अग्रणी युग में विमानन

विमानन का अग्रणी युग पहली सफल संचालित उड़ान के बीच विमानन इतिहास की अवधि को संदर्भित करता है, जिसे आम तौर पर राइट ब्रदर्स द्वारा 17 दिसंबर 1 9 03 को स्वीकार किया गया था, और अगस्त 1 9 14 में प्रथम विश्व युद्ध के फैलने के लिए स्वीकार किया गया था।

एक बार संचालित नियंत्रित उड़ान के सिद्धांत स्थापित किए जाने के बाद एक अवधि थी जिसमें कई अलग-अलग विमान विन्यासों का प्रयोग किया गया था। 1 9 14 तक ट्रैक्टर कॉन्फ़िगरेशन बायप्लेन विमान डिजाइन का सबसे लोकप्रिय रूप बन गया था, और 1 9 20 के दशक तक ऐसा ही रहेगा। आंतरिक दहन इंजन का विकास – मुख्य रूप से 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से पहले शुरुआती ऑटोमोबाइल में उनके उपयोग से-जो सफल भारी हवा की उड़ान को सक्षम बनाता है, हल्की हवा की उड़ान में तेजी से प्रगति करता है, खासकर जर्मनी में जहां ज़ेपेल्लिन कंपनी तेजी से एयरशिप निर्माण के क्षेत्र में विश्व नेता बन गई।

इस अवधि के दौरान विमानन उत्साही उत्साही लोगों को एक स्थापित प्रौद्योगिकी होने के रूप में देखा जा रहा है, विशेषज्ञ एयरोनॉटिकल इंजीनियरिंग अनुसंधान प्रतिष्ठानों और विश्वविद्यालय पाठ्यक्रमों की स्थापना और प्रमुख औद्योगिक विमान निर्माण व्यवसायों के निर्माण के साथ, और विमानन बेहद लोकप्रिय विषय बन गया ब्याज। 1 9 0 9 के ग्रांडे सेमेन डी एविएशन जैसे फ्लाइंग डिस्प्ले और गॉर्डन बेनेट ट्रॉफी और यूरोप के सर्किट जैसे हवाई दौड़ ने विशाल दर्शकों को आकर्षित किया और सफल पायलट जैसे जुल्स वेड्रिन्स और क्लाउड ग्रैम-व्हाइट हस्तियां बन गए।

एक उभरती हुई तकनीक
हालांकि राइट भाइयों ने दिसंबर 1 9 03 में अपनी पहली सफल संचालित उड़ानें बनाई और 1 9 05 तक महत्वपूर्ण अवधि की उड़ानें बना रही थीं, लेकिन उनकी उपलब्धि आम तौर पर दुनिया के लिए अज्ञात थी और व्यापक रूप से अविश्वासित थी। 1 9 05 में अपनी उड़ानों के बाद राइट्स ने अपने विमान के विकास पर काम करना बंद कर दिया और अपने आविष्कार का व्यावसायिक रूप से शोषण करने, संयुक्त राज्य अमेरिका के सैन्य अधिकारियों के हित में रहने की कोशिश करने और फिर फ्रांस और ग्रेट ब्रिटेन को अपमानित करने के प्रयास पर ध्यान केंद्रित किया। नतीजतन, मुख्य रूप से फ्रांस में संचालित उड़ान प्राप्त करने के प्रयास जारी रहे। सेंट लुइस में आने वाले विश्व मेले में एयरोनॉटिकल कॉन्सूरस को प्रचारित करने के लिए, ऑक्टेव चैन्यूट ने यूरोप में एयरो-क्लबों में कई व्याख्यान दिए, जो उड़ान ग्लाइडर्स के बारे में उत्साह साझा करते थे। उन्होंने 1 9 01 और 1 9 02 में अपने स्वयं के ग्लाइडर उड़ान प्रयोगों के साथ-साथ कुछ राइट ग्लाइडर उड़ानों की स्लाइड दिखायी। इन सभी वार्ता क्लब पत्रिकाओं में पुन: उत्पन्न की गई थीं। अप्रैल 1 9 03 में एरो-क्लब डी फ्रांस के सदस्यों के लिए व्याख्यान सबसे अच्छी तरह से जाना जाता है, और अगस्त 1 9 03 के अंक एल’एरोपिलिंग ने चैन्यूट द्वारा एक लेख किया जिसमें उनके ग्लाइडर्स के साथ-साथ राइट ग्लाइडर के चित्र शामिल थे और उनके विवरण समस्या से संपर्क करते हुए, “यह समय स्पष्ट रूप से आ रहा है, जब संतुलन और नियंत्रण की समस्या हल हो रही है, तो मोटर और प्रोपेलर को लागू करना सुरक्षित होगा”।

पहली संचालित उड़ानें
राइट ब्रदर्स की उड़ान नियंत्रण प्रणाली का पूरा विवरण जनवरी 1 9 06 के अंक में एल’एरोपिलिंग में प्रकाशित हुआ था, जिससे तंत्र और वायुगतिकीय कारण दोनों स्पष्ट हो गए थे। फिर भी, नियंत्रित मोड़ बनाने में पार्श्व नियंत्रण का महत्वपूर्ण महत्व सराहना नहीं किया गया था, और इसके बजाय फ्रांसीसी प्रयोगकर्ताओं का उद्देश्य स्वाभाविक रूप से स्थिर विमान बनाना था।

गर्मियों की गर्मियों में और 1 9 06 के शरद ऋतु में अल्बर्टो सैंटोस डमोंट ने यूरोप में अपनी 14bis में पहली सफल संचालित भारी हवा वाली उड़ानें बनाईं, जो पेरिसियन चेटौ डी बागेटेल के मैदान पर 220 मीटर (722 फीट) की उड़ान में समाप्त हुईं। नवंबर, 100 मीटर से अधिक की उड़ान के लिए एरो-क्लब डी फ्रांस पुरस्कार जीतना। प्रारंभ में नवंबर की उड़ान से स्थिरता प्रदान करने के लिए स्पष्ट डायहेड्रल पर निर्भर, अष्टकोणीय-प्लानफॉर्म इंटरप्लेन एलेरॉन कुछ हद तक एनाल्ट-पेलटेरी के डिजाइन को विमान में लगाया गया था।

