विमानन सुरक्षा का मतलब विमानन प्रणाली या संगठन की स्थिति है जिसमें विमानन गतिविधियों से संबंधित जोखिम, या उससे जुड़े विमान के संचालन के प्रत्यक्ष समर्थन में जोखिम कम हो जाते हैं और स्वीकार्य स्तर पर नियंत्रित होते हैं। इसमें फोकस विफलताओं के सिद्धांत, अभ्यास, जांच, और वर्गीकरण, और विनियमन, शिक्षा और प्रशिक्षण के माध्यम से ऐसी विफलताओं की रोकथाम शामिल है। इसे उन अभियानों के संदर्भ में भी लागू किया जा सकता है जो जनता को हवाई यात्रा की सुरक्षा के रूप में सूचित करते हैं।

विमानन सुरक्षा खतरे

विदेशी वस्तु मलबे
विदेशी वस्तु मलबे (एफओडी) में निर्माण / मरम्मत के दौरान विमान संरचना में छोड़े गए सामान, रनवे पर मलबे और उड़ान में आने वाले ठोस (जैसे गारा और धूल) शामिल हैं। ऐसे आइटम विमान और विमान के अन्य हिस्सों को नुकसान पहुंचा सकते हैं। एयर फ्रांस की उड़ान 45 9 0 ने एक और विमान से गिरने वाले हिस्से को मारने के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

भ्रामक जानकारी और जानकारी की कमी
एक पायलट एक मुद्रित दस्तावेज़ (मैनुअल, मानचित्र, इत्यादि) द्वारा गलत जानकारी देता है, एक दोषपूर्ण उपकरण या सूचक (कॉकपिट या जमीन पर) पर प्रतिक्रिया करता है, या गलत निर्देश या फ्लाइट या ग्राउंड कंट्रोल से जानकारी के बाद स्थानिक अभिविन्यास खो सकता है, या एक और गलती करें, और इसके परिणामस्वरूप दुर्घटनाएं या नजदीकी हो जाएं।

आकाशीय बिजली
बोइंग अध्ययनों से पता चला है कि प्रति वर्ष औसतन दो बार बिजली से एयरलाइनरों को मारा जाता है; विमान बिना बिजली के बिजली के हमले का सामना करते हैं।

अधिक शक्तिशाली सकारात्मक बिजली के खतरे को 1 999 में एक ग्लाइडर के विनाश तक समझा नहीं गया था। बाद में यह सुझाव दिया गया है कि सकारात्मक बिजली ने 1 9 63 में पैन एम फ्लाइट 214 के दुर्घटना का कारण बन सकता था। उस समय, विमानों को सामना करने के लिए डिजाइन नहीं किया गया था ऐसे हमले क्योंकि उनका अस्तित्व अज्ञात था। ग्लाइडर दुर्घटना के समय यूएस में 1 9 85 के मानक बल, एडवाइजरी सर्कुलर एसी 20-53 ए को 2006 में एडवाइजरी सर्कुलर एसी 20-53 बी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। हालांकि, यह स्पष्ट नहीं है कि सकारात्मक बिजली के खिलाफ पर्याप्त सुरक्षा शामिल है या नहीं।

पारंपरिक धातु से ढके हुए विमानों पर सामान्य बिजली के प्रभाव अच्छी तरह से समझते हैं और एक हवाई जहाज पर बिजली की हड़ताल से गंभीर क्षति दुर्लभ है। बोइंग 787 ड्रीमलाइनर जिसमें बाहरी कार्बन फाइबर-प्रबलित बहुलक परीक्षण के दौरान बिजली की हड़ताल से कोई नुकसान नहीं हुआ है।

बर्फ और हिम
एयरलाइन दुर्घटनाओं में बर्फ और बर्फ प्रमुख कारक हो सकते हैं। 2005 में, दक्षिण पश्चिम एयरलाइंस की उड़ान 1248 भारी बर्फ की स्थिति में लैंडिंग के बाद एक रनवे के अंत से गिर गई, जमीन पर एक बच्चे को मार डाला।

यहां तक ​​कि एक छोटी सी मात्रा में टुकड़े टुकड़े या मोटे ठंढ से पर्याप्त लिफ्ट विकसित करने के लिए एक पंख की क्षमता में काफी कमी हो सकती है, यही कारण है कि नियमों से पहले बर्फ, बर्फ या यहां तक ​​कि पंखों या पूंछ पर ठंढ को रोक दिया जाता है। वायु फ्लोरिडा फ्लाइट 90 अपने पंखों पर बर्फ / बर्फ के परिणामस्वरूप 1982 में टेकऑफ पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

उड़ान के दौरान बर्फ का संचय विनाशकारी हो सकता है, जैसा नियंत्रण के नुकसान और 1 99 4 में अमेरिकी ईगल फ्लाइट 4184 के बाद के क्रैश और 1 99 7 में कॉमेयर फ्लाइट 3272 के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो सकता था। दोनों विमान टर्बोप्रॉप एयरलाइनर थे, सीधे पंखों के साथ, जो अधिक होते हैं घुमावदार जेट एयरलाइंस की तुलना में, बर्फ संचय को प्रभावित करने के लिए अतिसंवेदनशील।

एयरलाइंस और हवाईअड्डे यह सुनिश्चित करते हैं कि जब भी मौसम में बर्फ की स्थिति होती है तो विमान को टेकऑफ से पहले ठीक से हटाया जाता है। आधुनिक एयरलाइनरों को विंग, इंजन और पूंछ (एम्पेनेज) पर बर्फ निर्माण को रोकने के लिए डिज़ाइन किया गया है ताकि वे इंजन इंजन से पंखों, और इनलेट्स या धीमे विमानों के माध्यम से जेट इंजन से गरम हवा को घुमाएंगे, inflatable रबड़ “जूते” जो किसी भी जमा बर्फ को तोड़ने के लिए विस्तारित है।

