द्वि-ईंधन वाहन दो ईंधन पर चलने में सक्षम मल्टीफ्यूल इंजन वाले वाहन हैं। आंतरिक दहन इंजन पर एक ईंधन पेट्रोल या डीजल होता है, और दूसरा प्राकृतिक गैस (सीएनजी), एलपीजी, या हाइड्रोजन जैसे वैकल्पिक ईंधन है। दो ईंधन अलग-अलग टैंकों में संग्रहित होते हैं और इंजन कुछ मामलों में एक समय में एक ईंधन पर चलता है, अन्य में ईंधन का उपयोग एकजुट होता है। द्वि-ईंधन वाहनों में गैसोलीन या डीजल से मैन्युअल रूप से या स्वचालित रूप से अन्य ईंधन पर स्विच करने की क्षमता होती है।

द्वि-ईंधन गैसोलीन कारों के लिए बाजार में उपलब्ध सबसे आम तकनीक और वैकल्पिक ईंधन ऑटोगास (एलपीजी) है, इसके बाद प्राकृतिक गैस (सीएनजी) है, और इसका मुख्य रूप से यूरोप में उपयोग किया जाता है। नीदरलैंड और बाल्टिक राज्यों में बड़ी संख्या में कारें एलपीजी के साथ चल रही हैं। इटली में वर्तमान में स्वीडन के बाद सीएनजी वाहनों की सबसे बड़ी संख्या है। उनका उपयोग दक्षिण अमेरिका में भी किया जाता है, जहां इन वाहनों का मुख्य रूप से ब्राजील और अर्जेंटीना के मुख्य शहरों में टैक्सीकैब के रूप में उपयोग किया जाता है। आम तौर पर, मानक गैसोलीन वाहनों को विशेष दुकानों में दोबारा लगाया जाता है, जिसमें ट्रंक और एलपीजी या सीएनजी इंजेक्शन सिस्टम और इलेक्ट्रॉनिक्स में गैस सिलेंडर स्थापित करना शामिल है।

डीजल रूपांतरण
डीजल इंजन संपीड़न इग्निशन इंजन है और इसमें स्पार्क प्लग नहीं है। एक वैकल्पिक दहनशील ईंधन स्रोत जैसे प्राकृतिक गैस, दोहरी-ईंधन प्रणाली के साथ एक डीजल इंजन संचालित करने के लिए। मुख्य गैस के रूप में प्राकृतिक गैस, जबकि डीजल ईंधन का उपयोग सिलेंडर के अंदर गैस / वायु मिश्रण की इग्निशन के लिए किया जाता है (डीजल का एक हिस्सा संपीड़न स्ट्रोक के अंत में इंजेक्शन दिया जाता है, जिससे मूल डीजल ऑपरेशन सिद्धांत को बनाए रखा जाता है)

दोहरी ईंधन ऑपरेशन का मतलब है कि इंजन एक ही समय में दो ईंधन (गैस और डीजल) का उपयोग करता है, क्योंकि द्वि ईंधन के विपरीत इसका मतलब होगा कि इंजन में ईंधन का अलग-अलग इस्तेमाल करने का विकल्प हो सकता है।

आमतौर पर दो प्रकार के रूपांतरण होते हैं – कम गति (1000 आरपीएम से नीचे) और उच्च गति (1200 और 1800 आरपीएम के बीच)।

कम और मध्यम गति रूपांतरण
गैस को सिलेंडर इनलेट मैनिफोल्ड में इंजेक्शन दिया जाता है जो कि सक्शन वाल्व के करीब जितना संभव हो सके व्यक्तिगत गैस विद्युत चुम्बकीय वाल्व द्वारा लगाया जाता है। वाल्व अलग-अलग समय पर इंजेक्शन नियंत्रण इकाई द्वारा नियंत्रित और नियंत्रित होते हैं। यह प्रणाली चूषण और निकास वाल्व के लंबे ओवरलैप के दौरान सिलेंडर को गैस आपूर्ति में बाधा डालती है (वाल्व ओवरलैप सिलेंडर स्कावेन्गिंग के भीतर – धीमी गति और मध्यम गति इंजन के लिए सामान्य है)। यह पर्याप्त गैस घाटे से बचाता है और निकास कई गुना में खतरनाक गैस प्रवाह को रोकता है।