उस साल की शुरुआत में गेब्रियल वोइसिन ने बोल्गने-बिलनकोर्ट में एक एयरक्राफ्ट निर्माण कंपनी की स्थापना की थी: उनका पहला सफल विमान, जिसमें रोल नियंत्रण के लिए कोई प्रावधान नहीं था, डेलग्रेेंज नंबर 1 द्विपक्षीय था, जिसका नाम इसके मालिक लियोन डेलग्रेंगे के नाम पर रखा गया था। इसे पहली बार 30 मार्च 1 9 07 को वोइसिन द्वारा उड़ाया गया था। और फरवरी 1 9 08 में हेनरी फ़ार्मन द्वारा उड़ाए गए एक दूसरे उदाहरण में आर्कवेकॉन-डे ला मेर्ते ग्रैंड प्रिक्स डी एविएशन जीता था, जो कि पहले एक किलोमीटर से अधिक की बंद आधिकारिक रूप से देखी गई बंद सर्किट उड़ान थी। सबसे लगातार फ्रांसीसी प्रयोगकर्ताओं में से लुई ब्लिएरोट था, जिन्होंने गेब्रियल वोइसिन के साथ एक संक्षिप्त साझेदारी के बाद, रिकॉर्ड्स एरोनॉटिक्स लुइस ब्लिएरोट की स्थापना की और मोनोप्लेन डिजाइनों की एक श्रृंखला बनाई। 16 नवंबर 1 9 07 को उन्होंने सफलतापूर्वक अपने ब्लैरियट VII को उड़ान भर दिया, एक मोनोप्लेन जिसमें पूंछ की सतहें रोल नियंत्रण के लिए अलग-अलग हो गईं और पिच नियंत्रण के लिए एकजुट हो गईं। यह विमान, जिसे पहले सफल मोनोप्लेन के रूप में पहचाना जाता है, जल्द ही एक दुर्घटना में बर्बाद हो गया था, लेकिन उसके आठवें डिजाइन के तुरंत बाद, पहले विमान को अनिवार्य रूप से उड़ान नियंत्रण सेटअप का मूल रूप इस दिन उपयोग किया जाता था।

उत्तरी अमेरिका में, कनाडाई-अमेरिकी एरियल एक्सपर्टमेंट एसोसिएशन की स्थापना अलेक्जेंडर ग्राहम बेल ने की थी, जिन्होंने टेट्राहेड्रल पतंगों के साथ कई पहले प्रयोग किए थे, और जॉन मैककर्डी और उनके दोस्त फ्रेडरिक वाकर बाल्डविन, टोरंटो विश्वविद्यालय के दो हालिया इंजीनियरिंग स्नातक, 30 सितंबर 1 9 07 को। एईए ने कई मूलभूत समान द्विपक्षीय डिजाइनों का उत्पादन किया, जो राइट के काम से काफी प्रभावित थे, और इन्हें 1 9 08 के दौरान बढ़ती सफलता के साथ उड़ाया गया। बाल्डविन ने 12 मार्च 1 9 08 को अपना पहला डिजाइन, रेड विंग उड़ान भरकर 9 7 मीटर ( 319 फीट) दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले और मरम्मत से क्षतिग्रस्त होने से पहले: इसके उत्तराधिकारी, व्हाइट विंग, एलेरॉन से सुसज्जित, मई में तीन उड़ानें बनाये, जो 310 मीटर (1,017 फीट) का सबसे अच्छा दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले था। 4 जुलाई 1 9 08 को उनके अगले विमान, ग्लेन कर्टिस द्वारा संचालित जून बग ने उत्तरी अमेरिका में पहली आधिकारिक तौर पर एक किलोमीटर की उड़ान के लिए वैज्ञानिक अमेरिकी ट्रॉफी जीती। मार्च 1 9 0 9 के अंत में एईए के विघटन के बाद, इसके अमेरिकी सदस्यों में से एक बढ़ती अमेरिकी आधारित विमानन फर्म शुरू करने के लिए चला गया।

एक स्थापित प्रौद्योगिकी के रूप में उड़ान
1 9 0 9 को वर्ष के रूप में माना जा सकता है जिसमें विमानन की आयु आ गई थी। 1 9 08 के अंत में विमान में समर्पित पहली प्रदर्शनी पेरिस में ग्रैंड पालिस में आयोजित की गई थी, और इसके बाद मई 1 9 0 9 में ओलंपिया में पहली लंदन एयरो प्रदर्शनी हुई थी। एरो-क्लब डी फ्रांस ने जनवरी में अपना पहला पायलट लाइसेंस जारी किया था, उन्हें राइट ब्रदर्स समेत कुछ चुनिंदा एविएटरों को पुरस्कृत किया गया। इस विषय को समर्पित होने वाली पहली ब्रिटिश पत्रिका, फ्लाइट ने जनवरी में अपना पहला अंक प्रकाशित किया। (विमानन मामलों को पहले ऑटोमोटोर जर्नल द्वारा कवर किया गया था।) ब्रिटिश डेली मेल अख़बार ने विमानन को प्रोत्साहित करने के इरादे से कई पुरस्कार दिए थे: 1 9 06 में उसने लंदन और मैनचेस्टर के बीच पहली उड़ान के लिए £ 10,000 का पुरस्कार दिया था। यह व्यापक उपहास से मुलाकात की गई थी; व्यंग्यात्मक पत्रिका पंच ने मंगल ग्रह की उड़ान के लिए एक समान पुरस्कार की पेशकश करके जवाब दिया। 25 जुलाई, 1 9 0 9 को लुइस ब्लैरियट ने अंग्रेजी चैनल में पहली उड़ान के लिए अपना £ 1000 पुरस्कार जीता। एक समकालीन समाचार पत्र ने “ब्रिटेन अब एक द्वीप नहीं है” शीर्षक के साथ इस कार्यक्रम के अपने खाते का नेतृत्व किया, और उड़ान ने रक्षा के लिए नौसेना पर ब्रिटेन की रणनीतिक निर्भरता का पुनर्मूल्यांकन किया। ब्लिएरोट विश्व प्रसिद्ध हो गया, और प्रचार के परिणामस्वरूप कुछ हफ्तों के भीतर अपने डिजाइन की प्रतियों के लिए सौ से अधिक आदेश हुए।

इस वर्ष राइम्स में ग्रांडे सेमेन डी एविएशन भी देखा गया, जिसमें आधे मिलियन लोग भाग लेते थे, जिनमें फ्रांस के राष्ट्रपति आर्मंड फॉलिएरेस शामिल थे; बेल्जियम के राजा और डेविड लॉयड जॉर्ज समेत वरिष्ठ ब्रिटिश राजनीतिक आंकड़े, जिन्होंने बाद में टिप्पणी की “फ्लाइंग मशीन अब खिलौने और सपने नहीं हैं; वे एक स्थापित तथ्य हैं” पेरिस में ग्रैंड पालिस में अक्टूबर में आयोजित एक दूसरी विमान प्रदर्शनी ने 100,000 आगंतुकों को आकर्षित किया। अमेरिका में, विल्बर राइट ने न्यूयॉर्क हार्बर पर गवर्नर द्वीप से उड़ान भरने के लिए दो शानदार उड़ानें कीं। 2 9 सितंबर को उन्होंने स्टेच्यू ऑफ लिबर्टी को घेरने वाली एक छोटी सी उड़ान बनाई, और 4 अक्टूबर को उन्होंने हडसन पर 34 मिलियन (21 मील) 33 मिनट की उड़ान बनाई, जो लगभग दस लाख न्यू यॉर्कर्स ने देखा।

