बुलेट ट्रेन

बुलेट ट्रेन (शिंकान्सेन) जेआर ग्रुप कंपनियों द्वारा संचालित एक जापानी हाई-स्पीड रेल है। 1 9 87 तक (1 9 86) राष्ट्रीय राज्य रेलवे (राष्ट्रीय रेलवे) द्वारा संचालित किया गया था।

सारांश
1 अक्टूबर, 1 9 64 को टोक्यो स्टेशन – शिन ओसाका स्टेशन में खोले गए टोकैडो शिंकान्सेन के साथ शुरुआत, सान्यो, टोहोकू और जोएत्सु के प्रत्येक शिंकान्सेन ने राष्ट्रीय लौह युग में खोला। जेआर के बाद भी, यामागता और अकिता की दो पंक्तियां मिनी शिंकान्सेन के रूप में खोली गईं, जो जेआर लाइन (पारंपरिक रेखा) और शिंकान्सेन के साथ सीधे ड्राइविंग करती है, और यहां तक ​​कि मूल शिंकान्सेन मानक (पूर्ण मानक) जो उच्च गति पर संचालित हो सकता है, होक्काइडो में भी उपलब्ध है होकुरिकु · क्यूशू (कागोशिमा मार्ग) तीन लाइनें खोली गई हैं, शिंकान्सेन नेटवर्क का विस्तार आधे शताब्दी तक जारी रहा है। होक्काइडो, होकुरीकू, सेंट्रल और क्यूशू (नागासाकी मार्ग) के प्रत्येक शंकुसेन अभी भी 2018 (हेइसी 30) में निर्माणाधीन हैं।

2016 के समय (हेइसी 28) 7 पूर्ण मार्ग (कुल में 2,765 किमी) और 2 मिनी बुलेट ट्रेन (कुल 276 किमी) संचालन में हैं और वित्त वर्ष 2015 (वित्त वर्ष 2005) में प्रति वर्ष उपयोगकर्ताओं की संख्या 300 मिलियन है यह 60 मिलियन लोगों तक पहुंचता है।

200 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक की उच्च गति पर काम करने के लिए जो पारंपरिक रेलवे में मौजूद नहीं था, हम नई रैखिकता (कम तेज वक्र और खड़ी ढलान) को समर्पित एक नई हाई-स्पीड लाइन तैयार करेंगे। गेज (रेल रिक्ति) एक मानक गेज (1,435 मिमी) है जो परंपरागत रेखा के संकीर्ण गेज (1,067 मिमी) से बड़ा है, और ओवरहेड तार का वोल्टेज पारंपरिक लाइन के 20,000 वोल्ट से 25,000 वोल्ट एसी भी अधिक हो जाता है वहाँ। एक विशेष वाहन का उपयोग वाहन के लिए भी किया जाता है, और इसे एक बुलेट ट्रेन द्वारा सुव्यवस्थित आकार और एक बड़े शरीर के साथ संचालित किया जाता है। उच्च गति और कम शोर दोनों का एहसास करने के लिए, प्रत्येक बार एक नया मॉडल वाहन उभरने के बाद अग्रणी आकार विकसित होता जा रहा है, और शुरुआत के अलावा, पैनोग्राफ सहित हर जगह वायुगतिकीय सरल उपाय लागू किए जाते हैं।

शिंकान्सेन पर, जिसमें कई विद्यालय और सुरंगें हैं और नियमित रेलवे की तुलना में नियमित रेलवे पर भी रेलवे क्रॉसिंग नहीं है, यहां तक ​​कि टोकैडो शिंकान्सेन पर भी, जो 120,000 ट्रेनों को प्रशिक्षित करती है, सालाना संचालित होती है, औसत देरी का समय 36 सेकंड (FY2011) रहता है। इसके अलावा, 50 वर्षों से शिंकान्सेन के इतिहास में, यात्री मौत दुर्घटनाएं वाहनों और रेलमार्गों की सुविधाओं और उपकरणों में असामान्यताओं के कारण कभी नहीं हुईं, यात्रा पक्ष पर खराबी और इसी तरह की। इस तथ्य को “शिंकान्सेन की सुरक्षा मिथक” के रूप में बताया जाता है।

परिभाषा
नेशनल शिंकान्सेन रेलवे इम्प्रूवमेंट लॉ शिंकान्सेन रेलवे को “एक ट्रंक लाइन रेलवे” के रूप में परिभाषित करता है जो ट्रेनों को अपने मुख्य खंड “(अनुच्छेद 2) में प्रति घंटे कम से कम 200 किलोमीटर प्रति घंटे (बाद में किमी / एच के रूप में संदर्भित) की उच्च गति से यात्रा करने की अनुमति देता है। चूंकि यह “इसका मुख्य खंड” है, यह एक शिंकान्सेन रेलवे है, भले ही कोई ऐसा वर्ग हो जो केवल 200 किमी / घंटा से कम गति से स्थानीय रूप से यात्रा कर सके। कानून द्वारा शिंकान्सेन को परिभाषित करने का कारण यह है कि ड्राइविंग नियम और संरचनात्मक नियम परंपरागत रेखाओं से अलग होते हैं (दोनों नियमों की आवश्यकता होती है)।

ट्रेन के संचालन में बाधा डालने के कार्य के संबंध में, रेलवे बिजनेस रेलवे बिजनेस लॉ, आपराधिक कानून इत्यादि में सामान्य रेलवे के अतिरिक्त प्रावधान हैं, लेकिन इसके अतिरिक्त, इस अधिनियम की सजा पर विशेष कानून जो शिंकान्सेन रेल मार्ग पर ट्रेन सेवा की सुरक्षा में बाधा डालता है (शिंकान्सेन विशेष कानून ), आदि, कठोर कानूनी उपाय निर्धारित किए गए हैं।