यह रूपांतरण 1000 आरपीएम तक कम गति इंजन के लिए समायोजित किया गया है।
डीजल या एचएफओ के लिए 70-90% प्राकृतिक गैस के प्रतिस्थापन द्वारा औद्योगिक डीजल इंजन को द्वि-ईंधन संचालन में बदलने के लिए सिस्टम।
गैस को उच्च गति विद्युत चुम्बकीय इंजेक्टर द्वारा इंटेक वाल्व से पहले इंजेक्शन दिया जाता है, प्रत्येक सिलेंडर प्रति एक या दो इंजेक्टर।

उच्च गति रूपांतरण
टर्बोचार्जर से पहले एक आम मिक्सर द्वारा गैस को हवा के साथ मिश्रित किया जाता है। गैस प्रवाह को थ्रॉटल वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिसे आवश्यक इंजन आउटपुट और गति के अनुसार विशेष नियंत्रण प्रणाली द्वारा इलेक्ट्रॉनिक रूप से संचालित किया जाता है। इंजन की दस्तक से बचने के लिए, डिटेक्टर / नियंत्रक को दस्तक देना, इस प्रकार सबसे कुशल गैस / डीजल अनुपात में इंजन ऑपरेशन को सक्षम करना है।

सभी हाई स्पीड इंजन, 1200-1800 आरपीएम के लिए उपयुक्त।
डीजल के लिए 50-80% प्राकृतिक गैस के प्रतिस्थापन द्वारा औद्योगिक डीजल इंजन को द्वि-ईंधन संचालन में बदलने के लिए सिस्टम।
केंद्रीय मिक्सर द्वारा टर्बोचार्जर से पहले हवा फिल्टर के पीछे गैस और हवा मिश्रित होती है।

आम रूपांतरण विशेषताएं
संचालन लागत पर पर्याप्त बचत
व्यावहारिक रूप से कोई इंजन संशोधन की आवश्यकता नहीं है
गैर-व्युत्पन्न आउटपुट पावर
ईंधन लचीलापन: द्वि-ईंधन या मूल शुद्ध डीजल संचालन की संभावना
सुरक्षित संचालन
कम उत्सर्जन
लंबे इंजन जीवन काल, लंबी सेवा और रखरखाव अंतराल
गैस प्रकार का इस्तेमाल किया
द्वि-ईंधन संचालन के लिए सीएनजी (संपीड़ित प्राकृतिक गैस) या एलएनजी (तरल प्राकृतिक गैस) का उपयोग करना आम है। दोनों जेनरेटर सेट रूपांतरणों के लिए भी अधिकतर उपयोग किए जाते हैं, क्योंकि इंजन आउटपुट पावर खो नहीं जाता है।

हाल के वर्षों में बायोगैस का उपयोग किया जा रहा है। बायोगैस संरचना और कैलोरीफ मूल्य को मूल्यांकन करने के लिए जाना चाहिए ताकि विशिष्ट बायोगैस प्रकार उपयुक्त हो। कैलोरीफ मूल्य एक मुद्दा हो सकता है क्योंकि बायोगैस विभिन्न स्रोतों से प्राप्त होता है और कई मामलों में कम कैलोरीफ मूल्य होता है। आप कल्पना कर सकते हैं कि आपको डीजल तेल को प्रतिस्थापित करने के लिए सिलेंडर में गैस की पर्याप्त मात्रा में इंजेक्ट करना होगा (या बेहतर कहने के लिए, डीजल तेल द्वारा प्रदत्त वैकल्पिक ऊर्जा)। यदि बायोगैस का कैलोरीफुल वैल्यू (ऊर्जा) बहुत कम था, तो सिलेंडर में बायोगैस की बड़ी मात्रा में इंजेक्ट करने की आवश्यकता होती है, जो तकनीकी रूप से असंभव हो सकती है। इसके अतिरिक्त, बायोगैस की संरचना को इग्निटेबल गैसों की तरफ झुकना पड़ता है और सीओ 2 जैसे असंगत यौगिकों जितना संभव हो उतना फ़िल्टर किया जाना चाहिए।