हल्का-से-हवा
पेट्रोल इंजन द्वारा प्रदान किए गए हल्के बिजली स्रोत ने एयरशिप विकास के लिए संभावनाओं में भी क्रांतिकारी बदलाव किया। अल्बर्टो सैंटोस डमोंट ने 1 9 अक्टूबर 1 9 01 को पारक सेंट क्लाउड से एफिल टॉवर और पीछे की उड़ान बनाने के लिए पुरस्कार जीतकर सेलिब्रिटी की स्थिति हासिल की। जर्मनी ग्राफ (गणना) में फर्डिनेंड वॉन ज़ेपेल्लिन ने बड़े कठोर एयरशिपों का निर्माण किया: 1 9 00-01 का उनका पहला डिजाइन केवल सीमित सफलता थी और उनका दूसरा 1 9 06 तक नहीं बनाया गया था, लेकिन उनके प्रयास जर्मन के लिए देशभक्ति गौरव का एक बड़ा स्रोत बन गया लोग: इतना है कि जब उनकी चौथी एयरशिप एलजेड 4 तूफान में बर्बाद हो गई तो एक सार्वजनिक संग्रह ने छह मिलियन से अधिक अंकों को उठाया ताकि वह अपने काम को आगे बढ़ा सके। ज़ेपेल्लिन का उपयोग, दुनिया की पहली एयरलाइन, डेलाग, 1 9 10 में जर्मनी में स्थापित की गई थी, एक अनुसूचित परिवहन सेवा की बजाय खुशी का परिभ्रमण करना: 1 9 14 1588 में युद्ध के फैलने से उड़ानें 10,197 किराया भुगतान करने वाले यात्रियों को ले जा रही थीं। इन बड़े एयरशिपों द्वारा उत्पन्न सैन्य खतरे, उस समय की वायु मशीनों की तुलना में भारी शक्ति और सहनशीलता में धीरज से बेहतर, अन्य देशों, विशेष रूप से ब्रिटेन में काफी चिंता का कारण बन गया। जर्मनी कठोर एयरशिप बनाने में अकेला था, और एयरशिप विकास कहीं और गैर-कठोर और अर्ध-कठोर डिजाइनों पर केंद्रित था। एक बड़े कठोर ऐशिप, एचएमए नंबर 1 का निर्माण करने का एकमात्र ब्रिटिश प्रयास, एक उड़ान बनाने से पहले अपनी पीठ तोड़ दिया और त्याग दिया गया, और एक फ्रांसीसी निर्मित कठोर अधिक सफल नहीं था।

एक उद्योग की शुरुआत
प्री -1910, अधिकांश विमान निर्माता विमानन उत्साही थे, कई अमीर परिवारों से। ब्लैरियट ने अपने सफल व्यवसाय निर्माण कार हेडलाइट्स के मुनाफे से अपने प्रयोगों को वित्त पोषित किया था। ग्रेट ब्रिटेन में फ्रेडरिक हैंडली पेज ने 1 9 0 9 में एक एयरक्राफ्ट बिजनेस की स्थापना की लेकिन अन्य उत्साही लोगों को जोड़ने वाले सॉकेट और तार-स्ट्रेनर जैसे घटकों को बेचने पर काफी हद तक निर्भर था, जबकि शॉर्ट ब्रदर्स, जिन्होंने बिजनेस मैन्युफैक्चरिंग गुब्बारे में शुरुआत की थी, ने अपनी रुचियों को भारी कर दिया था हवाई वायु विमानन और राइट डिजाइन के लाइसेंस उत्पादन के साथ-साथ अपने स्वयं के डिज़ाइन पर काम करना शुरू किया। 1 9 10 में उन लोगों की भागीदारी देखी गई जिन्होंने विमानन को व्यापार अवसर के रूप में पूरी तरह से देखा। जनवरी 1 9 10 में ब्रिस्टल ट्रामवे के अध्यक्ष सर जॉर्ज व्हाइट ने ब्रिस्टल और औपनिवेशिक एयरलाइंस कंपनी की स्थापना की, व्यवसाय में 25,000 पाउंड का निवेश किया उसी वर्ष रेशम ब्रोकर आर्मंड डेपरडुसिन ने उसी नाम की कंपनी की स्थापना की। 1 9 11 में हथियारों के विशाल विकर्स ने एक विमान विभाग की स्थापना की। हालांकि इस अवधि के दौरान अधिकांश विमान निर्माण एक छोटे पैमाने पर थे, और किसी भी मात्रा में बहुत कम डिजाइन किए गए थे।

तकनीकी विकास
युग के दौरान प्रगति का एक अच्छा संकेत वार्षिक गॉर्डन बेनेट दौड़ द्वारा प्रदान किया जाता है। रीम्स में ग्रांडे सेमेन डी एविएशन के दौरान 1 9 0 9 में आयोजित पहली प्रतियोगिता, 20 किमी (12 मील) की दूरी से अधिक थी और ग्लेन कर्टिस ने 75.27 किमी / घंटा (46.77 मील प्रति घंटे) की रफ्तार से जीता था। 1 9 13 तक, आखिरी पूर्व युद्ध प्रतियोगिता, दौड़ 200 किमी (120 मील) की दूरी से अधिक थी और विजेता की गति 200.8 किमी / घंटा (124.8 मील प्रति घंटे) थी। 1 9 0 9 के अंत में दूरी की उड़ान के लिए रिकॉर्ड 234.30 किमी (145.5 9 मील) और ऊंचाई 453 मीटर (1,486 फीट) था: 1 9 13 के अंत तक दूरी के लिए रिकॉर्ड 1,021.1 9 किमी (634.54 मील) था और ऊंचाई रिकॉर्ड 6,120 मीटर था (20,079 फीट)