यामागता शिंकान्सेन / अकिता शिंकान्सेन जिसे मिनी शिंकान्सेन कहा जाता है, को आमतौर पर शिंकान्सेन के रूप में भी जाना जाता है, और यह समय सारिणी में भी वर्णित है। हालांकि, ये औपचारिक मार्ग नाम नहीं हैं, और सभी परंपरागत रेखाएं हैं (तथाकथित, ट्रेन नाम, मार्गों के नामों के उपचार के लिए लेख देखें)। शिंकान्सेन वाहन सीधे इन मार्गों से जुड़े हुए हैं, लेकिन उन्होंने पारंपरिक लाइनों में सुधार किया है और उच्च गति ड्राइविंग से संबंधित कुछ सुविधाएं जोड़ दी हैं, और “शिंकान्सेन रेलवे संरचना नियम की संरचना” के अनुसार (मार्ग और कक्षा सुविधाएं देखें), लेकिन मेरे पास नहीं है। उदाहरण के लिए, यह पारंपरिक सुरक्षा लाइनों से अपरिवर्तित बनी हुई है जैसे यातायात रोशनी के संयोजन से ट्रेन सुरक्षा, दृश्य सुरक्षा जांच और एटीएस, और रेलरोड क्रॉसिंग रोड के अस्तित्व की आवश्यकता होती है। यह स्वाभाविक रूप से शिंकान्सेन विशेष कानून के दायरे से बाहर है, और यहां तक ​​कि राष्ट्रीय शिंकान्सेन रेलवे विकास कानून पर भी इसे शिंकान्सेन रेलवे के रूप में नहीं माना जाता है।

निर्माण
टोकैडो शिंकान्सेन, जो 1 अक्टूबर, 1 9 64 को राष्ट्रीय रेलवे (राष्ट्रीय रेलवे) युग के दौरान खोला गया था, पहला मार्ग है। टोकैडो शिंकान्सेन के अलावा, सान्यो शिंकान्सेन और तोहोकु शिंकान्सेन जेएनआर के मुख्य घटक थे, लेकिन निप्पॉन रेलवे निर्माण सार्वजनिक निगम जोएत्सु शिंकान्सेन के निर्माण के लिए जिम्मेदार था। राष्ट्रीय रेलवे कंपनी के निजीकरण के बाद टोक्यो के तोहोकू-जोएत्सु शिंकान्सेन विस्तार में, शिंकान्सेन रेलवे होल्डिंग संगठन, जो उस समय शिंकान्सेन की भूमि सुविधाओं का स्वामित्व था, निर्माण एजेंसी थी। तथाकथित रखरखाव बुलेट ट्रेन जैसे होकुरिकु शिंकान्सेन और क्यूशू शिंकान्सेन ने इसके बाद और निर्माण किया, रेल निर्माण और परिवहन सुविधा रखरखाव समर्थन संगठन जो निप्पॉन रेलवे निर्माण सार्वजनिक निगम और शिंकान्सेन रेलवे होल्डिंग संगठन के अधिकारों का सफल रहा, निर्माण विषय है। इस बीच, टोक्यू रेलवे (जेआर टोकई) को केंद्रीय शिंकान्सेन के लिए निर्माण इकाई के रूप में नियुक्त किया गया था जो रखरखाव बुलेट ट्रेन के अनुरूप नहीं है।

नेशनल शिंकान्सेन रेलवे इम्प्रूवमेंट लॉ के अनुच्छेद 4 में, यह निर्धारित किया गया है कि शिंकान्सेन की निर्माण परियोजना का निर्णय भूमि, बुनियादी ढांचा, परिवहन और पर्यटन मंत्री, अर्थात् देश द्वारा किया जाएगा।

इसके अलावा, अब तक निर्मित शिंकान्सेन को टोकैडो शिंकान्सेन से बनाया गया है जो कि मिनी शिंकान्सेन को 260 किमी / घंटा की अधिकतम डिजाइन गति पर छोड़कर 1 9 64 (शोवा 39 वर्ष) में खोला गया था, लेकिन इसे 260 किमी / घंटा बनाया गया है होकुरिकु शिंकान्सेन (तथाकथित आम नाम नागानो शिंकान्सेन) से ड्राइविंग शुरू किया गया था, जो 1 अक्टूबर 1 99 7 (हेइसी 9) पर खोला गया था।

मुख्य तकनीक
चूंकि शिंकान्सेन रेलवे अधिकांश वर्गों में 200 किमी / घंटा से अधिक की रफ्तार से चलती है, पारंपरिक रेल मार्ग से अलग विभिन्न तकनीकों का उपयोग किया जाता है। न केवल गति के मामले में, सवारी और सुरक्षा और वैश्विक स्तर पर दोनों उच्च मानकों को सुनिश्चित किया जाता है।

मार्ग और ट्रैक सुविधाएं
मार्ग के लिए, पारंपरिक लाइन से अलग मार्ग के साथ एक नव निर्मित लाइन सुविधा का उपयोग करें। सुविधा की संरचना के संबंध में, यह मंत्री अध्यादेश के “शिंकान्सेन रेलवे संरचनाओं पर अध्यादेश” में निर्धारित है। इसे मिनी शिंकान्सेन से अलग करने के लिए “पूर्ण मानक” भी कहा जाता है, जो परंपरागत रेखा में सुधार करता है।