एयरलाइन उड़ान योजनाओं के लिए एयरलाइन प्रेषण कार्यालयों की आवश्यकता होती है ताकि वे अपनी उड़ानों के मार्गों के साथ मौसम की प्रगति की निगरानी कर सकें, जिससे पायलटों को सबसे ज्यादा प्रभावित आइसिंग स्थितियों से बचने में मदद मिल सके। स्थिति गंभीर होने से पहले विमानों को अप्रत्याशित बर्फ संचय क्षेत्रों को छोड़ने के लिए चेतावनी देने के लिए विमान को बर्फ डिटेक्टर से लैस किया जा सकता है। आधुनिक हवाई जहाज और हेलीकॉप्टरों में पिटोट ट्यूबों को पिटोट ट्यूब फ्रीजिंग और झूठी रीडिंग के कारण एयर फ्रांस फ्लाइट 447 जैसी दुर्घटनाओं को रोकने के लिए “पिटोट ताप” के कार्य के साथ प्रदान किया गया है।

पवन कतरनी या माइक्रोबार्स्ट
एक वायु कतरनी हवा की गति और / या वायुमंडल में अपेक्षाकृत कम दूरी पर दिशा में एक बदलाव है। एक माइक्रोबर्स्ट एक डूबने वाली हवा का एक स्थानीय स्तंभ है जो आंधी में गिर जाता है। इनमें से दोनों संभावित मौसम खतरे हैं जो विमानन दुर्घटना का कारण बन सकते हैं।

आंधी से मजबूत बहिर्वाह जमीन के स्तर से ऊपर त्रि-आयामी हवा वेग में तेजी से परिवर्तन का कारण बनता है। प्रारंभ में, यह बहिर्वाह एक हेडविंड का कारण बनता है जो एयरस्पेड को बढ़ाता है, जो आमतौर पर पायलट को इंजन की शक्ति को कम करने का कारण बनता है अगर वे हवा के कतरनी से अनजान हैं। चूंकि विमान डौंड्रफ्ट के क्षेत्र में गुजरता है, इसलिए स्थानीयकृत हेडविंड कम हो जाता है, जिससे विमान के एयरस्पेड को कम किया जाता है और इसकी सिंक दर बढ़ जाती है। फिर, जब विमान डॉन्डड्राफ्ट के दूसरी तरफ से गुज़रता है, तो हेडविंड एक पूंछ बन जाता है, पंखों से उत्पन्न लिफ्ट को कम करता है, और विमान को कम-शक्ति, कम-गति वाले वंश में छोड़ देता है। ग्राउंड संपर्क से पहले रिकवरी को प्रभावित करने के लिए विमान बहुत कम होने पर यह दुर्घटना का कारण बन सकता है। 1 9 64 और 1 9 85 के बीच, अमेरिका में 26 प्रमुख नागरिक परिवहन विमान दुर्घटनाओं के कारण सीधे हवा की कतरनी ने योगदान दिया या योगदान दिया जिससे 620 मौतें और 200 घायल हो गए।

इंजिन में खराबी
एक इंजन ईंधन भुखमरी (जैसे ब्रिटिश एयरवेज फ्लाइट 38), ईंधन थकावट (जैसे गिम्ली ग्लाइडर), विदेशी वस्तु क्षति (जैसे यूएस एयरवेज फ्लाइट 1549), धातु थकान के कारण यांत्रिक विफलता (जैसे केगवर्थ वायु आपदा, एल अल फ्लाइट 1862, चीन एयरलाइंस फ्लाइट 358), अनुचित रखरखाव (जैसे अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 1 9 1) के कारण यांत्रिक विफलता, इंजन में मूल निर्माण दोष के कारण यांत्रिक विफलता (जैसे क्वांटास फ्लाइट 32, यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 232, डेल्टा एयर लाइन्स फ्लाइट 1288), और पायलट त्रुटि (जैसे पिनकैले एयरलाइंस फ्लाइट 3701)।

एक बहु इंजन विमान में, एक इंजन की विफलता आमतौर पर एक सावधानी पूर्वक लैंडिंग के परिणामस्वरूप होती है, उदाहरण के लिए इच्छित गंतव्य तक जारी रखने के बजाय एक मोड़ हवाई अड्डे पर लैंडिंग। एक दूसरे इंजन की विफलता (जैसे यूएस एयरवेज फ्लाइट 1549) या एक अनियंत्रित इंजन विफलता (जैसे यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 232) के कारण अन्य विमान प्रणालियों को नुकसान पहुंचा सकता है, यदि आपातकालीन लैंडिंग संभव नहीं है, तो परिणामस्वरूप विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है।

विमान की संरचनात्मक विफलता
धातु थकान के कारण विमान संरचनाओं की विफलता के उदाहरणों में डे हैविलैंड धूमकेतु दुर्घटनाएं (1 9 50) और अलोहा एयरलाइंस फ्लाइट 243 (1 9 88) शामिल हैं। अब जब विषय बेहतर समझा जाता है, कठोर निरीक्षण और नॉनस्ट्रैक्टिव परीक्षण प्रक्रियाएं होती हैं।

समग्र सामग्रियों में राल मैट्रिक्स में एम्बेडेड फाइबर की परतें होती हैं। कुछ मामलों में, विशेष रूप से जब चक्रीय तनाव के अधीन होता है, सामग्री की परतें एक-दूसरे से अलग होती हैं (विलुप्त होती हैं) और ताकत कम करती हैं। चूंकि सामग्री के अंदर विफलता विकसित होती है, सतह पर कुछ भी नहीं दिखाया जाता है; इस तरह की भौतिक विफलता का पता लगाने के लिए उपकरण विधियों (अक्सर अल्ट्रासाउंड-आधारित) का उपयोग किया जाना चाहिए। 1 9 40 के दशक में कई याकोवलेव याक -9 ने अपने निर्माण में प्लाईवुड के विलुप्त होने का अनुभव किया।