निर्माण
अधिकांश अग्रणी युग विमान लकड़ी से बने थे, धातु के सॉकेट का उपयोग संयुक्त सदस्यों के लिए करते थे और पियानो तार या ब्रेकिंग के लिए फंसे स्टील केबल का उपयोग करते थे। यद्यपि युग के विमान को अक्सर छड़ें और कैनवास के निर्माण का वर्णन किया जाता है, लेकिन उनका निर्माण काफी परिष्कार था। लकड़ी के निर्माण में आम तौर पर लकड़ी के विभिन्न गुणों के अनुसार अलग-अलग जंगल के सावधानीपूर्वक उपयोग के साथ लकड़ी के कई अलग-अलग प्रकार शामिल होते हैं; राख और स्पूस का सबसे अधिक इस्तेमाल किया जाता था, हालांकि हिकोरी, महोगनी और पोप्लर अन्य लकड़ी के नियोजित थे। स्ट्रेट्स अक्सर लकड़ी के दो टुकड़ों को छिड़काव करके गले के सदस्य होते थे और फिर संयुक्त रूप से मजबूत करने के लिए आमतौर पर नाली संयुक्त में एक जीभ का उपयोग करते हुए उन्हें एक साथ चिपकाते थे। विंग स्पार भी अक्सर संयुक्त सदस्य थे, और विंग पसलियों जटिल संरचनाएं थीं। 1 9 10 की ब्रिस्टल बॉक्सकाइट की उड़ान प्रतिकृतियां 1 9 66 की फिल्म द मैग्नीफिशेंट मेन इन फ्लाइंग मशीन्स में बनाई गईं, एक आधुनिक तनाव विश्लेषण किया गया, और निष्कर्ष निकाला कि एयरफ्रेम आधुनिक आवश्यकताओं के अनुरूप था।

एयरफ्रेम निर्माण के लिए धातु का उपयोग असामान्य नहीं था: रॉबर्ट एनाल्ट-पेलटेरी ने 1 9 07 के शुरू में अपने विमान के फ्यूजलेज का निर्माण करने के लिए स्टील टयूबिंग का इस्तेमाल किया, और लुई ब्रेगेट धातु निर्माण के एक और उल्लेखनीय अग्रणी थे, जो फ्यूजलेज निर्माण के लिए स्टील चैनल खंडों का उपयोग करते थे , विंग स्पैर के लिए स्टील ट्यूब, विंग पसलियों और फ्यूजलेज कवर के लिए एल्यूमीनियम शीटिंग के लिए एल्यूमीनियम दबाया गया – यह 1 9 15 के दूसरे छमाही तक सुधार नहीं होगा।

युग में मोनोकोक निर्माण का पहला उपयोग भी देखा गया, जिसे पहली बार यूजीन रुचोननेट के एयरो-सिगार में देखा गया था और विशेष रूप से 1 9 12 के डेपरड्यूसिन मोनोकोक में उपयोग किया जाता था, जिसने 1 9 12 और 1 9 13 में गॉर्डन बेनेट की दौड़ जीती थी। एक अन्य संरचनात्मक रूप से उन्नत और प्रभावशाली (हालांकि असफल) विमान एंटोनेट मोनोब्लोक था, जो कि किसी भी बाहरी ब्रासिंग तारों के बिना एक कैंटिलीवर विंग रखने वाला पहला मोनोप्लेन था।

शुरुआती विमानों को रबरयुक्त कपास और वार्निश रेशम सहित विभिन्न प्रकार के कपड़े में शामिल किया गया था। 1 9 11 में विमान डोप का विकास एक प्रमुख तकनीकी विकास था, और इसका उपयोग सभी निर्माताओं द्वारा जल्दी से अपनाया गया था। इसने कई कार्यों का प्रदर्शन किया, कपड़े और तेल प्रदूषण के खिलाफ कपड़े को प्रमाणित किया, और कपड़े को कसने के लिए भी।

विन्यास
1 9 0 9 ग्रैंड सेमेन डी एविएशन में प्रतिस्पर्धी विमान दो अलग-अलग बुनियादी विन्यासों के थे: ट्रैक्टर कॉन्फ़िगरेशन मोनोप्लाइन्स जैसे ब्लैरियट और एंटोनेट द्वारा उड़ाए गए दो प्रकार; और पुशर कॉन्फ़िगरेशन बायप्लेन्स एक फॉरवर्ड-माउंटेड लिफ्ट के साथ, वोइसिन द्वारा प्रतिनिधित्व किया गया, राइट ब्रदर के विमान, ग्लेन कर्टिस ‘नंबर 2 द्विपक्षीय और फार्मन III की लाइसेंस-निर्मित प्रतियां। वाइसिन बायप्लेन्स के अपवाद के साथ सभी प्रतिस्पर्धी विमानों में रोल नियंत्रण था, या तो एलेरॉन या विंग-वारिंग का उपयोग करके राइट डिज़ाइन दूसरों से अलग नहीं था जिसमें पीछे की ओर क्षैतिज स्थाई सतह नहीं थी। पुशर बायप्लेन के रचनाकारों ने लगभग सार्वभौमिक रूप से पीछे की ओर घुड़सवार क्षैतिज स्टेबलाइज़र के उपयोग को अपनाया और डिजाइन सामने आने लगे, जिसमें फ्रंट लिफ्ट को हटा दिया गया था: राइट ब्रदर्स ने 1 9 10 के मॉडल बी के लिए इस कॉन्फ़िगरेशन को अपनाया था। ट्रैक्टर मोनोप्लेन और पुशर द्विपक्षीय थे अगले कुछ वर्षों के लिए प्रमुख विन्यास, हालांकि डिजाइनरों ने विभिन्न अन्य विन्यासों के साथ प्रयोग किया।

गेब्रियल वोइसिन के साथ गिरने के बाद हेनरी फार्मन द्वारा विकसित सबसे सफल पुशर बायप्लेन्स में से एक फार्मन III था: उन्होंने वोइसिन के मूल लेआउट को बरकरार रखा, लेकिन एलेरॉन को शामिल किया (जैसा कि उनके वोइसिन में जोड़ा गया), जोड़कर अंडर कैरिज संशोधित किया गया लैंडिंग पर विमान को नाकने से रोकने के लिए स्किड्स और ढांचे पर संशोधित, नाकेले को हटाकर जिसमें पायलट बैठ गया और आउटिगरर बूम पर आगे की ओर बढ़ रहा था। इस डिजाइन की कई रचनाकारों ने प्रतिलिपि बनाई थी, और यह इतना प्रभावशाली था कि जब मॉर्विन ओ’गोरमन ने रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री के उत्पादों को वर्गीकृत करने के लिए एक योजना बनाई, तो उनके विन्यास के अनुसार इस तरह के विमानों को “फार्मन प्रायोगिक” के लिए “एफई” के रूप में वर्गीकृत किया गया। सभी ट्रैक्टर विमान “ब्लिएरियट प्रायोगिक” के लिए “बीई” नामित किया गया था, हालांकि उत्पादित सभी बीई डिजाइन द्विपक्षीय थे, जिनके लिए ब्लैरियट ज्ञात थे।