गेज के लिए मानक गेज (1,435 मिमी) का उपयोग किया जाता है। हालांकि, मानक गेज “शिंकान्सेन” की कानूनी स्थिति नहीं है, लेकिन एक रेखा जिसने ट्रैक पर एक संकीर्ण गेज (1,067 मिमी) का उपयोग करके उच्च गति से दौड़ना संभव बनाया है, वह भी एक शिंकान्सेन है, और शिंकान्सेन रेलवे मानक नई लाइन सुपर एक्सप्रेस “)। हालांकि, इस चरण में कोई सुपर एक्सप्रेस ट्रेन लाइन नहीं है।

वक्र में वक्रता के त्रिज्या को बढ़ाएं और यथासंभव सीधी रेखा सुनिश्चित करें। मुख्य लाइन खंड में वक्रता का न्यूनतम त्रिज्या टोक्योडो शिंकान्सेन के लिए 2,500 मीटर और सान्यो शिंकान्सेन के बाद निर्मित प्रत्येक लाइन के लिए 4,000 मीटर है। हालांकि, उस खंड में जहां भूमि और इलाके के संबंध से तेज वक्र बनना अनिवार्य है, उस खंड में ट्रेन की गति से 400 मीटर तक वक्रता त्रिज्या की अनुमति है। इसके अलावा, अनुमानित अपर्याप्त गुणांक अनुपात को एक निश्चित स्तर या अधिक, या एक अपहरण रोकथाम गार्ड स्थापित करके 200 मीटर या उससे अधिक के वक्रता का त्रिज्या प्राप्त करना संभव है। टोक्यो मेट्रोपॉलिटन क्षेत्र का हिस्सा टोक्यो-शिन – योकोहामा और टोक्यो के बीच टोकैडो शिंकान्सेन के बीच – तोहोकु शिंकान्सेन के बीच ओमिया में 400 मीटर से 2,000 मीटर के वक्रता के त्रिज्या के साथ एक तेज वक्र शामिल है।

चूंकि ढाल उच्च गति से चलने में हस्तक्षेप करता है, सबसे तेज ढाल 15 ‰ पर सेट होता है, लेकिन 20 किमी / 2.0 किमी के भीतर केवल 2.5 किमी के विस्तार के भीतर 20 ‰ निर्धारित किया जाएगा। इस अनुभाग में भूमि और इलाके के संबंध से विनियमन से परे ढाल की आवश्यकता होती है, यह विशेष अनुमोदन के रूप में स्थापित है, 25 ‰ तोहोकु शिंकान्सेन और ओमिया के बीच, 30 ‰ होकुरिकु शिंकान्सेन में और 35 ‰ क्यूशू शिंकान्सेन कागोशिमा मार्ग पर ग्रेडियेंट शामिल हैं।

दुर्घटनाओं को रोकने के लिए, निम्नलिखित डिज़ाइन करें।
कार दुर्घटना टकराव को रोकने के लिए, किसी भी रेलरोड क्रॉसिंग को सेट न करें।

सामान्य लोगों को ट्रैक में प्रवेश करने से रोकें। पिछले अनुच्छेद समेत एक countermeasure के रूप में, यह एक पूर्ण लाइन क्रॉसिंग माना जाता है। इसके अलावा, ट्रेन सेवा व्यवधान आदि के खिलाफ कानूनों और अध्यादेशों के लिए, हमने “शिंकान्सेन विशेष कानून” द्वारा पारंपरिक लाइनों की तुलना में कठोर दंड निर्धारित किए हैं।

एक गुजरने वाली ट्रेन के संपर्क जैसे दुर्घटनाओं को रोकने के लिए, प्लेटफॉर्म पर एक जंगली गेट के साथ एक सुरक्षा बाड़ प्रदान की जाती है (जैसे शिन-योकोहामा स्टेशन, शिन कोबे स्टेशन, आदि) या गुजरने वाली रेखा और भागने वाली रेखा को अलग करता है (जैसे शिज़ुका स्टेशन, फुकुशिमा स्टेशन इत्यादि) । हालांकि, केवल स्टेशन में सुरक्षा बाड़ स्थापित है जहां गुजरने वाली ट्रेन की गुजरने की गति कम है। इसके अलावा, स्टेशन पर जहां सभी ट्रेनें रुकती हैं, जैसे टोकाएडो शिंकान्सेन / सान्यो शिंकान्सेन, क्योटो स्टेशन, शिन ओसाका स्टेशन, ओकायामा स्टेशन, हिरोशिमा स्टेशन, ओगुरा स्टेशन, हाकाटा स्टेशन के टोक्यो और नागोया स्टेशन, हालांकि यह नहीं था, केवल सुरक्षा बाड़ बाद में सेट किया गया था। इसके अलावा, टोकैडो शिंकान्सेन पर, ऐसे स्टेशन हैं जहां लाइनों को पार करते समय सुरक्षा बाड़ स्थापित की जाती है और बचने वाली लाइनें अलग होती हैं, जैसे शिज़ुका स्टेशन और हममात्सु स्टेशन। हाल के वर्षों में घर से गिरने से रोकने के उद्देश्य से टोक्यो स्टेशन और नागोया स्टेशन जैसी सभी ट्रेन स्टॉप पर भी गेट्स के साथ सुरक्षा बाड़ लगाने की चाल चल रही है। क्यूशू शिंकान्सेन कागोशिमा मार्ग पर, चलने वाले द्वार वाले सुरक्षा द्वार सभी स्टेशनों के सभी स्टेशनों में स्थापित किए गए हैं, जिनमें कुमामोटो स्टेशन भी शामिल है, जहां पूरी ट्रेन रुक जाती है, कागोशिमा सेंट्रल स्टेशन और द्वितीयक रेखा जो गुजरने वाली ट्रेन का उपयोग नहीं करती है, ऑपरेशन की शुरुआत से वहाँ। तोहोकु शिंकान्सेन के शिन अमोरी स्टेशन पर भी, सभी घरों पर चलने वाले द्वारों के साथ सुरक्षा बाड़ स्थापित की जाती है।

