पायलट बैकअप आपातकालीन प्रक्रिया चेकलिस्ट के अनुसार मैन्युअल रूप से केबिन दबाव वाल्व को नियंत्रित कर सकता है। स्वचालित नियंत्रक सामान्य रूप से आउटफ्लो वाल्व स्थिति को समायोजित करके उचित केबिन दबाव ऊंचाई को बनाए रखता है ताकि केबिन ऊंचाई फ्यूजलेज पर अधिकतम दबाव अंतर सीमा से अधिक के बिना व्यावहारिक के रूप में कम हो। दबाव अंतर विमान प्रकारों के बीच भिन्न होता है, सामान्य मूल्य 7.8 पीएसआई (54 केपीए) और 9.4 एसएसआई (65 केपीए) के बीच होते हैं। 3 9, 000 फीट (12,000 मीटर) पर, केबिन दबाव स्वचालित रूप से लगभग 6, 9 00 फीट (2,100 मीटर) (450 मीटर (140 मीटर) मेक्सिको सिटी से कम) पर बनाए रखा जाएगा, जो वायुमंडल के दबाव के बारे में 11.5 पीएसआई (7 9 केपीए) है।

बोइंग 787 ड्रीमलाइनर जैसे कुछ विमानों ने दबाव डालने के लिए पिस्टन-इंजन वाले एयरलाइनरों पर पहले इस्तेमाल किए गए इलेक्ट्रिक कंप्रेसर को फिर से पेश किया है। इलेक्ट्रिक कंप्रेसर का उपयोग इंजन पर विद्युत उत्पादन भार को बढ़ाता है और ऊर्जा हस्तांतरण के कई चरणों को प्रस्तुत करता है; इसलिए, यह अस्पष्ट है कि क्या यह विमान एयर हैंडलिंग सिस्टम की समग्र दक्षता को बढ़ाता है। हालांकि, यह केबिन के रासायनिक संदूषण के खतरे को दूर करता है, इंजन डिजाइन को सरल बनाता है, विमान के चारों ओर उच्च दबाव पाइपवर्क चलाने की आवश्यकता को रोकता है, और अधिक डिज़ाइन लचीलापन प्रदान करता है।

अनियोजित डिकंप्रेशन
ऊंचाई पर केबिन दबाव का अनियोजित नुकसान दुर्लभ है लेकिन इसके परिणामस्वरूप कई घातक दुर्घटनाएं हुई हैं। विफलताएं लीक या उपकरण खराब होने के लिए एयरफ्रेम अखंडता (विस्फोटक डिकंप्रेशन) की अचानक, विनाशकारी हानि से होती हैं जो केबिन दबाव को उन स्तरों पर ज्ञात नहीं होने देती है जो बेहोश हो सकती हैं या एयरक्रू के गंभीर प्रदर्शन में कमी आ सकती हैं।

10,000 फीट (3,000 मीटर) से ऊपर केबिन दबाव के किसी भी विफलता के लिए न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई (एमएसए) बनाए रखने और प्रत्येक सीट के लिए ऑक्सीजन मुखौटा की तैनाती के दौरान 8,000 फीट (2,400 मीटर) या उसके सबसे नज़दीकी आपातकालीन वंश की आवश्यकता होती है। ऑक्सीजन प्रणालियों में बोर्ड के लिए पर्याप्त ऑक्सीजन होता है और पायलटों को 8,000 फीट (2,400 मीटर) से नीचे उतरने के लिए पर्याप्त समय मिलता है। आपातकालीन ऑक्सीजन के बिना, हाइपोक्सिया चेतना के नुकसान और विमान के नियंत्रण के बाद के नुकसान का कारण बन सकता है। उपयोगी चेतना का समय ऊंचाई के हिसाब से भिन्न होता है। जैसे ही दबाव गिरता है केबिन वायु तापमान हाइपोथर्मिया या फ्रोस्टबाइट के खतरे के साथ परिवेश के बाहरी तापमान तक भी गिर सकता है।

जेट लड़ाकू विमान में, कॉकपिट के छोटे आकार का मतलब है कि कोई भी डिकंप्रेशन बहुत तेज होगा और पायलट समय को ऑक्सीजन मुखौटा लगाने की अनुमति नहीं देगा। इसलिए, लड़ाकू जेट पायलट और एयरक्रूव को हर समय ऑक्सीजन मास्क पहनने की आवश्यकता होती है।