ट्रैक्टर द्विपक्षीय, जो 1 9 30 के दशक तक प्रमुख विमान विन्यास बन जाएगा, बाद में विकास था। इस प्रकार का पहला विमान डी पिशाफ बायप्लेन था जिसे 1 9 07 में बनाया गया था लेकिन सफल नहीं था। मार्च 1 9 0 9 में उड़ने वाले इस प्रकार का पहला विमान गौपी नं। 2 था: डिजाइन को “कुछ हद तक असामान्य” के रूप में वर्णित किया गया था, और ब्रुगेट ने अपने टाइप III ट्रैक्टर बायप्लेन को “डबल-सतह मोनोप्लेन” के रूप में वर्णित किया था। 1 9 11 तक एवरो 500 और रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्टरी बीई 2 के उत्पादन के साथ विन्यास व्यापक नहीं हुआ। एवरो 500 को एवरो 504 में विकसित किया गया था, जो 1 9 30 के दशक तक उपयोग में जारी रहा। एवरो ने 1 9 12 का एवरो टाइप जी, पूरी तरह से संलग्न क्रू आवास के साथ पहला विमान भी बनाया। (1 9 11 की ब्लैरियट एयरो-टैक्सी ने चार यात्रियों के लिए आवास संलग्न किया लेकिन एक खुला पायलट की स्थिति)

अन्य विन्यास के साथ प्रयोग किया गया था। राइट भाइयों द्वारा उपयोग की जाने वाली पूंछ-प्रथम कैनर्ड कॉन्फ़िगरेशन और 14-बीस में सैंटोस डमोंट द्वारा विशेष रूप से नियोजित किया गया था, हेनरी फेबर द्वारा 1 9 10 में पहली सफल समुद्री जहाज के लिए हेनरी फेबर द्वारा उपयोग किया गया था। इस अवधि के अन्य डिज़ाइन डिजाइनों में वोइसिन कैनर्ड और एएसएल वाल्केरी मोनोप्लानेस, और कॉन्फ़िगरेशन को रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री, एसई 1 द्वारा डिजाइन किए गए पहले विमान के लिए पर्याप्त रूप से उपयोग करने का वादा किया गया था, लेकिन कॉन्फ़िगरेशन को आम तौर पर त्याग दिया गया था। कनिष्ठ विंग और टंडेम विंग जैसे अन्य कॉन्फ़िगरेशन के उदाहरण भी बनाए गए थे, लेकिन कम सफलता के साथ।

प्रारंभिक विमानों में विभिन्न प्रकार की नियंत्रण व्यवस्था थी। रोल और पिच को नियंत्रित करने के लिए जॉयस्टिक का उपयोग 1 9 07 में रॉबर्ट एनाल्ट-पेलटेरी द्वारा पेटेंट किया गया था और ब्लैरियट द्वारा इसी तरह की व्यवस्था का उपयोग किया गया था, लेकिन एंटोनेट मोनोप्लाइन्स को पहियों की एक जोड़ी से नियंत्रित किया गया था, एक कॉकपिट के दोनों तरफ, एक विंग-वारिंग (या एइलरॉन, एंटोनेट IV के साथ) का संचालन करना और दूसरा लिफ्ट और राइट मॉडल ए के पास पंख को नियंत्रित करने के लिए विंग-वारिंग और रडर और एक सेकंड को नियंत्रित करने के लिए एक लीवर था। रोल और पिच नियंत्रणों को एक ही जॉयस्टिक से जुड़ा पहला डिजाइन, जिसमें किसी के पैर के साथ संचालित यॉ नियंत्रण होता है, 1 9 08-09 के ब्लैरियट का टाइप VIII डिज़ाइन था, जो आधुनिक विमान उड़ान नियंत्रण प्रणाली के आधार पर अभी भी उपयोग में अग्रणी है। 21 वीं सदी।

बहुत ही अपवादों के साथ अग्रणी युग के विमान अपेक्षाकृत छोटे डिजाइन थे जो एक इंजन द्वारा संचालित थे और अधिकतर दो या तीन लोगों को ले जाने के लिए डिजाइन किए गए थे। शॉर्ट ब्रदर्स द्वारा शुरुआती बहु-इंजन डिज़ाइन का निर्माण किया गया, जिन्होंने अपने फार्मन-प्रकार के बेहतर S.27 डिज़ाइन के कई प्रकारों का निर्माण किया। हालांकि इन विमानों में इंजनों की एक जोड़ी का उपयोग करने का इरादा एक बड़ी मशीन की अनुमति देने के बजाए इंजन विफलता के खिलाफ सुरक्षा करना था, और यहां तक ​​कि एक बड़े विमान जैसे वोइसिन एयरो-यॉट, जिसका उद्देश्य छह लोगों को लेना और 22.5 के पंखों के साथ करना था। मी (73 फीट 10 इंच), एक इंजन द्वारा संचालित किया गया था। पहला बड़ा बहु-इंजन वाला विमान इगोर सिकोरस्की का बोल्शोई बाल्टीस्की था, जिसे पहली बार मई 1 9 13 में दो इंजनों के साथ उड़ाया गया था और बाद में चार से सुसज्जित था।

इंजन विकास
प्रारंभिक विमान विकास आंतरिक दहन इंजन के विकास पर काफी निर्भर था, और हवा में रहने की समस्या काफी हद तक एक इंजन होने का विषय था जो न केवल पर्याप्त शक्तिशाली थी बल्कि हल्का और विश्वसनीय भी था। सबसे शुरुआती इंजन व्यावहारिक उपयोग के लिए न तो शक्तिशाली थे और न ही विश्वसनीय थे, और बेहतर इंजनों के विकास ने एयरफ्रेम में सुधार के साथ हाथ में हाथ बढ़ाया।

राइट ब्रदर्स एक संतोषजनक इंजन नहीं ढूंढ पाए थे और, अपने मैकेनिक की मदद से, स्वयं का निर्माण किया था। उन्होंने एक सिंगल फ्लाइट इंजन का इस्तेमाल किया, एक 12 एचपी पानी-ठंडा चार-सिलेंडर इनलाइन प्रकार जिसमें पांच मुख्य बीयरिंग और ईंधन इंजेक्शन था।