रोकने
एक विमान को रोकना (हमले के कोण को उस बिंदु पर बढ़ाकर जिस पर पंख पर्याप्त लिफ्ट का उत्पादन करने में असफल होते हैं) खतरनाक होता है और यदि पायलट समय पर सुधार करने में विफल रहता है तो इसका परिणाम हो सकता है।

पायलट को चेतावनी देने के लिए उपकरण जब विमान की गति स्टॉल की गति के करीब घट रही है, इसमें स्टॉल चेतावनी सींग (अब लगभग सभी संचालित विमानों पर मानक), स्टिक शेकर्स और वॉयस चेतावनियां शामिल हैं। अधिकांश स्टालों पायलट का परिणाम हैं जो उस समय विशेष वजन और कॉन्फ़िगरेशन के लिए एयरस्पेड को धीमा होने की इजाजत देता है। जब बर्फ या ठंढ पंखों और / या पूंछ स्टेबलाइज़र से जुड़ी होती है तो स्टाल की गति अधिक होती है। आइसिंग जितना गंभीर होगा, स्टाल की गति जितनी अधिक होगी, न केवल पंखों पर चिकनी वायु प्रवाह तेजी से अधिक कठिन हो जाता है, बल्कि संचित बर्फ के अतिरिक्त वजन के कारण भी।

एयरफोइल्स के पूर्ण स्टाल के कारण होने वाली क्रैश में शामिल हैं:

ब्रिटिश यूरोपीय एयरवेज उड़ान 548 (1 9 72)
यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 553 (1 9 72)
एयरोफ्लोट उड़ान 7425 (1 9 85)
एरो एयर फ्लाइट 1285 (1 9 85)
नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस फ्लाइट 255 (1 9 87)
पॉल वेलस्टोन दुर्घटना (2002)
कॉलगन एयर फ्लाइट 3407 (200 9)
तुर्की एयरलाइंस फ्लाइट 1 9 51 क्रैश (200 9)
एयर फ्रांस उड़ान 447 (200 9)

आग
सुरक्षा नियम स्वचालित रूप से स्वचालित अग्नि सुरक्षा प्रणालियों के लिए विमान सामग्री और आवश्यकताओं को नियंत्रित करते हैं। आम तौर पर ये आवश्यकताएं आवश्यक परीक्षणों का रूप लेती हैं। परीक्षण सामग्री की धुंधलापन और धूम्रपान की विषाक्तता को मापते हैं। जब परीक्षण विफल हो जाते हैं, तो यह एक विमान की बजाय इंजीनियरिंग प्रयोगशाला में प्रोटोटाइप पर होता है।

आग और इसके विषाक्त धुएं दुर्घटनाओं का कारण रहा है। 1 9 83 में एयर कनाडा फ्लाइट 797 पर एक बिजली की आग ने 46 यात्रियों में से 23 की मौत की वजह से लोगों को धुएं से भरे विमान को खाली करने में सहायता करने के लिए फर्श स्तरीय प्रकाश व्यवस्था की शुरुआत की। 1 9 85 में, रनवे पर एक आग ने 55 लोगों की हानि का कारण बना दिया, 48 अक्षम लोगों के प्रभाव से और बाद में घातक जहरीले गैस और ब्रिटिश एयरटोरस फ्लाइट 28 एम दुर्घटना में धुआं, जिसने जीवित रहने से संबंधित गंभीर चिंताओं को उठाया – कुछ ऐसा जो अध्ययन नहीं किया गया था इस तरह के विवरण। फ्यूजलेज में आग की तेज घुसपैठ और विमान के लेआउट से यात्रियों को बचने की क्षमता कम हो गई है, आगे के गैले क्षेत्र जैसे क्षेत्रों से बचने के लिए बोतल-गर्दन बनने के साथ, कुछ बाहर निकलने के करीब बहुत मर रहे हैं। क्रैनफील्ड इंस्टीट्यूट में निकासी और केबिन और बैठने के लेआउट में बहुत अधिक शोध किया गया था ताकि यह पता चल सके कि एक अच्छा निकासी मार्ग क्या है, जिसके कारण ओवरविंग निकास जनादेश द्वारा बदल दिया गया है और डिजाइन के संबंध में निकासी आवश्यकताओं की परीक्षा गैले क्षेत्रों धूम्रपान हुड या मिस्टिंग सिस्टम के उपयोग की भी जांच की गई थी, हालांकि दोनों को खारिज कर दिया गया था।

1 9 87 में दक्षिण अफ़्रीकी एयरवेज फ्लाइट 2 9 5 हिंद महासागर में खो गया था, जिसके बाद कार्गो में एक फ्लाइट आग को चालक दल द्वारा दबाया नहीं जा सका। अधिकांश एयरलाइनरों का कार्गो अब बैगेज धारकों में होने वाली आग से निपटने के लिए स्वचालित हैलॉन अग्नि बुझाने वाली प्रणालियों से लैस है। मई 1 99 6 में, आगे कार्गो होल्ड में आग की वजह से वालुजेट फ्लाइट 592 फ्लोरिडा एवरग्लेड्स में टूटने के कुछ ही मिनट बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। बोर्ड पर सभी 110 लोग मारे गए थे।

एक समय में, आपातकालीन लैंडिंग से पहले अग्निशमन फोम पथ निर्धारित किए गए थे, लेकिन इस अभ्यास को केवल मामूली रूप से प्रभावी माना जाता था, और प्री-फोमिंग के कारण अग्निशमन क्षमता को कम करने के बारे में चिंताओं ने संयुक्त राज्य अमेरिका एफएए को 1 9 87 में अपनी सिफारिश वापस लेने का नेतृत्व किया ।

हवाई जहाज में आग का एक संभावित कारण तारों की समस्याएं हैं जिनमें अड़चन त्रुटियां शामिल हैं, जैसे कि एक दूसरे को छूने वाले उल्लंघन इन्सुलेशन के साथ तार, पानी पर टपकाने या शॉर्ट सर्किट। एक बार विमान जमीन पर होने के बाद पता लगाना मुश्किल है। हालांकि, विधियां हैं, जैसे स्प्रेड-स्पेक्ट्रम टाइम-डोमेन परावर्तक, जो उड़ान के दौरान विमान पर लाइव तारों का परीक्षण कर सकते हैं।