तोहोकु शिंकान्सेन लाइन पर मोरिओका स्टेशन के उपनगरों में, मिनी शिंकान्सेन और पूर्ण मानक अनुपालन घर में उपयोग की जाने वाली पारंपरिक रेखा मानक वाहन के बीच एक अंतर है, इसलिए वाहन में बंद होने पर घर की तरफ जाने वाला कदम वाहन में स्थापित होता है घर के पास के दरवाजे के आस-पास गिरने से रोकने के लिए उपाय सुरक्षा बाड़ लगाने के लिए उपाय किए गए हैं।

सवारी आराम और सुरक्षा में सुधार, शोर नियंत्रण और इसी तरह के दृष्टिकोण से, रेल और शाखाओं के उपकरणों (अंक) पर विभिन्न सरलता लागू की गई है।

रेल एक लंबी रेल का उपयोग करता है जो कि सीमों की संख्या को कम करता है। तोहोकु शिंकान्सेन के इवाते नामियौची स्टेशन – हचिनोहे स्टेशन “सुपर लांग रेल” जो जापान में सबसे लंबा विस्तार है, लगभग 60.4 किमी का उपयोग किया जाता है।

ब्रांचिंग यूनिट (प्वाइंट) गुजरने के दौरान छोटी कंपन के साथ एक लोचदार शाखा इकाई का उपयोग करता है और एक नाक चलने योग्य क्रॉसिंग जो रेल चौराहे के टूटे हिस्से को भरता है। इसके अलावा, ताकासाकी स्टेशन के उत्तरी हिस्से में जोएत्सु शिंकान्सेन और होकुरिकु शिंकान्सेन के बीच की शाखा में उच्चतम स्तर और सबसे लंबी शाखा इकाई है जो 160 किमी / घंटा पर शाखा की तरफ से गुज़र सकती है।

सिद्धांत रूप में, शिंकान्सेन के स्टेशनों के बीच की दूरी पारंपरिक रेखा (लगभग 30 – 40 किमी) से अधिक लंबी अवधि में ली जाती है क्योंकि यह मुख्य रूप से मध्यम दूरी और लंबी दूरी की परिवहन से होती है।

उच्च गति पर स्टेशनों के बीच लंबी दूरी की वजह से जानकारी को तेजी से और अधिक सटीक रूप से प्रेषित करने के लिए, ऑपरेशन की शुरुआत के बाद से ट्रेन रेडियो अपनाया गया है।

सिग्नल सिस्टम
इसमें एक स्वचालित ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (एटीसी) है जिसमें ग्राउंड डिवाइस और ऑनबोर्ड डिवाइस और एक केंद्रीकृत ट्रेन कंट्रोल डिवाइस (सीटीसी) शामिल है। एटीसी के पास ग्राउंड उपकरण के साथ 20 से 30 किमी के अंतराल पर एक सिग्नल उपकरण कक्ष होता है, जिसमें सिग्नल केबल सिग्नल केबल के माध्यम से ट्रैक सर्किट में बहती है और रिसीवर द्वारा ऑनबोर्ड उपकरण द्वारा प्राप्त की जाती है, ऑपरेशन निर्देश (अनुमत गति) डिस्प्ले पर प्रदर्शित होता है, और यदि गति पार हो जाती है, तो ब्रेक स्वचालित रूप से संचालित हो जाएगा। स्वचालित ब्रेक तब चलती है जब यह गति सीमा से अधिक होने की कोशिश कर रहा है जैसे कि व्यवसाय की अधिकतम गति और वक्र, पिछली ट्रेन के पास आने पर, स्टेशन पर रुकने में कमी, और इसी तरह। जब स्टेशन 15-75 किमी / घंटा या उससे कम की कम गति पर बंद हो जाता है, तो आप स्टॉप लक्ष्य पर ट्रेन को रोकने के लिए मैन्युअल रूप से ब्रेक वाल्व में हेरफेर करते हैं, लेकिन क्या आप एक पैटर्न तैयार करेंगे जो स्टॉप स्थिति से थोड़ा आगे रुक जाएगा (टीएएससी ), या वह अनुभाग जहां आपातकालीन ब्रेक को रोकथाम से रोकने के लिए 50 मीटर की दूरी पर जबरन लागू किया जाता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि कार से जमीन पर यातायात संकेत की दृष्टि से जांच करना आवश्यक है और इसे कठिन बनाने के लिए पर्याप्त तेज़ ड्राइव (मौसम की स्थिति के आधार पर)। इसके अलावा, मुसीबत को कम करने के लिए, हमारे पास एक ही कार्य के साथ तीन सिस्टम हैं, इसलिए यदि उनमें से कोई भी विफल रहता है, तो हम तीन बहुमत के वोट के सिद्धांत पर शेष शेष दो प्रणालियों के साथ सामान्य रूप से काम कर सकते हैं यह बन गया है।