पहले आंतरिक दहन पिस्टन इंजन डिजाइन को व्यापक रूप से बिजली के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला इंजन डिजाइन एंटोनेट जल-ठंडा वी 8 इंजन था, जिसे फ्रांसीसी लेओन लेवावसुर द्वारा डिजाइन किए गए उत्पादन में पहले ही बनाए गए आठ-सिलेंडर आंतरिक दहन इंजन का पहला वी-फॉर्म माना जाता था। एंटोनेट 8V ने प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन, वाष्पीकरणशील पानी शीतलन और अन्य उन्नत विशेषताओं को शामिल किया, वजन 95 किलो (20 9 पाउंड) और 37 किलोवाट (50 एचपी) का उत्पादन किया। 1 9 06 में पेश किया गया, इन इंजनों का इस्तेमाल दूसरों के बीच, सैंटोस डुमोंट, प्रारंभिक वोइसिन विमान और सैमुअल कोडी द्वारा किया गया था। अमेरिकी विमानन इंजन डिजाइनरों ने 1 9 06 से वी -8 इंजन अवधारणा को जल्दी ही उठाया क्योंकि युग की प्रगति हुई, ग्लेन कर्टिस की फर्म दोनों तरल ठंडा वी -8 विमानन इंजनों की एक श्रृंखला को डिजाइन करने के साथ शुरू में कर्टिस ओएक्स -5 में समाप्त हुई प्रथम विश्व युद्ध के वर्षों – हॉल-स्कॉट के एक और प्रमुख अमेरिकी इंजन निर्माता, उनके ए -2 और ए -3 ओवरहेड वाल्व, 1 9 08 के शुरू में उत्पादन में तरल ठंडा वी -8 था।

1 9 08 के ब्रिटिश ग्रीन सी 4 ने चार-सिलेंडर इनलाइन वॉटर-कूल्ड डिजाइन के राइट के पैटर्न का पालन किया लेकिन 52 एचपी (38 किलोवाट) का उत्पादन किया। इसने एवी रो के समेत कई सफल अग्रणी विमान संचालित किए।

कुछ सफलता के साथ क्षैतिज रूप से विरोध किए गए डिजाइन का भी उपयोग किया जाता था। सैंटोस-डुमोंट के सैंटोस-डुमोंट डेमोइसेल नं। 20 मोनोप्लेन ने पहले 18 किलोवाट (24-एचपी आउटपुट ड्यूथिल एट चल्मर तरल-ठंडा विरोधित ट्विन इंजन का इस्तेमाल किया, बाद में उसी लेआउट के 22 किलोवाट (30 एचपी) डाराकैक-निर्मित इंजन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। चार-सिलेंडर वॉटर-कूल्ड डी हैविलैंड आईरिस ने 45 एचपी हासिल किया लेकिन इसका थोड़ा उपयोग नहीं किया गया, जबकि सफल दो सिलेंडर नीउपोर्ट डिजाइन ने 1 9 10 में 28 एचपी (21 किलोवाट) हासिल किया।

1 9 0 9 में रेडियल इंजन के रूपों को महत्व में वृद्धि हुई। 1 9 0 9 के वायु-ठंडा अंजनी 3-सिलेंडर सेमी-रेडियल या प्रशंसक इंजन (एक सच्चे, 120 डिग्री सिलेंडर कोण रेडियल फॉर्म में भी बनाया गया) केवल 25 एचपी (16 किलोवाट) विकसित हुआ लेकिन तरल ठंडा एंटोनेट से काफी हल्का था, और लुइस ब्लैरियट द्वारा अपनी क्रॉस-चैनल उड़ान के लिए चुना गया था। सेगुइन भाइयों के जीनोम ओमेगा सात-सिलेंडर, एयर कूल्ड रोटरी इंजन की शुरूआत के साथ एक प्रमुख प्रगति हुई, जो पेरिस एयरो सैलून 1 एन 1 9 08 में प्रदर्शित हुई और पहली बार 1 9 0 9 में एक विमान में लगाई गई। इस रेडियल-कॉन्फ़िगरेशन इंजन का निर्माण इस तरह किया गया था एक तरीका है कि पूरे क्रैंककेस और सिलेंडर असेंबली एक स्थिर क्रैंकशाफ्ट के चारों ओर घुमाए गए हैं, एयरफ्रेम पर इंजन के पीछे के लगाव के माध्यम से सुरक्षित रूप से घूमते हैं, जिससे विमान चलने पर भी सिलेंडरों पर ठंडा हवा का पर्याप्त प्रवाह सुनिश्चित होता है। यद्यपि इस प्रकार को लॉरेंस हार्ग्रेव द्वारा 1887 के रूप में बहुत पहले पेश किया गया था और दो साल बाद हार्ग्रेव द्वारा संपीड़ित वायु शक्ति के लिए बनाया गया था- एक प्रयोगात्मक पांच-सिलेंडर आंतरिक दहन रोटरी इंजन के साथ फ्रांसीसी आविष्कारक फ़ेलिक्स मिलेट द्वारा उसी वर्ष उपयोग किया जाता था मोटरसाइकिल डिजाइन – इंजन डिजाइनों के सेगुइन भाइयों की जीनोम श्रृंखला में किए गए सुधारों ने एक मजबूत, अपेक्षाकृत भरोसेमंद और हल्के डिजाइन का निर्माण किया जो विमानन में क्रांतिकारी बदलाव आया और अगले दस वर्षों में निरंतर विकास को देखेगा। ईंधन को क्रैंककेस से सीधे प्रत्येक सिलेंडर में पेश किया गया था जिसका अर्थ है कि केवल निकास वाल्व की आवश्यकता थी। 75 किलो (165 पौंड) के शुष्क वजन के लिए 37 किलोवाट (50 एचपी) का उत्पादन, यह इंजन जल्द ही सबसे व्यापक रूप से उपयोग किए जाने वाले बिजली संयंत्रों में से एक बन गया; कंपनी ने इंजन की क्षमता में वृद्धि करके और दो-पंक्ति प्रकारों का उत्पादन करके पहले अधिक बिजली उत्पादन करने वाले कई समान इंजन तैयार किए। बड़ा और अधिक शक्तिशाली नौ सिलेंडर। फ्रांसीसी निर्मित ले रोन 9 सी 80 एचपी रोटरी 1 9 13 में पेश की गई थी और इसे सैन्य उपयोग के लिए व्यापक रूप से अपनाया गया था।

इनलाइन और वी प्रकार लोकप्रिय रहे, जर्मन कंपनी मर्सिडीज ने पहले पानी की ठंडा इनलाइन चार-सिलेंडर इंजनों की एक छोटी संख्या का उत्पादन किया, फिर पानी-ठंडा छह-सिलेंडर मॉडल की एक श्रृंखला। 1 9 13 में उन्होंने अत्यधिक सफल 75 किलोवाट (100 एचपी), एकल ओवरहेड कैमशाफ्ट-वाल्वेट्रेन डिज़ाइन डीआई डीआईआईआई श्रृंखला शुरू की।