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एसोसिएटेड गैस आखिरी प्रकार की गैस है जिसका प्रयोग आमतौर पर जेनरेटर सेट के द्वि-ईंधन रूपांतरणों के लिए किया जाता है। एसोसिएटेड गैस एक प्राकृतिक गैस है जो तेल के साथ मिलती है, या तो तेल में भंग हो जाती है या तेल के ऊपर मुक्त गैस की टोपी होती है। इसका मतलब है कि सीएनजी या एलएनजी के रूप में इसकी लगभग समान गुणवत्ता है।

डीजल / गैस अनुपात
यह इंजन की तकनीकी स्थिति, विशेष रूप से इंजेक्शन सिस्टम पर निर्भर करता है। हाई-स्पीड इंजन के लिए सामान्य डीजल / गैस अनुपात 40/60% है। यदि इंजन का ऑपरेटिंग आउटपुट स्थिर है और नाममात्र आउटपुट के 70-80% के बीच है, तो 30/70% तक पहुंचने के लिए यह संभव है। यदि ऑपरेटिंग आउटपुट कम है (उदाहरण के लिए नाममात्र आउटपुट का 50%) या यदि भिन्नताएं हैं, तो दर लगभग 45/55% (डीजल का अधिक उपयोग होता है)। कम गति रूपांतरणों के लिए डीजल / गैस अनुपात 10/9 0% तक। आम तौर पर, रूपांतरण के बाद परीक्षण किए बिना सटीक डीजल / गैस अनुपात की गारंटी देना संभव नहीं है।

एलपी गैस, प्राकृतिक गैस आदि अन्य ईंधन के साथ संयुक्त
एलपीजी, सीएनजी (संपीड़ित प्राकृतिक गैस) और एक रिजर्व ईंधन के रूप में गैसोलीन का उपयोग करने वाले सबसे लोकप्रिय हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि गैसोलीन को आरक्षित ईंधन के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है क्योंकि गैस की आपूर्ति के लिए बुनियादी ढांचा अभी तक पर्याप्त नहीं है। इसे 1 इंजन भी कहा जाता है • 2 ईंधन प्रणाली।

विशेष रूप से, यूरोप और उत्तरी अमेरिका में अधिकांश एलपीजी कारों का इंजन बिफ्यूल है। 2010 में एलपीजी कारें लगभग 9 मिलियन यूनिट (2005) 15.8 मिलियन तक पहुंच गईं, लगभग 2 मिलियन सीएनजी वाहन (2005) 15 मिलियन यूनिट 2010 में फैल रही हैं। हालांकि, उनमें से कई द्वि-ईंधन वाहन हैं जो गैसोलीन को पकड़ और उपयोग कर सकते हैं आरक्षित ईंधन। इसका कारण यह है कि अधिकांश गैस ईंधन वाली कारों को गैसोलीन कारों से फिर से बनाया जाता है। यूरोप में, यहां तक ​​कि डीलरों को फिर से तैयार किया जा सकता है ताकि वे कार स्टीरियो संलग्न कर सकें।