सीटीसी ऑपरेशन कमांड ऑफिस पर ट्रेन की स्थिति और ट्रेन नंबरों और प्रत्येक स्टेशन के शाखा कार्यालयों के प्रदर्शन को सामूहिक रूप से प्रबंधित और नियंत्रित करता है, जिससे सामूहिक रूप से सभी ट्रेनों की संचालन स्थिति का प्रबंधन होता है। वर्तमान में, ट्रेन ऑपरेशन मैनेजमेंट सिस्टम (पीटीसी) पेश किया गया है, और सामान्य बिंदु संचालन और सिग्नल कंट्रोल से सबकुछ, स्टेशन के स्वचालित रखरखाव के लिए वाहन स्वचालित रखरखाव, परिवहन विफलता के समय बहाली अनुसूची का निर्माण, व्यवस्थित किया गया है।

पावर सिस्टम
एकल चरण एसी 25,000 वी के साथ बिजली की बिजली की आपूर्ति। फीडर सिस्टम के बारे में, यह टोकैडो शिंकान्सेन के उद्घाटन की शुरुआत में बीटी सिस्टम था, लेकिन अब यह अन्य शिंकान्सेन के साथ एटी सिस्टम के साथ एकीकृत था। निम्नानुसार बिजली आवृत्ति है।

टोकैडो शिंकान्सेन लाइन पर, बिजली की आपूर्ति 60 हर्ट्ज तक एकीकृत है। 50 हर्ट्ज (पूर्व की ओर) और 60 हर्ट्ज (पश्चिम की ओर) की पावर फ्रीक्वेंसी वर्गीकरण शिज़ुओका प्रीफेक्चर में फ़ूजी नदी से भिन्न होती है, लेकिन चूंकि इसे शुरुआत से सान्यो क्षेत्र तक विस्तारित करने की कल्पना की गई थी, यह सभी तरफ और वाहन के विशेष उच्च वोल्टेज उपकरण के साथ एकीकृत है यह सरल बनाने की कोशिश कर रहा है। 50 हर्ट्ज की पावर फ्रीक्वेंसी वर्गीकरण वाले क्षेत्र में, आवृत्ति रूपांतरण स्टेशन स्थापित किया गया है और शिंकान्सेन बिजली की आपूर्ति के लिए 60 हर्ट्ज में परिवर्तित किया गया है।

होकुरीकू शिंकान्सेन में कुल तीन स्थानों में 50/60 हर्ट्ज का स्विचिंग सेक्शन है, करुइजावा स्टेशन – सकुहिरा स्टेशन, जोएत्सु माईको स्टेशन – इटिगावा स्टेशन और इटोगावा स्टेशन – कुरोबे उनाज़ुकी ऑनसेन स्टेशन, और वाहन की ओर भी 50/60 हर्ट्ज का स्विचिंग सेक्शन है यह से मेल खाती है।

उपरोक्त को छोड़कर प्रत्येक बुलेट ट्रेन रेलवे क्षेत्र के रूप में एक ही बिजली आवृत्ति है, सान्यो और क्यूशू के लिए 60 हर्ट्ज, तोहोकू, जोएत्सु और होक्काइडो के लिए 50 हर्ट्ज।

किसी भी इलेक्ट्रिक सिस्टम में, सबस्टेशन के बीच चरणों (होकुरिकु शिंकान्सेन बुलेट ट्रेन में आवृत्तियों) के बीच अंतर को हल करना आवश्यक है, लेकिन उच्च गति को बनाए रखने के लिए निरंतर बिजली चलने के बाद, सबस्टेशन के बिजली आपूर्ति खंड की समस्या को हल करना आवश्यक है सीमा एक पारंपरिक रेखा की तरह मृत खंड (किनारे से रोकने के लिए तट से गुजरने) के बजाय ग्राउंड स्विचिंग विधि को गोद लेती है। स्विचिंग सेक्शन को वायु सेक्शन में विभाजित किया जाता है और स्विच सेक्शन के पहले और बाद में दोनों सबस्टेशन से खिलाया जा सकता है। सबसे पहले, सबस्टेशन को आने वाले पक्ष के सबस्टेशन से खिलाया जाता है, और जब यह पता चला कि ट्रेन स्विचिंग सेक्शन में प्रवेश करती है, फीडर पर स्विच करें। इस बार लगभग 0.5 सेकंड है, और यात्रियों को मुश्किल से स्विचिंग समझ में आता है।

तीन चरणों के वैकल्पिक प्रवाह से 9 0 डिग्री से एक दूसरे से अलग चरणों के साथ सिंगल चरण वैकल्पिक धाराओं के दो जोड़े बिजली ट्रांसमिशन पक्ष पर सिस्टम विफलता से बचने के लिए स्कॉट कनेक्शन ट्रांसफार्मर, संशोधित वुडब्रिज कनेक्शन ट्रांसफॉर्मर, छत · डेल्टा कनेक्शन ट्रांसफार्मर का उपयोग करके बनाए जाते हैं, शक्ति क्रमशः ऊपर लाइन और नीचे की रेखा के लिए आपूर्ति की जाती है।