30 जून, 1 9 71 को, सोयुज़ 11, सोवियत कॉस्मोनॉट्स जॉर्जी डोब्रोवोलस्की, व्लादिस्लाव वोल्कोव और विक्टर पात्सायेव के दल को कैबिनेट वेंट वाल्व गलती से वायुमंडलीय पुन: प्रवेश से पहले खोला गया था। वसूली टीम ने कैप्सूल खोला और मृत चालक दल को तब तक परेशानी का कोई संकेत नहीं दिया था।

इतिहास
दबाए गए विमान केबिन सिस्टम में अग्रणी विमान में शामिल हैं:

पैकार्ड-ले पेरे लुसैक -11, (1 9 20, एक संशोधित फ्रेंच डिजाइन, वास्तव में दबाव नहीं डाला गया लेकिन एक संलग्न, ऑक्सीजन समृद्ध कॉकपिट के साथ)
इंजीनियरिंग डिवीजन यूएसडी-9 ए, एक संशोधित एयरको डीएच.9 ए (1 9 21 – एक दबाव वाला कॉकपिट मॉड्यूल के अतिरिक्त उड़ान भरने वाला पहला विमान)
जंकर्स जू 49 (1 9 31 – एक जर्मन प्रयोगात्मक विमान उद्देश्य – केबिन दबाव के अवधारणा का परीक्षण करने के लिए बनाया गया)
फार्मन एफ .1000 (1 9 32 – एक फ्रांसीसी रिकॉर्ड तोड़ने वाला कॉकपिट, प्रयोगात्मक विमान)
चिज़ेव्स्की बीओके -1 (1 9 36 – एक रूसी प्रयोगात्मक विमान)
लॉकहीड एक्ससी -35 (1 9 37 – एक अमेरिकी दबाव वाला विमान। कॉकपिट को घेरने वाले दबाव कैप्सूल की बजाय, मोनोकोक फ्यूजलेज त्वचा दबाव पोत थी।)
रेनार्ड आर.35 (1 9 38 – पहला दबाव वाला पिस्टन एयरलाइनर, जो पहली उड़ान पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया)
बोइंग 307 (1 9 38 – वाणिज्यिक दबाव में प्रवेश करने वाला पहला दबाव वाला एयरलाइनर)
लॉकहीड नक्षत्र (1 9 43 – व्यापक सेवा में पहला दबाव वाला एयरलाइनर)
एवरो ट्यूडर (1 9 46 – पहला ब्रिटिश दबाव वाला एयरलाइनर)
डे हैविलैंड धूमकेतु (ब्रिटिश, धूमकेतु 1 1 9 4 9 – पहला जेटलाइनर, धूमकेतु 4 1 9 58 – धूमकेतु 1 समस्याओं का समाधान)
ट्यूपोलिव तु-144 और कॉनकॉर्ड (1 9 68 यूएसएसआर और 1 9 6 9 एंग्लो-फ़्रेंच क्रमशः – बहुत उच्च ऊंचाई पर संचालित करने के लिए पहले)
साइबरजेट एसजे 30 (2005) पहला नागरिक व्यापार जेट 12.0 एसएसआई दबाव प्रणाली को प्रमाणित करने के लिए 41,000 फीट (12,000 मीटर) पर समुद्र स्तर के केबिन की अनुमति देता है।
1 9 10 के उत्तरार्ध में, उच्च और उच्च ऊंचाई प्राप्त करने के प्रयास किए जा रहे थे। 1 9 20 में, 37,000 फीट (11,000 मीटर) से अधिक उड़ानें पहले पायलट लेफ्टिनेंट जॉन ए मैकरेडी द्वारा ओहियो के डेटन में मैकक्यू फील्ड में पैकार्ड-ले पेरे लुसैक -11 बायप्लेन में हासिल की गई थीं। उड़ान को ऑक्सीजन को कॉकपिट में छोड़कर संभव था, जिसे सीधे एक संलग्न केबिन में छोड़ दिया गया था, न कि ऑक्सीजन मास्क के लिए, जिसे बाद में विकसित किया गया था। इस प्रणाली के साथ 40,000 फीट (12,000 मीटर) के करीब उड़ानें संभव थीं, लेकिन उस ऊंचाई पर वायुमंडलीय दबाव की कमी ने पायलट के दिल को स्पष्ट रूप से विस्तारित किया, और कई पायलटों ने ऐसी उच्च ऊंचाई वाली उड़ानों से स्वास्थ्य समस्याओं की सूचना दी। कुछ शुरुआती एयरलाइनर यात्रियों के लिए नियमित उड़ानों के लिए ऑक्सीजन मास्क थे।