पक्षी हड़ताल
पक्षी और एक विमान के बीच टकराव के लिए बर्ड स्ट्राइक एक विमानन शब्द है। पक्षी अभिसरण और पक्षियों ने कॉकपिट विंडशील्ड को तोड़ने के बाद हमले की वजह से घातक दुर्घटनाएं हुईं।

जेट इंजन को एक निर्दिष्ट वजन और संख्या के पक्षियों के इंजेक्शन का सामना करने के लिए डिजाइन किया जाना चाहिए और एक निर्दिष्ट राशि से अधिक खोना नहीं है। विमानों की सुरक्षित उड़ान को खतरे में डाले बिना पक्षियों के वजन और संख्या इंजन इंजेक क्षेत्र से संबंधित हैं। “डिज़ाइन-फॉर” सीमा से परे पक्षियों को निगलना के खतरे अमेरिकी एयरवेज फ्लाइट 1549 पर दिखाए गए थे जब विमान कनाडा के हंसते थे।

एक इंजेक्शन घटना का नतीजा और क्या यह दुर्घटना का कारण बनता है, चाहे वह छोटे जेट विमान पर हो, जैसे कि सैन्य जेट सेनानियों, या एक बड़ा परिवहन, पक्षियों की संख्या और वजन पर निर्भर करता है और जहां वे प्रशंसक ब्लेड अवधि या हड़ताल करते हैं नोज कोन। कोर क्षति आमतौर पर ब्लेड रूट या नाक शंकु के पास प्रभाव के साथ परिणाम देती है।

पक्षियों की हड़ताल का सबसे बड़ा जोखिम हवाईअड्डे के आस-पास के अधिग्रहण और लैंडिंग के दौरान होता है, और उदाहरण के लिए सैन्य विमान, फसल डस्टर और हेलीकॉप्टरों द्वारा निम्न स्तर की उड़ान के दौरान होता है। कुछ हवाईअड्डे सक्रिय प्रतिद्वंद्वियों का उपयोग करते हैं, जिसमें एक व्यक्ति से शॉटगन के साथ फाल्कनरों को नियोजित करने के लिए शिकारियों की रिकॉर्ड की गई आवाज़ें होती हैं। जहरीले घास को लगाया जा सकता है जो पक्षियों के लिए सुखद नहीं है, न ही कीड़ों के लिए जो कीटाणुनाशक पक्षियों को आकर्षित करते हैं। निष्क्रिय प्रतिद्वंद्वियों में समझदार भूमि उपयोग प्रबंधन शामिल है, जो क्षेत्र में पक्षियों के झुंड को आकर्षित करने वाली स्थितियों से बचते हैं (उदाहरण के लिए लैंडफिल)। एक और रणनीति प्रभावी पाई गई है कि घास को हवाई क्षेत्र में लम्बे होने दें (लगभग 12 इंच (30 सेमी)) क्योंकि पक्षियों की कुछ प्रजातियां जमीन पर नहीं उतरेंगी यदि वे एक दूसरे को नहीं देख पा रहे हैं।

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मानवीय कारक
पायलट त्रुटि सहित मानव कारक कारकों का एक और संभावित सेट हैं, और वर्तमान में विमानन दुर्घटनाओं में आमतौर पर पाए जाने वाले कारक हैं। विमानन सुरक्षा में सुधार के लिए मानव कारकों के विश्लेषण को लागू करने में काफी प्रगति द्वितीय विश्व युद्ध के समय पॉल फिट्स और अल्फोन्स चैपनीस जैसे अग्रणीों द्वारा की गई थी। हालांकि, 1 9 37 में पायलट की चेकलिस्ट के विकास जैसे विमानन के इतिहास में सुरक्षा में प्रगति हुई है। सीआरएम, या क्रू संसाधन प्रबंधन, एक ऐसी तकनीक है जो पूरी उड़ान चालक दल के अनुभव और ज्ञान का उपयोग करने से बचती है केवल एक चालक दल के सदस्य पर निर्भरता।

पायलट त्रुटि और अनुचित संचार अक्सर विमान की टक्कर में कारक होते हैं। यह हवा (1 9 78 प्रशांत साउथवेस्ट एयरलाइंस फ्लाइट 182) (टीसीएएस) या जमीन पर (1 9 77 टेनेरिफ़ आपदा) (आरएएएस) में हो सकता है। एक प्रभावी संचार के लिए बाधाओं में आंतरिक और बाहरी कारक हैं। स्थिति जागरूकता बनाए रखने के लिए उड़ान चालक दल की क्षमता वायु सुरक्षा में एक महत्वपूर्ण मानव कारक है। मानव कारक प्रशिक्षण सामान्य विमानन पायलटों के लिए उपलब्ध है और एकल पायलट संसाधन प्रबंधन प्रशिक्षण कहा जाता है।

पायलटों की उचित निगरानी के लिए पायलटों की विफलता ने 1 9 72 में पूर्वी एयर लाइन्स फ्लाइट 401 के दुर्घटना का कारण बना दिया। इलाके में सीधी उड़ान (सीएफआईटी), और लैंड-ऑफ और लैंडिंग के दौरान त्रुटि में आपदाजनक परिणाम हो सकते हैं, उदाहरण के लिए प्रिंजर का दुर्घटना लैंडिंग पर फ्लाइट 1 9 1, 1 9 72 में भी।

