विमान शोर

विमान शोर एक उड़ान के विभिन्न चरणों के दौरान विमान द्वारा उत्पादित शोर प्रदूषण है। यह शब्द ज्यादातर विमानों से बाहरी शोर के लिए उपयोग किया जाता है। एक जेट इंजन सबसे शोर मानव निर्मित वस्तुओं में से एक है, और विमान शोर इतना हिंसक हो सकता है कि विमान के पास कुछ सेकंड के ठहरने के अलावा, विशेष रूप से प्रस्थान के दौरान, सुनवाई में कमी हो सकती है। एक जेट विमान से ध्वनि मीटर 25 मीटर दूर है जो लगभग है। 150 डीबीए (डेसिबल-ए), ड्रम फटने के लिए पर्याप्त है। इंजन शोर के अलावा, यदि विमान एक ओवरफ्लो दर धारण कर रहा है, तो सदमे की लहरें हिंसक संकेतों के रूप में आती हैं, जो आज के नागरिक विमान पर लागू नहीं है। लेकिन एक विमान महत्वपूर्ण वायुगतिकीय शोर देता है इससे पहले कि यह गति की गति तक पहुंच जाए। इसके अलावा हवाई जहाज और हेलीकॉप्टरों में आंतरिक शोर और कंपन अक्सर परेशान होती है और कुछ मामलों में इतनी मजबूत होती है कि इससे सुनवाई में कमी आ सकती है।

ध्वनि उत्पादन तीन श्रेणियों में बांटा गया है:

इंजन भागों के मैकेनिकल शोर-रोटेशन, सबसे अधिक ध्यान देने योग्य जब प्रशंसक ब्लेड सुपरसोनिक गति तक पहुंचते हैं।
वायुगतिकीय शोर – विमान की सतहों के चारों ओर एयरफ्लो से, खासकर जब उच्च गति पर कम उड़ान भरती है।
विमान प्रणाली-कॉकपिट और केबिन दबाव और कंडीशनिंग सिस्टम, और सहायक पावर इकाइयों से शोर।
स्वास्थ्य परिणामों में नींद में अशांति, श्रवण हानि और हृदय रोग, साथ ही तनाव के कारण कार्यस्थल दुर्घटनाएं शामिल हैं। स्मृति और याद भी प्रभावित हो सकता है। सरकारों ने व्यापक नियंत्रण किए हैं जो विमान डिजाइनरों, निर्माताओं और ऑपरेटरों पर लागू होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप प्रदूषण में बेहतर प्रक्रियाएं और कटौती होती है।

ध्वनि उत्पादन के तंत्र
एयरक्राफ्ट शोर एक विमान या उसके घटकों द्वारा उत्पादित शोर प्रदूषण है, भले ही सहायक बिजली इकाइयों जैसे पार्किंग पर, टैक्सी करते समय, प्रोपेलर और जेट निकास से रन-अप पर, प्रस्थान के दौरान, प्रस्थान और आगमन के रास्ते के नीचे, , मार्ग में, या लैंडिंग के दौरान उड़ान भरने। जेट इंजन या प्रोपेलर समेत एक चलती विमान हवा के अणुओं की गति पैदा करने, हवा की संपीड़न और दुर्लभ प्रतिक्रिया का कारण बनती है। यह आंदोलन हवा के माध्यम से दबाव तरंगों के रूप में फैलता है। यदि ये दबाव तरंग पर्याप्त मजबूत हैं और श्रव्य आवृत्ति स्पेक्ट्रम के भीतर, सुनवाई की एक सनसनी पैदा होती है। विभिन्न विमान प्रकारों में विभिन्न शोर स्तर और आवृत्तियों होते हैं। शोर तीन मुख्य स्रोतों से निकलता है:

इंजन और अन्य यांत्रिक शोर
वायुगतिकीय शोर
विमान प्रणाली से शोर
इंजन और अन्य यांत्रिक शोर
प्रोपेलर विमान में अधिकांश शोर प्रोपेलर्स और वायुगतिकीय से समान रूप से आता है। हेलीकॉप्टर शोर मुख्य गियरबॉक्स और विभिन्न संचरण श्रृंखलाओं से मुख्य और पूंछ रोटर्स और यांत्रिक रूप से प्रेरित शोर से वायुगतिकीय प्रेरित शोर है। यांत्रिक स्रोत घूर्णन गति और चलती भागों के आंदोलन से संबंधित संकीर्ण बैंड उच्च तीव्रता शिखर उत्पन्न करते हैं। कंप्यूटर मॉडलिंग शब्दों में एक चलती विमान से शोर को लाइन स्रोत के रूप में माना जा सकता है।

जेट इंजन से विमान शोर
एयरक्राफ्ट गैस टरबाइन इंजन टेकऑफ और चढ़ाई के दौरान अधिकांश एयरक्राफ्ट शोर के लिए ज़िम्मेदार होते हैं, जैसे कि पंखे के ब्लेड की युक्तियाँ सुपरसोनिक गति तक पहुंचने पर उत्पन्न होती हैं। हालांकि, शोर में कमी प्रौद्योगिकियों में प्रगति के साथ-लैंडिंग के दौरान एयरफ्रेम आम तौर पर अधिक शोर है।

इंजन शोर का अधिकांश हिस्सा जेट शोर के कारण होता है-हालांकि उच्च बाईपास-अनुपात टर्बोफैन के पास काफी प्रशंसक शोर होता है। इंजन के पीछे छोड़ने वाले उच्च वेग जेट में अंतर्निहित कतरनी परत अस्थिरता होती है (यदि पर्याप्त मोटी नहीं होती है) और अंगूठी के बागों में घुमाती है। यह बाद में अशांति में टूट जाता है। इंजन शोर से जुड़े एसपीएल जेट की गति (उच्च शक्ति के लिए) के समान है। इसलिए, निकास वेग में मामूली कमी भी जेट शोर में बड़ी कमी का उत्पादन करेगी।

जेट इंजन के संचालन के दौरान ध्वनि उत्पादन मुख्य रूप से ब्लेड के आसपास प्रवाह, दहन कक्ष में दहन और यांत्रिक भागों की घर्षण के कारण होता है; इसके अलावा, ध्वनि उत्सर्जन इंजन के पीछे उत्पन्न अशांत प्रवाह से आता है। प्रशंसक, कंप्रेसर और टरबाइन पैडल व्हील होते हैं, जिसमें विशेष रूप से कंप्रेसर और टरबाइन आमतौर पर कई चरणों में डिज़ाइन किए जाते हैं और इस प्रकार विभिन्न प्रकार के पैडल व्हील होते हैं। फ्लो-फील्ड ध्वनि उत्पादन का मूल सिद्धांत 1 9 52 में ब्रिटिश गणितज्ञ माइकल जेम्स लाइटथिल द्वारा विकसित किया गया था, जिन्होंने नेवियर-स्टोक्स समीकरणों को एक लहर समीकरण में बदल दिया था। इस समीकरण का समाधान, जिसे एक मंद क्षमता के रूप में लिखा जा सकता है, सैद्धांतिक रूप में एक पैडल व्हील की विकिरण ध्वनि का वर्णन करता है। एयरोकास्टिक्स इंजन में वायु धाराओं के कारण शोर के जटिल गठन से संबंधित है।

सोनिक विस्फोट
यदि एक विमान सुपरसोनिक रूप से उड़ता है, तो विमान के फ्यूजलेज और स्टर्न पर एक सदमे की लहर बनाई जाएगी। ये शॉकवेव मैक शंकु के आकार में फैले हुए हैं और इस पर एक पर्यवेक्षक पर उड़ान भरने के तुरंत बाद पहुंचते हैं। छोटे विमानों और ऊंची ऊंचाई के लिए, इन सदमे की तरंगें एक व्यक्ति द्वारा बैंग के रूप में, बड़े विमान या कम ऊंचाई पर, लगातार दो बैंग्स के रूप में माना जाता है। लोकप्रिय धारणा के विपरीत, सोनिक बूम न केवल उस समय होता है जब ध्वनि बाधा का उल्लंघन होता है, लेकिन यह स्थायी रूप से होता है और सुपरसोनिक गति स्थानों पर सभी उड़ाए जाने के लिए खुलासा होता है। एक सौ मीटर की ऊंचाई पर एक सुपरसोनिक उड़ान वाले विमान का सुपरसोनिक विस्फोट 130 डीबी (ए) तक का ध्वनि दबाव स्तर उत्पन्न कर सकता है, जो कि करीब क्वार्टर से बंदूक की गोलीबारी के रूप में जोर से है।