अग्रिम का एक और क्षेत्र प्रोपेलर्स के विशेषज्ञ निर्माताओं का विकास था। यद्यपि राइट ब्रदर्स ने अपने स्वयं के अत्यधिक कुशल प्रोपेलर विकसित किए थे और हीराम मैक्सिम ने प्रोपेलर डिज़ाइन पर भी शोध किया था, लेकिन इनमें से अधिकतर काम अज्ञात थे, और शुरुआती अग्रदूतों जैसे वोइसिन और सैंटोस डमोंट ने फ्लैट एल्यूमीनियम ब्लेड के साथ अक्षम प्रोपेलर का उपयोग किया था एक स्टील ट्यूब पहला वास्तव में कुशल यूरोपीय प्रोपेलर डिज़ाइन लुसीन चौविएर द्वारा बनाया गया था, जिन्होंने प्रोपेलर डिज़ाइन के सिद्धांत का अध्ययन किया था जबकि एंगर्स में इकोले डेस आर्ट्स एट मेटेर्स के छात्र थे। चौविएर अखरोट के टुकड़े टुकड़े का उपयोग कर एक परिष्कृत निर्माण तकनीक का नेतृत्व किया। ए चॉविएर प्रोपेलर का इस्तेमाल अंग्रेजी चैनल में अपनी उड़ान में ब्लैरियट द्वारा किया गया था, और चौवीर के योगदान के महत्व को एरो-क्लब डी फ्रांस द्वारा रजत पदक से सम्मानित किया गया था।

सैद्धांतिक
संचालित उड़ान की उपलब्धि ने कई देशों में वैमानिकी अनुसंधान के लिए केंद्रों की स्थापना की। 1 9 07 में लुडविग प्रान्टल, जो 1 9 04 में गौटिंगेन विश्वविद्यालय विश्वविद्यालय में शामिल हो गए थे, ने मॉडेल्वर्सच्सस्टाल्ट फर एयरोडायनामिक डेर मोटरलफुट्सिफ-स्टडीएन्जेसेल्स्काफ्ट [संचालित एयरशिप के वायुगतिकीय मॉडल का परीक्षण करने के लिए समाज] की स्थापना की। गौटिंगेन विश्वविद्यालय वायुगतिकीय अनुसंधान में एक विश्व नेता बन जाएगा। 1 9 0 9 में हेनरी Deutsch de la Meurthe ने फ्रांस में पेरिस विश्वविद्यालय में एयरोनॉटिक्स को समर्पित एक विभाग को सम्मानित किया, प्रसिद्ध अभियंता गुस्ताव एफिल ने परीक्षण तंत्र को छोड़कर परीक्षण उपकरण छोड़कर चलने वाले निकायों पर पवन प्रतिरोध के प्रभाव की जांच करने के लिए प्रयोगों की एक श्रृंखला का प्रदर्शन किया। एफिल टॉवर: उन्होंने बाद में टॉवर के आधार पर एक पवन सुरंग बनाया, जिसमें कई अग्रणी फ्रांसीसी विमानों के मॉडल का परीक्षण किया गया और एयरोफिल खंडों पर अग्रणी काम किया गया।

पायलट प्रशिक्षण
कई अग्रणी रचनाकारों ने अपने स्वयं के उड़ान स्कूल शुरू किए। पायलट प्रशिक्षण प्राथमिक था: यद्यपि राइट ब्रदर्स द्वारा यूरोप में प्रशिक्षण के लिए राइट मॉडल ए को दोहरी नियंत्रण के साथ लगाया गया था, लेकिन दोहरी-नियंत्रण विमानों का आम तौर पर उपयोग नहीं किया जाता था, और इच्छुक पायलटों को अक्सर मशीन के प्रभारी रखा जाता था और प्रोत्साहित किया जाता था विमान पर टैक्स लगाने से प्रगति करने के लिए बदले में उड़ानों के लिए छोटी सीधी उड़ानें। कभी-कभी ग्राउंड हैंडलिंग अनुभव विशेष शॉर्ट-स्पैन मशीनों का उपयोग करके बनाया गया था जो ब्लैरियट पिंगुइन जैसे उड़ान के अक्षम थे। अधिकतर उड़ान प्रशिक्षण सुबह या शाम को किया जाता था जब हवाएं कम होती हैं, और लाइसेंस के लिए अर्हता प्राप्त करने के लिए लिया गया समय मौसम पर काफी निर्भर था।

लोकप्रिय प्रभाव
सैंटोस-डुमोंट की एयरशिप उड़ानें पहले ही उन्हें एक सेलिब्रिटी बना चुकी थीं, और जब गुब्बारे अमीर, भारी हवा के विमानन के लिए एक लोकप्रिय गतिविधि बनी रही तो जल्दी ही एक लोकप्रिय दर्शक खेल बन गया, और विमानन के प्रमुख केंद्र जैसे इसी-लेस-मौलाइनिक्स, ब्रुकलैंड्स और हैंडॉन एयरोड्रोम उत्सुक दर्शकों की भीड़ को आकर्षित किया। पहली विमानन बैठक मई 1 9 0 9 में जुविसी में आयोजित की गई थी और इसके बाद अगस्त में ग्रैंड सेमेन डी विमानन किया गया था: बाद में वर्ष में विमानन मीटिंग्स डॉनकास्टर और ब्लैकपूल में आयोजित की गईं, और कई यूरोपीय शहरों में प्रदर्शनी उड़ानें की गईं बर्लिन, वियना और बुखारेस्ट।

ब्रुकलैंड्स में पहले सार्वजनिक उड़ान प्रदर्शन, जो मोटरसाइकिल रेसिंग सर्किट के रूप में पहले से स्थापित है, लुई पॉलहान द्वारा अक्टूबर 1 9 0 9 के अंत में बनाया गया था: लगभग 2,000 दर्शकों ने उन्हें 720 फीट की ऊंचाई तक उड़ने के लिए देखा था। कई उड़ान स्कूलों के साथ ब्रुकलैंड जल्द ही विमानन गतिविधि के ब्रिटेन के प्रमुख केंद्रों में से एक बन गया। 1 9 10 में लुई पॉलहान और क्लाउड ग्रैम-व्हाइट ने लंदन और मैनचेस्टर के बीच उड़ान के लिए डेली मेल पुरस्कार जीतने के लिए प्रतिस्पर्धा की, मेजर लंबी दूरी की हवाई जहाज दौड़, जैसे सर्किट ऑफ यूरोप और एरियल डर्बी ने 1 9 11 में शुरू किया और भीड़ भीड़ को आकर्षित किया ।

सैन्य रुचि
गुब्बारे का सैन्य उपयोग पहले से ही व्यापक था: अमेरिकी गृहयुद्ध में गुब्बारे को नियोजित किया गया था – जहां फर्डिनेंड वॉन ज़ेपेल्लिन के पास हल्का-से-हवाई उड़ान – और बोअर युद्ध का पहला संपर्क था। कई सैन्य परंपरावादियों ने विमानों को खिलौनों से ज्यादा मानने से इंकार कर दिया, लेकिन इन्हें नई तकनीक के समर्थकों ने संतुलित किया, और अमेरिका और प्रमुख यूरोपीय दोनों देशों ने 1 9 11 के अंत तक भारी हवा उड्डयन हथियारों की स्थापना की थी।