पायलट थकान
अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) थकान को परिभाषित करता है “नींद की कमी या विस्तारित जागरुकता, सर्कडियन चरण, या वर्कलोड से उत्पन्न मानसिक या शारीरिक प्रदर्शन क्षमता की शारीरिक स्थिति।” घटना चालक दल और एक हवाई जहाज के यात्रियों पर बहुत बड़ा जोखिम रखती है क्योंकि इससे पायलट त्रुटि का मौका काफी बढ़ जाता है। “अप्रत्याशित काम के घंटों, लंबी कर्तव्य अवधि, सर्कडियन व्यवधान, और अपर्याप्त नींद” की वजह से थकान पायलटों के बीच विशेष रूप से प्रचलित है। ये कारक नींद की कमी, सर्कडियन लय प्रभाव, और ‘टाइम-ऑन टास्क’ थकान के संयोजन के उत्पादन के लिए एक साथ हो सकते हैं। नियामक समय की अलग-अलग अवधि में उड़ान भरने की अनुमति देने वाले घंटों की संख्या सीमित करके थकान को कम करने का प्रयास करते हैं। विमानन थकान [विशेषज्ञों] में विशेषज्ञ अक्सर पाते हैं कि ये विधियां उनके लक्ष्यों से कम होती हैं।

नशे की लत के दौरान पायलटिंग
शायद ही कभी, उड़ान चालक दल के सदस्यों को नौकरी पर नशे में डालने के लिए गिरफ्तार किया गया है या अनुशासनात्मक कार्रवाई के अधीन है। 1 99 0 में, तीन नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस चालक दल के सदस्यों को नशे में उड़ने के लिए जेल की सजा सुनाई गई थी। 2001 में, नॉर्थवेस्ट ने एक पायलट को निकाल दिया जो एक उड़ान के बाद एक सांस लेने वाले परीक्षण में विफल रहा। जुलाई 2002 में, अमेरिका वेस्ट एयरलाइंस फ्लाइट 556 के दोनों पायलटों को उड़ान भरने के ठीक पहले गिरफ्तार कर लिया गया था क्योंकि वे शराब पी रहे थे। पायलटों को निकाल दिया गया और एफएए ने अपने पायलट लाइसेंस रद्द कर दिए। नशे में पायलटों से जुड़े कम से कम एक घातक एयरलाइनर दुर्घटना तब हुई जब एरो फ्लाइट 311 फिनलैंड के कोइवुलाहती में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसने 1 9 61 में बोर्ड पर सभी 25 लोगों की हत्या कर दी, जो इस भूमिका को रेखांकित करता है कि खराब मानव विकल्प हवाई दुर्घटनाओं में खेल सकते हैं।

मानव कारक घटनाएं पायलटों द्वारा त्रुटियों तक ही सीमित नहीं हैं। 1 9 74 में तुर्की एयरलाइंस फ्लाइट 981 पर एक कार्गो दरवाजे को ठीक से बंद करने में विफलता ने विमान की हानि की वजह से – हालांकि, कार्गो दरवाजा खोलने का डिजाइन भी दुर्घटना में एक प्रमुख कारक था। जापान एयरलाइंस फ्लाइट 123 के मामले में, पिछले नुकसान की अनुचित मरम्मत ने केबिन के विस्फोटक विघटन को जन्म दिया, जिसने बदले में लंबवत स्टेबलाइज़र को नष्ट कर दिया और सभी चार हाइड्रोलिक सिस्टमों को क्षतिग्रस्त कर दिया जो सभी उड़ान नियंत्रणों को संचालित करते थे।

इलाके में नियंत्रित उड़ान
इलाके में नियंत्रित उड़ान (सीएफआईटी) दुर्घटनाओं का एक वर्ग है जिसमें एक विमान इलाके या मानव निर्मित संरचनाओं में नियंत्रण में उड़ता है। सीएफआईटी दुर्घटनाएं आम तौर पर पायलट त्रुटि या नेविगेशन प्रणाली त्रुटि से होती हैं। आईएलएस महत्वपूर्ण क्षेत्रों की रक्षा में विफलता सीएफआईटी दुर्घटनाओं का कारण बन सकती है [संदिग्ध – चर्चा]। दिसंबर 1 99 5 में, अमेरिकी एयरलाइंस फ्लाइट 965 ने कैली, कोलंबिया पहुंचते हुए पाठ्यक्रम को ट्रैक किया और चेतावनी के बाद ऊंचाई हासिल करने के लिए कॉकपिट और हताश पायलट प्रयास में इलाके की जागरूकता और चेतावनी प्रणाली (टीएडब्लूएस) इलाके की चेतावनी के बावजूद पहाड़ पर मारा। सीएफआईटी दुर्घटनाओं की रोकथाम के लिए क्रू की स्थिति जागरूकता और नेविगेशन सिस्टम की निगरानी आवश्यक है। फरवरी 2008 तक, 40,000 से अधिक विमानों ने टीएडब्ल्यूएस स्थापित किया था, और उन्होंने सीएफआईटी दुर्घटना के बिना 800 मिलियन घंटे से अधिक उड़ान भर दी थी।

एक अन्य एंटी-सीएफआईटी उपकरण न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई चेतावनी (एमएसएडब्लू) प्रणाली है जो विमान ट्रांसपोंडर द्वारा प्रेषित ऊंचाई पर नज़र रखता है और तुलना करता है कि किसी दिए गए क्षेत्र के लिए सिस्टम की परिभाषित न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई के साथ। जब सिस्टम निर्धारित करता है कि न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई की तुलना में विमान कम है, या जल्द ही कम हो सकता है, तो वायु यातायात नियंत्रक को ध्वनिक और दृश्य चेतावनी मिलती है और फिर पायलट को अलर्ट करता है कि विमान बहुत कम है।

विद्युतचुंबकीय व्यवधान
कुछ इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों का उपयोग आंशिक रूप से या पूरी तरह से प्रतिबंधित है क्योंकि यह विमान संचालन में हस्तक्षेप कर सकता है, जैसे कंपास विचलन। जब कोई विमान 10,000 से नीचे है, ले जा रहा है, या लैंडिंग है तो कुछ प्रकार के व्यक्तिगत इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों का उपयोग प्रतिबंधित है। अधिकांश उड़ानों पर मोबाइल फोन का उपयोग प्रतिबंधित है क्योंकि इन-फ्लाइट उपयोग ग्राउंड-आधारित कोशिकाओं के साथ समस्याएं पैदा करता है।