इंजन के बाहर वायु प्रवाह के कारण विमान शोर
एक विमान शुरू करते समय, इंजन पूर्ण भार के तहत काम करते हैं और उच्च ध्वनि दबाव के स्तर को उत्सर्जित करते हैं; अन्य घटकों का ध्वनि उत्सर्जन इसके संबंध में मामूली है। एक विमान के पास आने पर (और लॉन्च के कुछ चरणों में नई उड़ान रणनीतियों में, नीचे देखें), हालांकि, इंजन आंशिक भार पर संचालित होते हैं; यहां, अन्य कारकों द्वारा ध्वनि उत्सर्जन कुल उत्सर्जन का काफी अधिक हिस्सा है। मुख्य कारक उच्च लिफ्ट प्रणोदन (विशेष रूप से स्लैट और फ्लैप्स) और चेसिस का प्रवाह शोर हैं।

एयरफिल के नीचे एक खुलने पर, एयरबस ए 320 परिवार के टैंक दाब बराबरता बंदरगाह एक उच्च ध्वनि बनाता है जब हवा बहती है (एक गिलास की बोतल पर उड़ने के समान)। एक धातु प्लेट हवा को बदल सकती है और 4 डीबी द्वारा घटना को क्षीण कर सकती है।

इंजन शोर के कारण शोर उत्सर्जन
छोटे आकार के विमान, जैसे हल्के विमान, इंजन नहीं होते हैं, लेकिन आमतौर पर पिस्टन इंजन के साथ अपने प्रोपेलर को प्रेरित करते हैं। इस तरह के विमानों की काफी कम गति और ज्यामितीय आयामों के कारण, हवा धाराओं से शोर उत्सर्जन आमतौर पर नगण्य होते हैं। जब इंजन बंद हो जाता है और हवा में (ग्लाइडर में), इस प्रकार के विमान जमीन के लिए किसी भी ध्वनि को समझने योग्य नहीं होते हैं – लाइन और सैन्य विमान के विपरीत, जो सैद्धांतिक रूप से इंजन बंद होने पर भी जोरदार शोर छोड़ देता है। कभी-कभी छोटे ध्वनि द्वारा उत्पन्न किए जाने वाले कभी-कभी ध्वनि दबाव स्तर, इंजन इंजन शोर के लिए पूरी तरह से होते हैं और प्रोपेलर के कारण वायु प्रवाह होता है।

वायुगतिकीय शोर
वायुगतिकीय शोर विमान फ्यूजलेज और नियंत्रण सतहों के चारों ओर एयरफ्लो से उत्पन्न होता है। इस प्रकार का शोर हवा की घनत्व के कारण विमान की गति और कम ऊंचाई पर भी बढ़ता है। जेट संचालित विमान वायुगतिकीय से तीव्र शोर पैदा करते हैं। कम उड़ान, उच्च स्पीड सैन्य विमान विशेष रूप से जोरदार वायुगतिकीय शोर का उत्पादन करता है।

एक विमान की नाक, विंडशील्ड या चंदवा का आकार उत्पादित ध्वनि को प्रभावित करता है। एक प्रोपेलर विमान का अधिकांश शोर ब्लेड के चारों ओर हवा के प्रवाह के कारण वायुगतिकीय उत्पत्ति का होता है। हेलीकॉप्टर मुख्य और पूंछ रोटर्स भी वायुगतिकीय शोर को जन्म देते हैं। इस प्रकार के वायुगतिकीय शोर रोटर की गति द्वारा निर्धारित कम आवृत्ति है।

आमतौर पर शोर उत्पन्न होता है जब प्रवाह विमान पर किसी ऑब्जेक्ट को पास करता है, उदाहरण के लिए, पंख या लैंडिंग गियर। एयरफ्रेम शोर के दो मुख्य प्रकार हैं:

ब्लफ बॉडी शोर – एक ब्लफ बॉडी के दोनों ओर से शेडिंग करने वाला वैकल्पिक भंवर, शेड वॉर्टेस के मूल में (कम शेड वार्सिस के मूल में) बनाता है जो खुद को दबाव तरंगों (या ध्वनि) के रूप में प्रकट करता है। ब्लफ बॉडी के चारों ओर अलग प्रवाह काफी अस्थिर है, और प्रवाह रिंग वॉर्टेस में “रोल अप” होता है-जो बाद में अशांति में टूट जाता है।

एज शोर – जब अशांत प्रवाह किसी ऑब्जेक्ट या अंतराल के अंत में एक संरचना (उच्च लिफ्ट डिवाइस क्लीयरेंस अंतराल) के अंत में गुजरता है, तो दबाव में संबंधित उतार चढ़ाव को सुना जाता है क्योंकि ध्वनि वस्तु के किनारे (मूल रूप से नीचे) से फैलती है।

विमान प्रणाली से शोर
कॉकपिट और केबिन दबाव और कंडीशनिंग सिस्टम अक्सर नागरिक और सैन्य दोनों विमानों के केबिन के भीतर एक प्रमुख योगदानकर्ता होते हैं। हालांकि, इंजन के अलावा वाणिज्यिक जेट विमान से केबिन शोर के सबसे महत्वपूर्ण स्रोतों में से एक, सहायक पावर यूनिट (एपीयू) है, जो मुख्य इंजन शुरू करने के लिए आमतौर पर संपीड़ित हवा के साथ विमान में उपयोग किए जाने वाले ऑन-बोर्ड जेनरेटर होता है, और विमान जमीन पर होने पर विद्युत शक्ति प्रदान करने के लिए। अन्य आंतरिक विमान प्रणाली भी कुछ सैन्य विमानों में विशेष इलेक्ट्रॉनिक उपकरण जैसे योगदान दे सकती हैं।

स्वास्थ्य पर पड़ने वाले प्रभाव
विमान इंजन शोर का प्रमुख स्रोत हैं और टेकऑफ के दौरान 140 डेसिबल (डीबी) से अधिक हो सकते हैं। वायुमंडल के दौरान, शोर के मुख्य स्रोत इंजन और उच्च गति अशांति पर फ्यूजलेज पर हैं।

ऊंचे ध्वनि स्तर के स्वास्थ्य के परिणाम हैं। ऊंचा कार्यस्थल या अन्य शोर श्रवण हानि, उच्च रक्तचाप, इस्किमिक हृदय रोग, परेशानियों, नींद में अशांति, और स्कूल के प्रदर्शन में कमी का कारण बन सकता है। यद्यपि कुछ श्रवण हानि स्वाभाविक रूप से उम्र के साथ होती है, कई विकसित देशों में शोर का प्रभाव जीवनभर के दौरान सुनवाई को कम करने के लिए पर्याप्त होता है। ऊंचे शोर के स्तर तनाव पैदा कर सकते हैं, कार्यस्थल दुर्घटना दर में वृद्धि कर सकते हैं, और आक्रामकता और अन्य विरोधी सामाजिक व्यवहार को प्रोत्साहित कर सकते हैं। हवाई अड्डे का शोर उच्च रक्तचाप से जुड़ा हुआ है।

हृदय रोग
विमान शोर कार्डियोवैस्कुलर प्रणाली पर प्रभाव डालता है और सिस्टम की बीमारियों में खुद को प्रकट करता है। कई मामलों के अध्ययन में विमान शोर और कार्डियोवैस्कुलर बीमारी के बीच संबंध प्रदर्शित किया गया है।