वाहन प्रौद्योगिकी
शिंकान्सेन में, “बिजली वितरण प्रणाली” अपनाई जाती है, जो प्रत्येक कार को बिजली वितरित करती है। बिजली वितरण प्रणाली को अपनाने से, ट्रेन विधि के समान फायदे, जैसे त्वरण / मंदी प्रदर्शन में सुधार, वजन घटाने, कक्षा में भार में कमी, का पीछा किया जाता है। इसके अलावा, हाई-स्पीड ड्राइविंग करने के लिए, ट्रेन निर्माण में इलेक्ट्रिक वाहन (पावर वाहन) का अनुपात (एमटी अनुपात) जितना संभव हो सके उतना बड़ा बना दिया जाता है। ब्रेक मुख्य मोटर की बिजली उत्पादन प्रतिरोध और वायवीय संचालन के घर्षण द्वारा मूल ब्रेक का उपयोग करके इलेक्ट्रिक ब्रेक का उपयोग करता है, लेकिन इलेक्ट्रिक ब्रेक मुख्य रूप से उच्च गति सीमा से मंदी के लिए उपयोग किया जाता है। ऐसा करके, ब्रेक जूते के पहनने को दबाकर और प्रतिस्थापन चक्र को लंबा करना संभव है।

इसके अलावा, वाहन के लिए एक वायुरोधी संरचना अपनाई जाती है। हाई-स्पीड ऑपरेशन के दौरान सुरंग में प्रवेश जैसे वायुमंडलीय दबाव में उतार-चढ़ाव के चलते रहने की सुविधा में गिरावट को रोकने के लिए यह है। इसके अलावा, टोकैडो और सान्यो शिंकान्सेन वाहनों जैसे 0 सीरीज़ और 100 सीरीज़ में, साधारण स्टील का इस्तेमाल कार बॉडी की सामग्री के लिए किया जाता था, यह कुछ हद तक भारी था, लेकिन टोहोकू और जोएत्सु शिंकान्सेन के लिए 200 सीरीज़ से, हिमपात के कारण वजन घटाने के कारण दबाव बढ़ जाता है वजन कम करने के लिए एल्यूमिनियम का इस्तेमाल किया गया था। राष्ट्रीय रेलवे के निजीकरण के बाद विकसित शंकान्सेन ट्रेन एल्यूमीनियम निकाय के शरीर को सामान्यीकृत करती है, इसके अलावा एल्यूमीनियम सामग्री की प्रसंस्करण विधि के विकास, उत्पादन लागत में कमी में कमी और आगे की वज़न बचत दोनों हासिल की जाती है। नतीजतन, जेएनआर युग में विकसित प्रारंभिक शिंकान्सेन ट्रेन की तुलना में यह काफी हल्का रहा है।

इस बीच, जेआर के उद्घाटन के बाद आक्रामक गतिशीलता के साथ, यात्रा, वायु शोर, और संपर्क क्षेत्रों की महत्वपूर्ण खपत के दौरान पेंटोग्राफ और ओवरहेड लाइनों के संपर्क के कारण शोर की घटनाएं जैसी समस्याएं थीं। इस कारण से, 0 श्रृंखला में, दो श्रृंखलाओं से जुड़े पेंटोग्राफ को 300 श्रृंखला में प्रत्येक 8 जोड़े में 1 से घटा दिया गया था, और 500 श्रृंखला में, एक टी प्रकार विशेष वर्तमान कलेक्टर जिसे विंग प्रकार कहा जाता था शोर दबाने के दौरान बेहतर, उन्नत संग्रह दक्षता में सुधार हुआ। पेंटोग्राफ में सुव्यवस्थित प्रोट्रेशन्स को जोड़ने जैसे सुधार भी जोड़े गए थे। इसके अलावा, हम सुरंग के अंदर दबाव में अचानक परिवर्तन के कारण सुरंग (सुरंग सूक्ष्म दबाव लहर) को दबाने के लिए सुरंग में प्रवेश करने के समय सुरंग में प्रवेश करने के समय सुरंग में प्रवेश करने के समय क्षेत्र में परिवर्तन की दर माना जाता है जब सुरंग उच्च गति पर प्रवेश करती है चूंकि अग्रणी वाहनों के विकास और जैसे ही किए जा रहे हैं, अग्रणी कार फ्रंट एंड भाग प्रारंभिक 0 सिस्टम से अधिक लंबा हो गया है और एक सामान्य ट्रेन से एक उल्लेखनीय रूप से अलग रूप (एक तेज सुव्यवस्थित शैली या आकार की तरह प्लैटिपस) प्रदर्शित करता है यह अंदर है

ट्रेन सुरक्षा उपकरण
हाई स्पीड यात्रा करने के लिए, यह अधिक संभावना है कि अन्य ट्रेनें उसी सिग्नल लौ ट्यूब द्वारा ट्रेन को रोकने में सक्षम नहीं होंगी और परंपरागत रेखा (अन्य ट्रेनों को रोकना) के रूप में ट्रैक को ट्रैक नहीं कर पाएंगी। इसलिए, पारंपरिक लाइन से अलग एक ट्रेन सुरक्षा प्रणाली अपनाई जाती है ताकि आपातकालीन स्थिति में अन्य ट्रेनों को तत्काल बंद कर दिया जा सके।

एक सुरक्षात्मक धरती स्विच (ईजीएस) वाहन की ओर से सुसज्जित है, और आपात स्थिति के मामले में, चालक दल कैब के “सुरक्षा धरती स्विच” को दबाकर स्वचालित रूप से अन्य ट्रेनों को रोक सकता है।
मुख्य लाइन पर 250 मीटर के अंतराल पर और घर पर 50 मीटर के अंतराल पर लाइन साइड पर एक ट्रेन सुरक्षा स्विच स्थापित किया जाता है, और इसे दबाकर, एटीसी सर्किट को स्टॉप सिग्नल बनाया जा सकता है।