ग्राउंड क्षति
विभिन्न ग्राउंड सपोर्ट उपकरण विमान की सेवा के लिए फ्यूजलेज और पंखों के करीब निकटता में काम करते हैं और कभी-कभी त्वचा में पेंट या छोटे डेंट्स में खरोंच के रूप में आकस्मिक क्षति का कारण बनते हैं। हालांकि, क्योंकि विमान संरचनाएं (बाहरी त्वचा समेत) उड़ान के सुरक्षित संचालन में ऐसी महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं, इसलिए सभी क्षति का निरीक्षण, माप और संभावित रूप से परीक्षण किया जाता है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि कोई भी नुकसान सुरक्षित सहनशीलता के भीतर है। 2005 में अलास्का एयरलाइंस फ्लाइट 536 पर निराशाजनक घटना की एक उदाहरण समस्या थी। ग्राउंड सेवाओं के दौरान बैगेज हैंडलर ने बैगेज गाड़ियां की एक ट्रेन को टग के साथ विमान के किनारे मारा। इसने विमान की धातु की त्वचा को क्षतिग्रस्त कर दिया। इस क्षति की सूचना नहीं मिली और विमान चले गए। 26,000 फीट (7, 9 00 मीटर) के माध्यम से चढ़ने से त्वचा के क्षतिग्रस्त खंड ने विमान के अंदर और बाहरी हवा के बीच दबाव में अंतर दिया। केबिन ने विघटित रूप से घनत्व (सांस लेने योग्य) हवा और एक आपातकालीन लैंडिंग के लिए तेजी से वंश की आवश्यकता होती है। फ्यूजलेज की पोस्ट लैंडिंग परीक्षा ने हवाई जहाज के दाईं ओर एक 12 इंच (30 सेमी) छेद प्रकट किया।

ज्वालामुखी की राख
सक्रिय ज्वालामुखी के पास ज्वालामुखीय राख के पंख प्रोपेलर, इंजन और कॉकपिट खिड़कियों को नुकसान पहुंचा सकते हैं। 1 9 82 में, ब्रिटिश एयरवेज फ्लाइट 9 एक राख क्लाउड के माध्यम से उड़ गया और अस्थायी रूप से सभी चार इंजनों से बिजली खो गई। विमान को बुरी तरह क्षतिग्रस्त कर दिया गया था, सभी प्रमुख किनारों को खरोंच किया जा रहा था। सामने वाले विंडस्क्रीन इतनी बुरी तरह से “रेत” राख से विस्फोट कर चुके थे कि उन्हें विमान उतरने के लिए इस्तेमाल नहीं किया जा सका।

2010 से पहले एयरस्पेस नियामकों द्वारा लिया गया सामान्य दृष्टिकोण यह था कि यदि राख सांद्रता शून्य से ऊपर हो गई, तो हवाई क्षेत्र को असुरक्षित माना गया और परिणामस्वरूप बंद कर दिया गया। ज्वालामुखीय एश सलाहकार केंद्र मौसम विज्ञानविदों, ज्वालामुखीविदों और विमानन उद्योग के बीच संपर्क सक्षम करते हैं।

रनवे सुरक्षा
रनवे सुरक्षा घटनाओं के प्रकारों में शामिल हैं:

रनवे भ्रमण – एक घटना जिसमें केवल एक ही विमान शामिल है, जो रनवे से अनुचित निकास कर रहा है।
रनवे ओवररन – एक विशिष्ट प्रकार का भ्रमण जहां विमान रनवे के अंत से पहले नहीं रुकता है (उदाहरण के लिए, एयर फ्रांस फ्लाइट 358)।
रनवे घुसपैठ – रनवे पर वाहन, व्यक्ति या किसी अन्य विमान की गलत उपस्थिति (उदाहरण के लिए, टेनेरिफ़ एयरपोर्ट आपदा)।
रनवे भ्रम – क्रू दुर्घटना लैंडिंग या टेक-ऑफ के लिए रनवे (उदाहरण के लिए, कॉमयर फ्लाइट 1 9 1, सिंगापुर एयरलाइंस फ्लाइट 6)।
आतंक
एयरक्रू को सामान्य रूप से हाइजैक परिस्थितियों को संभालने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है। 11 सितंबर, 2001 के हमलों से, आतंकवाद को रोकने के लिए कठोर हवाई अड्डे और एयरलाइन सुरक्षा उपायों की जगह है, जैसे कि सुरक्षा चौकियों और उड़ान के दौरान कॉकपिट दरवाजे को लॉक करना।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, संघीय उड़ान डेक अधिकारी कार्यक्रम संघीय एयर मार्शल सेवा द्वारा चलाया जाता है, जिसमें सक्रिय और लाइसेंस प्राप्त एयरलाइन पायलटों को हथियार ले जाने और आपराधिक गतिविधि और आतंकवाद के खिलाफ अपने विमान की रक्षा करने के उद्देश्य से प्रशिक्षण दिया जाता है। सरकारी प्रशिक्षण पूरा होने पर, चयनित पायलट एक गुप्त कानून प्रवर्तन और आतंकवाद विरोधी सेवा में प्रवेश करते हैं। उनका अधिकार क्षेत्र आमतौर पर एक फ्लाइट डेक या एक वाणिज्यिक एयरलाइनर के एक केबिन या ड्यूटी पर काम करते हुए एक कार्गो विमान तक सीमित होता है।

जानबूझकर aircrew कार्रवाई
यद्यपि अधिकांश वायु चालक मनोवैज्ञानिक फिटनेस के लिए स्क्रीनिंग किए जाते हैं, कुछ ने आत्मघाती कार्रवाई की है। मिस्र एयर फ्लाइट 9 0 9 के मामले में, ऐसा प्रतीत होता है कि पहला अधिकारी जानबूझकर अटलांटिक महासागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जबकि कप्तान 1 999 में मैसाचुसेट्स के नान्टाकेट से अपने स्टेशन से दूर था।