फ्रांस में सबसे अधिक वायुमंडल वाली सेना थी। चालीस-मेडॉन में गुब्बारा स्कूल लंबे समय से नवाचार का केंद्र रहा था, और दिसंबर 1 9 0 9 में, फ्रांस के युद्ध विभाग ने नागरिक स्कूलों में पायलट प्रशिक्षण के लिए सेना अधिकारी और एनसीओ भेजना शुरू कर दिया था। मार्च 1 9 10 में, एटलब्समेंट मिलिटर डी एविएशन विमान के साथ प्रयोग करने के लिए बनाया गया था, और 22 अक्टूबर 1 9 10 को एरोनॉटिक मिलिटर सेना की एक शाखा के रूप में बनाया गया था। फरवरी 1 9 12 में फ्रांसीसी सैन्य अनुमानों ने विमानन के लिए बारह मिलियन फ़्रैंक (लगभग आधे मिलियन पाउंड के बराबर) को अलग कर दिया, और दावा किया कि वर्ष के अंत तक उस संख्या को 334 तक बढ़ाने के इरादे से 208 हवाई जहाज होंगे, इस समय ब्रिटिश सरकार ने विमानन पर £ 133,000 खर्च करने की योजना बनाई, जिसमें से £ 83,000 भारी-से-एयर मशीनों के लिए था।

इंग्लैंड में कर्नल जॉन कैपर के तहत फार्नबोरो में आर्मी बुलून फैक्ट्री में भारी हवा की उड़ान के साथ प्रयोग किए गए थे। अक्टूबर 1 9 08 में सैमुअल कोडी ने 424 मीटर (1,3 9 0 फीट) की दूरी के लिए ब्रिटिश सेना हवाई जहाज नंबर 1 को उड़ा दिया था और जेडब्ल्यू ड्यून ने कई सफल ग्लाइडिंग प्रयोग किए थे, जो स्कॉटलैंड में ब्लेयर एथॉल में बड़ी गोपनीयता में प्रदर्शन करते थे, लेकिन 1 9 0 9 में ब्रिटिश युद्ध कार्यालय ने भारी हवा से विमानन के सभी आधिकारिक वित्त पोषण को रोक दिया था, जो एयरशिप पर अपना पैसा खर्च करने के लिए पसंद करते थे। वायुमंडलीय शोध को तर्कसंगत बनाने के प्रयास में युद्ध के सचिव, रिचर्ड हल्दने ने एयरोनॉटिक्स के लिए सलाहकार समिति की स्थापना की और गुब्बारे कारखाने के निदेशक के रूप में महान प्रबंधकीय कौशल के एक विद्युत अभियंता मर्विन ओ’गोरमन को नियुक्त किया:

1 9 11 में युद्ध कार्यालय ने एयर बटालियन की स्थापना की, जो फर्नबोरो में नंबर 1 (एयरशिप) कंपनी और सैलिसबरी प्लेन पर लार्क हिल में नो 2 (एयरप्लेन) कंपनी का गठन किया। पहले सैन्य पायलटों को अपने खर्च पर उड़ान भरना सीखना पड़ा, कई लोग ब्रिस्टल स्कूल में ऐसा कर रहे थे, जिसे 1 9 10 में लार्क हिल में स्थापित किया गया था। स्कूल के दो ब्रिस्टल बॉक्सकाइट्स ने 1 9 10 के साल्स्बरी प्लेन के सैन्य युद्धाभ्यास में भाग लिया, उनमें से एक रेडियो ट्रांसमीटर से लैस है। 1 9 10 के अंत में फ्रांसिस मैकलेन ने नौसेना के अधिकारियों को उड़ाने के लिए प्रशिक्षित करने के लिए एडमिरल्टी के लिए दो विमानों को ऋण देने की पेशकश की और जॉर्ज कॉकबर्न ने उड़ान प्रशिक्षक के रूप में कार्य करने की पेशकश की। ईस्टचर्च में उड़ान प्रशिक्षण के लिए चार अधिकारियों का चयन किया गया, 1 मार्च 1 9 11 को प्रशिक्षण के लिए रिपोर्टिंग और छह सप्ताह में उनके लाइसेंस (पंख) प्राप्त करना। अक्टूबर 1 9 11 में, रॉयल नेवी ने दो विमान खरीदे और ईस्टचर्च में नौसेना फ्लाइंग स्कूल की स्थापना की। 1 9 12 में विकर्स को विशेष रूप से हवाई युद्ध, प्रायोगिक लड़ाई द्विपक्षीय संख्या 1 के लिए डिजाइन किए गए पहले विमान का उत्पादन करने के लिए एक अनुबंध दिया गया था। पहले, वॉइसिन ने 1 9 11 पेरिस एयरो सैलून में भारी मिट्राइलियस के साथ लगाए गए एक विमान को अव्यवस्थित रूप से प्रदर्शित किया था, और फ्रांसीसी ने मौजूदा प्रकार के लिए फिटिंग मशीन-गन के साथ भी प्रयोग किया था।

संयुक्त राज्य अमेरिका में राइट ब्रदर्स ने कई प्रयासों के बाद सेना के गंभीर ध्यान को आकर्षित करने में कामयाब रहे, और दिसंबर 1 9 07 में अमेरिकी सेना सिग्नल कोर ने एक सैन्य विमान के लिए एक विनिर्देश जारी किया। ऑरविले राइट ने 3 सितंबर 1 9 08 को सेना को एक सफल प्रदर्शन किया।

1 नवंबर, 1 9 11 को एक विमान से किसी भी प्रकार के विस्फोटक ordnance का सबसे पहले दर्ज किया गया उपयोग, जब इतालवी पायलट Giulio Gavotti लीबिया में तुर्क स्थिति पर अंगूर के आकार के cipelli ग्रेनेड गिरा दिया – Gavotti की छापे के कारण कोई हताहत नहीं हुआ, कार्यात्मक रूप से केवल परिणामस्वरूप हवाई-वितरित उत्पीड़न आग का सबसे पुराना मामला – लेकिन सैन्य मुकाबला उद्देश्यों के लिए एक विमान के पहले ज्ञात उपयोग को चिह्नित किया गया।

युद्ध में विमान का पहला वास्तविक उपयोग 1 9 12 के इटालो-तुर्की युद्ध के दौरान इटली द्वारा किया गया था, जहां विमानों का पुनर्जागरण (दुश्मन की स्थिति की हवाई तस्वीरें लेने और बमबारी सहित) के लिए उपयोग किया जाता था। 1 912-19 13 के बाल्कन युद्धों में विमान का भी उपयोग किया जाता था।