विश्व स्वास्थ्य संगठन स्वास्थ्य रिपोर्ट के अनुसार, यूरोप में 1.8% दिल के दौरे 60 डीबी से अधिक यातायात शोर के कारण होते हैं। इस यातायात शोर में विमान शोर का हिस्सा खुला रहता है। एक और अध्ययन में, अधिक स्टॉकहोम क्षेत्र में 2,693 विषयों में विमान शोर और उच्च रक्तचाप के बीच संबंधों की जांच की गई और निष्कर्ष निकाला गया कि 55 डीबी (ए) के निरंतर ध्वनि स्तर और अधिकतम 72 डीबी (ए) बीमारी का महत्वपूर्ण जोखिम मौजूद है। इस अध्ययन के संदर्भ में, लेखक यह भी प्रदर्शित करने में सक्षम थे कि विमान शोर जागृति के आदी लोगों के बिना शोर के स्तर में वृद्धि के साथ नींद के दौरान भी रक्तचाप बढ़ता है।

मानसिक विकार
होने वाली मानसिक विकारों के अलग-अलग कारण हो सकते हैं, जिनमें से कुछ का पता नहीं लगाया जाता है। ऐसे विकारों की घटना में महत्वपूर्ण योगदानकर्ता, जिनमें व्यक्तिपरक टिनिटस (लगातार कान शोर), हाइपरैक्यूसिस (ध्वनि के लिए एक पैथोलॉजिकल अतिसंवेदनशीलता) शामिल है, और, शायद ही कभी, फोनोफोबिया (ध्वनि या विशिष्ट ध्वनियों वाला एक भौतिक विकार) तनाव प्रतिक्रियाएं शामिल हैं। यह तनाव निश्चित रूप से लंबे समय तक चलने वाले विमान शोर से ट्रिगर किया जा सकता है। अकेले जर्मनी में, दस में से एक व्यक्ति टिनिटस के लक्षणों की रिपोर्ट करता है और 500,000 लोग हाइपरैक्यूसिस से ग्रस्त हैं।

जर्मन पर्यावरण अध्ययन
विमान के शोर के स्वास्थ्य प्रभावों का एक बड़े पैमाने पर सांख्यिकीय विश्लेषण जर्मनी के केंद्रीय पर्यावरण कार्यालय उमवेल्टबुंडेसमेट के लिए बर्नार्ड ग्रीसर द्वारा 2000 के उत्तरार्ध में किया गया था। कोलोन हवाई अड्डे के आस-पास एक मिलियन से अधिक निवासियों के स्वास्थ्य डेटा का विश्लेषण विमान शोर से संबंधित स्वास्थ्य प्रभावों के लिए किया गया था। इसके बाद परिणामों को आवासीय क्षेत्रों में और सामाजिक आर्थिक कारकों के लिए, डेटा की संभावित स्कूइंग को कम करने के लिए अन्य शोर प्रभावों के लिए संशोधित किया गया था।

जर्मन अध्ययन ने निष्कर्ष निकाला कि विमान शोर स्पष्ट रूप से और महत्वपूर्ण रूप से स्वास्थ्य को कम करता है। उदाहरण के लिए, 60 डेसिबल का दिन-समय औसत ध्वनि दबाव स्तर कोरोनरी हृदय रोग में पुरुषों में 61% और महिलाओं में 80% की वृद्धि करता है। एक अन्य संकेतक के रूप में, 55 डेसिबल के रात्रि के औसत ध्वनि दबाव स्तर में पुरुषों में 66% और महिलाओं में 13 9% दिल के दौरे का खतरा बढ़ गया। सांख्यिकीय रूप से महत्वपूर्ण स्वास्थ्य प्रभाव हालांकि 40 डेसिबल के औसत ध्वनि दबाव स्तर से शुरू होते थे।

एफएए सलाह
फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) अधिकतम शोर स्तर को नियंत्रित करता है कि व्यक्तिगत शहरी विमान कुछ शोर प्रमाणन मानकों को पूरा करने के लिए विमान की आवश्यकता के माध्यम से उत्सर्जित कर सकता है। ये मानक “चरण” पदनाम द्वारा अधिकतम शोर स्तर की आवश्यकताओं में परिवर्तन को निर्दिष्ट करते हैं। अमेरिकी शोर मानकों को संहिता संहिता संहिता (सीएफआर) शीर्षक 14 भाग 36 – शोर मानकों में परिभाषित किया गया है: विमान का प्रकार और एयरवर्थनेस प्रमाणन (14 सीएफआर भाग 36)। एफएए का कहना है कि 65 डीबी का अधिकतम दिन-रात औसत ध्वनि स्तर आवासीय समुदायों के साथ असंगत है। प्रभावित क्षेत्रों में समुदाय ध्वनिरोधी जैसे शमन के लिए पात्र हो सकते हैं।