1 9 82 में, जापान एयरलाइंस फ्लाइट 350 टोक्यो हनेदा हवाई अड्डे के रास्ते पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें बोर्ड पर 174 में से 24 की मौत हो गई। आधिकारिक जांच में पाया गया कि मानसिक रूप से बीमार कप्तान ने इनबोर्ड इंजन को रिवर्स जोर में रख कर आत्महत्या करने का प्रयास किया था, जबकि विमान रनवे के नजदीक था। विमान के पहले बंद होने और दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले पहले अधिकारी के पास पर्याप्त समय नहीं था।

1 99 7 में, सिल्कएयर फ्लाइट 185 अचानक अपनी घुमावदार ऊंचाई से एक उच्च गोता में चला गया। गोताखोरी की गति इतनी ऊंची थी कि अंततः पालेम्बैंग, सुमात्रा के पास दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले विमान अलग हो गया। तीन साल की जांच के बाद, इंडोनेशियाई अधिकारियों ने घोषणा की कि दुर्घटना का कारण निर्धारित नहीं किया जा सका। हालांकि, यूएस एनटीएसबी ने निष्कर्ष निकाला कि कप्तान द्वारा जानबूझकर आत्महत्या ही एकमात्र उचित व्याख्या थी।

2015 में, 24 मार्च को, जर्मन वाशिंग उड़ान 9525 (एक एयरबस ए 320-200) फ्रांसीसी आल्प्स में नाइस के 100 किलोमीटर (62 मील) उत्तर-पश्चिम में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जो निरंतर वंश के बाद हवाई यातायात नियंत्रण के साथ अंतिम नियमित संपर्क के एक मिनट बाद शुरू हुआ और विमान के सौंपा क्रूज ऊंचाई पर पहुंचने के कुछ ही समय बाद। सभी 144 यात्रियों और छह चालक दल के सदस्यों की मौत हो गई। दुर्घटना जानबूझकर सह-पायलट, एंड्रियास लुबिट्ज़ के कारण हुई थी। अपने नियोक्ता को बताए बिना “काम करने के लिए अनुपयुक्त” घोषित किया गया, लुबिट्ज ने कर्तव्य की सूचना दी, और उड़ान के दौरान पायलट को केबिन से बाहर कर दिया। घटना और लुबित्ज़ की भागीदारी की परिस्थितियों के जवाब में, कनाडा, न्यूजीलैंड, जर्मनी और ऑस्ट्रेलिया में विमानन प्राधिकरणों ने नए नियम लागू किए जिनके लिए दो अधिकृत कर्मियों को कॉकपिट में हर समय उपस्थित होना आवश्यक है। घटना के तीन दिन बाद यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी ने एयरलाइनों के लिए एक अस्थायी सिफारिश जारी की ताकि कम से कम एक पायलट समेत कम से कम दो चालक दल सदस्य उड़ान के हर समय कॉकपिट में हों। कई एयरलाइंस ने घोषणा की कि वे स्वेच्छा से समान नीतियों को अपना चुके हैं।

सैन्य कार्रवाई
यात्री विमानों को कभी भी दोनों शांति और युद्ध में हमला किया गया है। उदाहरण:

1 9 55 में, बुल्गारिया ने अल अल फ्लाइट 402 को गोली मार दी।
1 9 73 में, इज़राइल ने लीबिया अरब एयरलाइंस की उड़ान 114 को गोली मार दी।
1 9 83 में, सोवियत संघ ने कोरियाई एयर लाइन्स फ्लाइट 007 को गोली मार दी।
1 9 88 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने ईरान एयर फ्लाइट 655 को गोली मार दी।
2001 में, यूक्रेनी वायु सेना ने एक अभ्यास के दौरान गलती से साइबेरिया एयरलाइंस फ्लाइट 1812 को गोली मार दी।
2014 में, रूसी एयरोस्पेस डिफेंस फोर्स बुक मिसाइल सिस्टम ने मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 17 को गोली मार दी।

दुर्घटना जीवितता
इससे पहले की त्रासदी की जांच और बेहतर इंजीनियरिंग ने कई सुरक्षा सुधारों की अनुमति दी है, जिससे बढ़ते सुरक्षित विमानन की अनुमति है।

हवाई अड्डे के डिजाइन

हवाई अड्डे के डिजाइन और स्थान पर विमानन सुरक्षा पर बड़ा असर हो सकता है, खासतौर पर चूंकि शिकागो मिडवे अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे जैसे कुछ हवाई अड्डे मूल रूप से प्रोपेलर विमानों के लिए बनाए गए थे और कई हवाई अड्डे भीड़ वाले क्षेत्रों में हैं जहां नए सुरक्षा मानकों को पूरा करना मुश्किल है। उदाहरण के लिए, एफएए ने 1 999 में रनवे सुरक्षा क्षेत्र के लिए नियम जारी किए, आमतौर पर प्रत्येक तरफ 500 फीट (150 मीटर) और रनवे के अंत से 1,000 फीट (300 मीटर) तक फैला हुआ था। इसका उद्देश्य बाधाओं से मुक्त बफर स्पेस प्रदान करके रनवे छोड़कर एक विमान के नब्बे प्रतिशत मामलों को कवर करना है। कई पुराने हवाई अड्डे इस मानक को पूरा नहीं करते हैं। भीड़ वाले इलाकों में हवाई अड्डों के लिए रनवे के अंत में 1,000 फीट (300 मीटर) के लिए प्रतिस्थापित करने की एक विधि एक इंजीनियर सामग्री गिरफ्तारकर्ता प्रणाली (ईएमएएस) स्थापित करना है। ये प्रणालियां आमतौर पर एक हल्के, कुचलने योग्य कंक्रीट से बने होते हैं जो इसे तेजी से रोकने के लिए विमान की ऊर्जा को अवशोषित करती है। 2008 तक, उन्होंने जेएफके हवाई अड्डे पर तीन विमान बंद कर दिए हैं।