ट्रेन सुरक्षा रेडियो उपकरणों में, केवल रिसीवर ट्रांसमीटर से लैस होता है, जब ट्रांसमीटर तार रखने के दौरान रेलवे में बाधा डालता है, तार रखरखाव स्टाफ सुरक्षा प्रणाली आदि में बदलाव के कारण एटीसी का उपयोग न करने वाली ट्रेन को रोकने के लिए रखता है। यह है

पारंपरिक रेखा के लिए सीधे
जेआर की पारंपरिक रेखा एक 1067 मिमी ट्रैक है, इसलिए मूल रूप से इसे किसी पारंपरिक देश के साथ सीधे संचालित नहीं किया जा सकता है जैसा कि किसी अन्य देश की हाई-स्पीड रेल में किया जाता है क्योंकि ट्रेन और ट्रैक अलग होते हैं। प्रत्यक्ष संचार का एहसास करने के लिए, कुछ विशेष विधि या पसंद का उपयोग करना आवश्यक है।

मिनी शिंकान्सेन – एक बुलेट ट्रेन लाइन के समान मानक रेल के लिए एक पारंपरिक रेलवे लाइन की रेलवे लाइन में सुधार करने और एक पारंपरिक लाइन की वाहन सीमा के अनुसार वाहन के साथ बुलेट ट्रेन के साथ सीधी ड्राइव बनाने की एक विधि। यह फुकुशिमा – सीधे यामागता बुलेट ट्रेन के शिंजो और शिंकान्सेन और पारंपरिक रेखा के बीच अकिता शिंकान्सेन के मोरिओका – अकिता के बीच है। चूंकि यह 1 99 2 से शुरू हुआ था, यह एकमात्र ट्रेन चलने वाली लाइन / परंपरागत रेखा प्रत्यक्ष ड्राइविंग विधि है जो जापान में एकमात्र व्यावहारिक अनुप्रयोग है। शिंकान्सेन एक्सप्रेस ट्रेन को एक्सप्रेस ट्रेन कहा जाता है जो सीधे शिंकान्सेन सेक्शन और मिनी बुलेट ट्रेन सेक्शन में गुजरता है। परंपरागत रेखा खंड जिसे इस विधि द्वारा मानक गेज में सुधार किया गया है, में निम्नलिखित विशेषताएं हैं।

माल परिवहन
शिंकान्सेन द्वारा फ्रेट ट्रांसपोर्ट अधिकतम गति और ब्रेकिंग दूरी, आदि में मतभेदों के कारण आरेख पर यात्री ट्रेनों के साथ मिश्रण करना मुश्किल है। भले ही यह उच्च गति पर चलता है, ट्रांसपोर्ट के लिए समय आवश्यक है और इसलिए यात्री बचत समय कम हो जाता है यह भी कहा जाता है कि यह उतना अधिक नहीं होगा। इसके अलावा, लगभग 40 वर्षों के बाद, पारंपरिक रेखा पर एक समान अवधारणा वाली एक ट्रेन जेआर फ्रेट एम 250 श्रृंखला ट्रेन (सुपर रेल कार्गो) के रूप में दिखाई दी।

सुरक्षा
1 अक्टूबर, 1 9 64 को पहली शिंकान्सेन बुलेट ट्रेन, टोकैडो शिंकान्सेन के उद्घाटन के बाद से दुर्घटना ने व्यापार पक्ष पर एक जिम्मेदार दुर्घटना के रूप में पुष्टि की, 1 99 5 (हेइसी 7) दो यात्री गिरने वाले दुर्घटनाएं (यात्री मारे गए) जिसने 2015 में हुई (सानी 20 साल) में सान्यो शिंकान्सेन के हिस्सों के ड्रॉपआउट दुर्घटना (यात्री घायल) के दरवाजे और दो मामलों के साथ हाथों की मौत और मृत्यु हो गई।

हालांकि स्टेशन घर पर कई दुर्घटनाएं हुईं (स्टेशन घर से गिर रही थी या जानबूझ कर वाहन को छूकर या ओवरहेड तार और बिजली के झटके को छूकर विरामित) और रेल मार्गों के भीतर पहुंच के कारण मृत्यु के कई मामलों में, यह एक जिम्मेदार दुर्घटना नहीं है, और क्योंकि ये शिंकान्सेन प्रणाली के मौलिक दोष के कारण दुर्घटनाएं नहीं हैं, इसलिए शिंकान्सेन की सुरक्षा को बहुत अधिक माना जाता है। इस तथ्य को शिंकान्सेन की सुरक्षा मिथक के रूप में जाना जाता था। इस तरह, शिंकान्सेन ट्रेन के अपमान, उलझन या टकराव के कारण यात्रियों की मौत की दुर्घटनाएं अभी तक नहीं हुई हैं, लेकिन अतीत में गंभीर दुर्घटना कई बार हुई है।

भूकंप से जुड़े सुरक्षा के लिए खतरा
भूकंप से जुड़े आपदाएं हाई स्पीड रेलवे की सुरक्षा के लिए खतरा पैदा कर सकती हैं। इस कारण से, यह जापान में संचालित शिंकान्सेन के लिए एक समस्या है जहां भूकंप अक्सर होते हैं। 1 99 0 के दशक से, जापान में बड़े भूकंप आपदाओं की लगातार घटना के चलते उच्च गति वाले रेल भूकंपों की कमजोरता की ओर इशारा किया गया है।