वैकल्पिक ईंधन के रूप में गैस वाहन निकास गैसों (नीदरलैंड, फ्रांस, पेरिस सिटी, ब्रिटेन, लंदन इत्यादि) की कम लागत और सफाई के कारण लोकप्रिय हैं क्योंकि शहरों में कोई ड्राइविंग प्रतिबंध नहीं है। उस समय, यह “ईंधन आउट” के डर को कम करने के लिए “प्रारंभिक ईंधन जैसी” उपयोग विधि के रूप में विकसित एक प्रणाली है।

बड़े पैमाने पर उत्पादक द्वि-ईंधन वाहन निर्माता हैं, और 2004 तक, केवल वोल्वो दुनिया भर में ऑटोमोबाइल निर्माताओं द्वारा बड़े पैमाने पर उत्पादित किया जाता है, एलपीजी • सीएनजी सेडान और वैगन के साथ 8 मॉडल तैयार करता है। प्रति वर्ष लगभग 20,000 वाहन होंगे। (2006 में एलपीजी उत्पादन बंद हो गया, सीएनजी उत्पादन 200 9 में रद्द कर दिया गया था, फिर निर्माता वास्तविक पीछे अनुलग्नक प्रणाली में पुनर्विकास किया गया था)। 2000 से, भारत • मल्टी सुजुकी एलपीजी, सीएनजी संस्करण को वैगन आर प्लस के रूप में विपणन कर रहा है, और 2010 के दशक में, कोरिया किआ 1 एल कार “मॉर्निंग” के साथ द्वि-ईंधन द्रव्यमान उत्पादन कार में प्रवेश कर रही है।

जापान में स्थिति
कई जापानी ऑटोमोबाइल इंजीनियरों का कहना है कि एक इंजन के साथ दो प्रकार की ईंधन आपूर्ति योजनाएं “अनौपचारिक हैं और ईंधन की विशेषताओं का उपयोग नहीं कर सकती हैं।” हालांकि, वोल्वो ने इसे नीदरलैंड के नीदरलैंड और जापान के डेन्सो के साथ हल किया। हम बड़े पैमाने पर उत्पादित इंजनों को विकसित और बेचते हैं जो समान उत्पादन और अधिकतम दक्षता का उत्पादन कर सकते हैं चाहे ईंधन का उपयोग न किया जाए। निकास गैस स्तर यूरो 5 और उच्च विश्वसनीयता के बराबर है। वोल्वो 1 99 5 से विकसित हो रहा है, और 2005 में इसे अपने विकास और बिक्री के 10 साल बाद मनाया गया।

जापान में, यह एलपीजी कारों की एक पुनर्निर्मित कार है, निप्पॉन ऑयल (वर्तमान में जेएफटीजी एनर्जी) नीदरलैंड के वियाल के “एलपीआई सिस्टम” एलपी गैस तरल इंजेक्शन विधि के रूप में, मालिकाना गैस इंजेक्शन सिस्टम के “ईएलपीआई सिस्टम” के रूप में तनाका मोटर्स मित्सुबिशी कई बेचती है ईंधन वाहन, और सीएनजी कारों को मित्सुबिशी द्वारा बेचा जाता है। 2010 के अनुसार उत्सर्जन नियमों को सुदृढ़ करने के साथ-साथ, 5% एलपीजी संशोधित कारें और 70% सीएनजी संशोधित कारें द्वि-ईंधन बन गईं। मुख्य प्रणाली निर्माता रैंडी लेन्जो, इटली, जापान में हाना इंजीनियरिंग जापान, हाना इंजीनियरिंग जापान, एचकेएस और अन्य है।

इसके अलावा, फोर्कलिफ्ट ट्रक में, एलपीजी कार का चयन करते समय, यह एलपीजी और गैसोलीन का एक द्वि-ईंधन वाहन बन जाता है। जब प्रोपेन गैस प्राप्त नहीं की जा सकती है, तो कभी-कभी गैसोलीन का उपयोग किया जाता है।

अन्य संयोजन
अन्य द्वि-ईंधन में एक ही प्रकार के इंजन जैसे “

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