आपातकालीन विमान निकासी
राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की 2000 की एक रिपोर्ट के अनुसार, आपातकालीन विमान निकासी अमेरिका में हर 11 दिनों में एक बार होती है, जबकि कुछ स्थितियां बेहद सख्त होती हैं, जैसे विमान जब आग लग रहा है, कई मामलों में यात्रियों के लिए सबसे बड़ी चुनौती हो सकती है निकासी स्लाइड का उपयोग। इस विषय पर एक समय लेख में, अमांडा रिपली ने बताया कि जब 2006 में एयरबस ए 380 में एक नया सुपरसराइज्ड अनिवार्य निकासी परीक्षण हुआ था, तो 873 में से 33 ने स्वयंसेवकों को नुकसान पहुंचाया था। जबकि निकासी को सफलता माना जाता था, एक स्वयंसेवक को टूटे हुए पैर का सामना करना पड़ा, जबकि शेष 32 में स्लाइड जल गई। ऐसी दुर्घटनाएं आम हैं। अपने लेख में, रिपली ने बिना किसी चोट के हवाई जहाज स्लाइड को कम करने के सुझाव दिए। एयरलाइंस निकासी के लिए एक और सुधार संघीय विमानन प्रशासन द्वारा विमानों के लिए 9 0 सेकंड के निकासी के समय को प्रदर्शित करने की आवश्यकता है, जिसमें आधे आपातकालीन निकास उनके बेड़े में प्रत्येक प्रकार के हवाई जहाज के लिए अवरुद्ध हो जाते हैं। अध्ययन के अनुसार, विमान को जलने से पहले 90 सेकेंड निकालने की आवश्यकता होती है; इससे पहले कि बहुत बड़ी आग या विस्फोट हो; या धुएं से पहले केबिन भरें।

विमान सामग्री और डिजाइन
बदलते सीटों के कपड़े और इन्सुलेशन जैसे परिवर्तनों ने केबिन को आग और संभावित घातक धुएं से भरने से पहले लोगों को निकालने के लिए 40 से 60 अतिरिक्त सेकंड के बीच दिया है। वर्षों के दौरान अन्य सुधारों में उपयुक्त बकाया सीटबेल, प्रभाव प्रतिरोधी सीट फ्रेम, और हवाई जहाज के पंखों और इंजनों को प्रभाव बलों को अवशोषित करने के लिए तैयार करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

रडार और हवा कतरनी पहचान प्रणाली
वायु कतरनी और अन्य मौसम में अशांति के कारण दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप, विशेष रूप से डेल्टा एयर लाइन्स फ्लाइट 1 9 1 के 1 9 85 के दुर्घटना, अमेरिकी फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन ने अनिवार्य किया कि सभी वाणिज्यिक विमानों में 1 99 3 तक पवन कतरनी का पता लगाने की व्यवस्था है। 1 99 5 से , पवन कतरनी के कारण प्रमुख नागरिक विमान दुर्घटनाओं की संख्या अनिवार्य ऑन-बोर्ड पहचान के साथ-साथ जमीन पर डोप्लर मौसम रडार इकाइयों (एनएक्सआरएडी) के अतिरिक्त होने के कारण लगभग हर दस साल तक गिर गई है। कई अमेरिकी हवाईअड्डे पर उच्च-रिज़ॉल्यूशन टर्मिनल डोप्लर मौसम रडार स्टेशनों की स्थापना जो आमतौर पर पवन कतरनी से प्रभावित होती है, ने पवन कतरनी की स्थिति से बचने के लिए पायलटों और ग्राउंड नियंत्रकों की क्षमता को और सहायता प्रदान की है।

वायु सुरक्षा जांचकर्ताओं
वायु सुरक्षा जांचकर्ताओं को विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं की जांच के लिए प्रशिक्षित और अधिकृत किया जाता है: उनके निष्कर्षों का अनुसंधान, विश्लेषण और रिपोर्ट। वे विमान संरचनाओं, वायु यातायात नियंत्रण, उड़ान रिकॉर्डर या मानव कारकों में विशिष्ट हो सकते हैं। उन्हें विमानन सुरक्षा, निर्माताओं या संघों के लिए जिम्मेदार सरकारी संगठनों द्वारा नियोजित किया जा सकता है।

सुरक्षा सुधार पहलों
सुरक्षा सुधार पहल सुरक्षा बढ़ाने के लिए नियामकों, निर्माताओं, ऑपरेटरों, पेशेवर संघों, अनुसंधान संगठनों, और अंतरराष्ट्रीय विमानन संगठनों के बीच विमानन सुरक्षा साझेदारी हैं। दुनिया भर में कुछ प्रमुख सुरक्षा पहलों हैं:

अमेरिका में वाणिज्यिक विमानन सुरक्षा दल (सीएएसटी)। वाणिज्यिक विमानन सुरक्षा दल (सीएएसटी) की स्थापना 1 99 8 में संयुक्त राज्य अमेरिका में वाणिज्यिक विमानन मौत दर को 2007 तक 80 प्रतिशत तक कम करने के लक्ष्य के साथ की गई थी।

यूरोपीय सामरिक सुरक्षा पहल (ईएसएसआई)। यूरोपीय सामरिक सुरक्षा पहल (ईएसएसआई) ईएएसए, अन्य नियामकों और उद्योग के बीच एक विमानन सुरक्षा भागीदारी है। पहल का उद्देश्य यूरोप में और दुनिया भर में सुरक्षा विश्लेषण, लागत प्रभावी कार्रवाई योजनाओं के कार्यान्वयन और दुनिया भर में अन्य सुरक्षा पहलों के समन्वय के माध्यम से नागरिकों के लिए सुरक्षा को और बढ़ाने के लिए है।

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