आम तौर पर, जब एक ट्रेन सीधे महाकाव्य के आसपास के इस आकार के भूकंप से मारा जाता है, तो ऐसा माना जाता है कि अगर इसे रोक दिया जाता है तो भी अपहरण से बचा नहीं जा सकता है। “टाइम 325” के मामले में, हालांकि यह लगभग 200 किमी / घंटा, चमत्कारी रूप से, कोई मौत, गंभीर चोटों या जैसी घटनाओं से निकल गई। यह इस तथ्य के कारण है कि पूरा संगठन उलटा नहीं हुआ और कुछ मिनटों से विपरीत ट्रेन के साथ टकराव से बचने का भाग भी ओवरलैप हो गया। रोलओवर नहीं होने का कारण यह है कि चूंकि दुर्घटना स्थल कई बर्फों वाला एक क्षेत्र है, इसलिए बर्फ पिघलने और रेल के किनारे बहने के लिए एक नाली है और वहां पर अपहरण के बाद कार निकाय का एक हिस्सा है ऐसा कहा जाता है कि यह भी शामिल था।

आपदाओं और आतंकवाद के खिलाफ अपर्याप्त उपाय
विमान और जहाजों के विपरीत, शिंकान्सेन पर, यात्री रोस्टर इत्यादि सामान्य संचालन में बनाए रखा नहीं जाता है। यह इंगित करने के लिए अंक हैं कि यदि रोलओवर दुर्घटना या जैसे की वजह से बड़ी संख्या में मारे गए, तो हताहतों की पहचान की पहचान में बाधा आ जाएगी। यदि ऐसा होता है, तो यह उम्मीद की जाती है कि परिवार के सदस्यों से संपर्क करके और दुर्घटनाओं की क्षतिपूर्ति करके यह एक गंभीर समस्या होगी, लेकिन शिंकान्सेन संचालित करने वाली प्रत्येक रेलवे कंपनी ने अभी तक इस कदम को आगे बढ़ाने के उपायों को नहीं लिया है।

यह इंगित किया गया है कि शिंकान्सेन आतंकवाद के खिलाफ भी नाजुक है जो 20 वीं शताब्दी के अंत तक दुनिया भर में बढ़ रहा है। वर्तमान में यह एक विमान की तरह बोर्डिंग के समय सामान का निरीक्षण नहीं है, और यह एक तथ्य है कि अगर यह चिंताजनक हो तो ज्वलनशील, विस्फोटक और चाकू आसानी से कार और मंच में लाए जा सकते हैं। इसके अलावा, ऐसे कई स्थान हैं जहां viaducts जैसे ट्रैकिंग सुविधाओं को आसानी से आसपास से पहुंचा जा सकता है, और यह पक्ष आसानी से आतंकवाद के अधीन हो सकता है।

जेआर ईस्ट में प्रत्येक बुलेट ट्रेन के लिए, एक समय था जब हमने आतंकवाद के खिलाफ प्रतिद्वंद्वियों के लिए ट्रेन के अंदर ट्रैश बॉक्स का उपयोग करना बंद कर दिया था, लेकिन यात्रियों से असुविधा की आवाज़ बढ़ी और अब हम उपयोग शुरू कर रहे हैं। हालांकि, जब भीड़ आती है तो अवसर को निलंबित किया जा सकता है (विशेष रूप से प्रमुख देशों के शिखर सम्मेलन की मेजबानी के समय या अमेरिकी राष्ट्रपति का दौरा करने के समय)। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका में अमेरिका में आतंकवादी हमलों के बाद, जेआर टोकई में, सुरक्षा कंपनियों की एक श्रृंखला के सहयोग से, वे रेलवे पटरियों के साथ दिन में 24 घंटे गश्त कर रहे हैं, और ट्रेनों के आधार पर वे सुरक्षा गार्ड को घुमा रहे हैं।

जीवन रक्षा उपायों
2008 जुलाई 28 को, टोकई और सान्यो शिंकान्सेन ने घोषणा की कि दिसंबर 2008 में सभी संगठनों से स्वचालित डिफिब्रिलेटर (एईडी) तैनात किया जाएगा।

दुनिया पर प्रभाव

दुनिया की उच्च गति रेलवे की उच्चतम गति
शिंकान्सेन की सफलता, जिसने दुनिया की पहली 210 किमी / घंटा ड्राइविंग हासिल की, यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका को प्रभावित किया। फ्रांस, जिसे उन्हें रेलवे के एक उन्नत देश के रूप में गर्व था, ने पेरिस में पेरिस और टूलूज़ के बीच 28 मई, 1 9 67 से 200 किमी / घंटा के एक खंड में पहली बार “ली कैपिटल” ट्रेन चलाया, यह 200 किमी / घंटा पर संचालित था। शिंकान्सेन के उद्घाटन के बाद, 1 9 81 में एक पूर्ण पैमाने पर अल्ट्रा हाई स्पीड ट्रेन टीजीवी विकसित किया, जिसने शिंकान्सेन के रिकॉर्ड को पार करते हुए, 260 किमी / घंटा अधिकतम गति की दुनिया की सबसे तेज़ गति हासिल की।

इसके अलावा, जर्मनी (आईसीई) और इटली (डिलेटी सिमा) में हाई-स्पीड ट्रेनों की योजना बनाई गई थी, और उन्हें प्राप्ति में रखा गया था। इटली की डिलेटी शिमा यूरोप में पहली हाई स्पीड नई लाइन है, 1 9 70 में निर्माण शुरू हुआ, आंशिक रूप से 1 9 78 में खोला गया, हालांकि 1 9 83 में 250 किमी / घंटा शुरू हुआ, इसे बाद में फ्रांस और जर्मनी में विकसित किया गया इसमें देरी हुई और पूरी लाइन 1 99 2 में खोली गई।