1 9 21 में, राइट-डेटन यूएसडी -9 ए पुनर्जागरण द्विपक्षीय को पूरी तरह से संलग्न हवा-तंग कक्ष के अतिरिक्त संशोधित किया गया था जिसे छोटे बाहरी टरबाइनों द्वारा हवा में मजबूर कर दिया जा सकता था। कक्ष में व्यास केवल 0.5 इंच (0.56 मीटर) व्यास था जो पायलट द्वारा 3,000 फीट (910 मीटर) पर सील कर दिया जाएगा। कक्ष में केवल एक उपकरण, एक altimeter, जबकि परंपरागत कॉकपिट यंत्र सभी कक्ष के बाहर घुड़सवार थे, पांच छोटे portholes के माध्यम से दिखाई देते हैं। विमान को संचालित करने का पहला प्रयास लेफ्टिनेंट जॉन ए मैकक्रीडी ने फिर से बनाया था, जिन्होंने पाया कि टर्बाइन छोटे रिलीज वाल्व की तुलना में कक्ष में हवा को मजबूर कर रहा था, जो इसे जारी कर सकता था। नतीजतन, कक्ष दबाव पर जल्दी से कक्ष, और उड़ान छोड़ दिया गया था। पायलट ने 3,000 फीट (9 10 मीटर) की खोज की, जब वह चैम्बर हैच को बंद करने के लिए बहुत छोटा था, तो दूसरा प्रयास छोड़ना पड़ा। पहली सफल उड़ान अंततः टेस्ट पायलट लेफ्टिनेंट हैरॉल्ड हैरिस ने बनाई थी, जिससे इसे दबाव वाले विमान द्वारा दुनिया की पहली उड़ान बना दिया गया था।

एक दबावयुक्त केबिन वाला पहला एयरलाइनर द्वितीय विश्व युद्ध से पहले बोइंग 307 स्ट्रैटोलिनर था, हालांकि केवल दस उत्पादित किए गए थे। 307 का “प्रेशर डिब्बे विमान के नाक से क्षैतिज स्टेबलाइज़र के आगे आगे एक दबाव बल्कहेड था।”

द्वितीय विश्व युद्ध विमान विकास के लिए उत्प्रेरक था। प्रारंभ में, द्वितीय विश्व युद्ध के पिस्टन विमान, हालांकि वे अक्सर बहुत ऊंची ऊंचाई पर उड़ते थे, पर दबाव नहीं लगाया गया था और ऑक्सीजन मास्क पर निर्भर नहीं थे। यह बड़े हमलावरों के विकास के साथ अव्यवहारिक हो गया जहां चालक दल को केबिन के बारे में जाने की आवश्यकता थी और इससे केबिन दबाव (हालांकि चालक दल के क्षेत्रों तक सीमित), बोइंग बी -29 सुपरफोर्ट्रेस के साथ पहला बॉम्बर हुआ। इसके लिए नियंत्रण प्रणाली गेटेट एआईसर्चर्च मैन्युफैक्चरिंग कंपनी द्वारा डिजाइन की गई थी, जो स्ट्रेटोलिनर के लिए बोइंग द्वारा आयोजित पेटेंट के लाइसेंसिंग पर भाग ले रही थी।

पोस्ट-वार पिस्टन एयरलाइनर जैसे लॉकहीड नक्षत्र (1 9 43) ने प्रौद्योगिकी को नागरिक सेवा में बढ़ा दिया। पिस्टन ने एयरलाइनर को आम तौर पर दबाए गए केबिन हवा प्रदान करने के लिए विद्युत कंप्रेसर पर निर्भर किया। इंजन सुपरचार्जिंग और केबिन दबावीकरण डगलस डीसी -6, डगलस डीसी -7, और नक्षत्र के लिए सक्षम विमानों को 24,000 फीट (7,300 मीटर) से 28,400 फीट (8,700 मीटर) तक प्रमाणित सेवा छत के लिए सक्षम बनाता है। उस ऊंचाई सीमा से निपटने के लिए एक दबावयुक्त फ्यूजलेज डिजाइन करना उस समय के इंजीनियरिंग और मेटलर्जिकल ज्ञान के भीतर था। जेट एयरलाइनरों के परिचय में क्रूज ऊंचाई में 30,000-41,000 फीट (9, 100-12,500 मीटर) रेंज में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है, जहां जेट इंजन अधिक ईंधन कुशल हैं। क्रूज ऊंचाई में उस वृद्धि ने फ्यूजलेज की कहीं अधिक कठोर इंजीनियरिंग की आवश्यकता थी, और शुरुआत में सभी इंजीनियरिंग समस्याओं को पूरी तरह से समझ में नहीं आया था।

दुनिया का पहला वाणिज्यिक जेट एयरलाइंस ब्रिटिश डे हैविलैंड धूमकेतु (1 9 4 9) था जिसमें 36,000 फीट (11,000 मीटर) की सेवा छत थी। यह पहली बार था कि खिड़कियों के साथ एक बड़ा व्यास, दबावयुक्त फ्यूजलेज बनाया गया था और इस ऊंचाई पर उड़ाया गया था। प्रारंभ में, डिजाइन बहुत सफल रहा लेकिन 1 9 54 में दो विनाशकारी एयरफ्रेम विफलताओं के परिणामस्वरूप विमान, यात्रियों और चालक दल के कुल नुकसान ने पूरे विश्व जेट एयरलाइनर बेड़े को जमीन पर ले लिया। व्यापक जांच और मलबे के ग्राउंडब्रैकिंग इंजीनियरिंग विश्लेषण ने कई महत्वपूर्ण इंजीनियरिंग प्रगति की ओर अग्रसर किया जो ऊंचाई पर दबाए गए फ्यूजलेज डिजाइन की मूलभूत समस्याओं को हल करता है। महत्वपूर्ण समस्या प्रगतिशील धातु थकान के प्रभाव की अपर्याप्त समझ का एक संयोजन साबित हुई क्योंकि फ्यूजलेज बार-बार तनाव चक्र से गुजरता है, जिसमें विंडोज़ और रिवेट छेद जैसे फ्यूजलेज में खुलेपन के आसपास विमान की त्वचा के तनाव को फिर से वितरित किया जाता है।

धूमकेतु 1 कार्यक्रम से सीखा धातु थकान से संबंधित महत्वपूर्ण इंजीनियरिंग सिद्धांत सीधे बोइंग 707 (1 9 57) और बाद के जेट एयरलाइनरों के डिजाइन पर लागू किए गए थे। धूमकेतु आपदाओं की एक तत्काल ध्यान देने योग्य विरासत प्रत्येक जेट एयरलाइनर पर अंडाकार खिड़कियां है; धूमकेतु को नष्ट करने वाली धातु थकान दरारें धूमकेतु 1 की लगभग चौकोर खिड़कियों पर छोटे त्रिज्या कोनों द्वारा शुरू की गई थीं। धूमकेतु फ्यूजलेज को फिर से डिजाइन किया गया था और धूमकेतु 4 (1 9 58) एक सफल एयरलाइनर बन गया, जिसने पहली ट्रान्साटलांटिक जेट सेवा की शुरुआत की, लेकिन कार्यक्रम कभी भी इन आपदाओं से नहीं मिला और बोइंग 707 से पीछे हट गया।

कॉनकॉर्ड को विशेष रूप से उच्च दबाव अंतरों से निपटना पड़ा क्योंकि यह असामान्य रूप से उच्च ऊंचाई (60,000 फीट (18,000 मीटर) तक उड़ गया था और 6,000 फीट (1,800 मीटर) के केबिन ऊंचाई को बनाए रखा था। इसने विमान को काफी भारी बना दिया और उड़ान की उच्च लागत में योगदान दिया। खिड़की विफल होने पर डिकंप्रेशन की दर को धीमा करने के लिए कॉनकॉर्ड में अन्य वाणिज्यिक यात्री विमानों की तुलना में छोटे केबिन खिड़कियां भी थीं। उच्च क्रूज़िंग ऊंचाई को परंपरागत एयरलाइनरों में उपयोग किए जाने वाले निरंतर प्रवाह मास्क के विपरीत आपातकालीन मास्क पर उच्च दबाव ऑक्सीजन और मांग वाल्व के उपयोग की भी आवश्यकता होती है।

नए विमान के लिए डिज़ाइन किए गए ऑपरेटिंग केबिन ऊंचाई गिर रही है और यह किसी भी शेष शारीरिक समस्याओं को कम करने की उम्मीद है।