केबिन शोर
विमान शोर भी विमान के भीतर लोगों को प्रभावित करता है: चालक दल और यात्रियों। व्यावसायिक जोखिम और पायलटों और उड़ान परिचरों के स्वास्थ्य और सुरक्षा को संबोधित करने के लिए केबिन शोर का अध्ययन किया जा सकता है। 1 99 8 में, 64 वाणिज्यिक एयरलाइन पायलटों की सुनवाई हानि और टिनिटस के बारे में सर्वेक्षण किया गया था। 1 999 में, एनआईओएसएच ने कई शोर सर्वेक्षण और स्वास्थ्य खतरे के मूल्यांकन किए, और शोर के स्तर 85 ए-भारित डेसिबल की 8-घंटे TWA के रूप में इसकी अनुशंसित एक्सपोजर सीमा से अधिक पाया। 2006 में, क्रूज के दौरान एयरबस ए 321 के अंदर शोर के स्तर को लगभग 78 डीबी (ए) और टैक्सी के दौरान सूचित किया गया था जब विमान इंजन न्यूनतम जोर दे रहे हैं, केबिन में शोर के स्तर 65 डीबी (ए) में दर्ज किए गए हैं। 2008 में, स्वीडिश एयरलाइंस केबिन कर्मचारियों के एक अध्ययन ने 78-84 डीबी (ए) के बीच औसत ध्वनि स्तर 114 डीबी के अधिकतम ए-भारित एक्सपोजर के साथ पाया, लेकिन कोई बड़ी सुनवाई दहलीज बदलाव नहीं मिला। 2018 में, छह विमान समूहों का प्रतिनिधित्व करने वाली 200 उड़ानों पर मापा गया ध्वनि स्तरों का अध्ययन 83.5 डीबी (ए) के मीडिया शोर स्तर को कुछ उड़ानों पर 110 डीबी (ए) तक पहुंचने के स्तर के साथ मिला, लेकिन केवल 4.5% एनआईओएसएच की सिफारिश की गई 8-घंटे TWA 85 डीबी (ए) का।

संज्ञानात्मक प्रभाव
65 डीबी (ए) पर नकली विमान शोर व्यक्तियों की स्मृति को नकारात्मक रूप से प्रभावित करने और श्रवण जानकारी को याद करने के लिए दिखाया गया है। एक अध्ययन में संज्ञानात्मक प्रदर्शन पर अल्कोहल के प्रभाव के लिए विमान शोर के प्रभाव की तुलना में, यह पाया गया कि 65 डीबी (ए) पर नकली विमान शोर रक्त श्रवण के साथ नशे की लत के रूप में श्रवण जानकारी को याद करने की व्यक्तियों की क्षमता पर समान प्रभाव डालता था 0.10 पर एकाग्रता (बीएसी) स्तर। 0.10 का बीएसी ऑस्ट्रेलिया जैसे कई विकसित देशों में मोटर वाहन चलाने के लिए आवश्यक कानूनी सीमा को दोगुना कर देता है।

वायु यात्रा और वन्यजीवन
हवाई जहाज का शोर वन्यजीवन को भी परेशान और हानिकारक हो सकता है। उदाहरण के लिए, फर प्रजनकों ने अनुभव किया है कि जानवरों ने नवजात पिल्ले खाए हैं जिनके विमान या हेलीकॉप्टर पिल्ले के दौरान पारित हो गए हैं। वसंत में प्रजनन और प्रजनन के मौसम के दौरान राष्ट्रीय उद्यानों या प्रकृति भंडार पर कम उड़ान के साथ सैन्य अभ्यास के संबंध में समस्या भी प्रासंगिक रही है।

विमान शोर को कम करने के उपाय
विमान शोर को कम करने के लिए कई उपाय किए गए हैं। प्रक्रियाओं को आम तौर पर उत्सर्जन-घटाने और उत्सर्जन-घटाने वाले उपायों (अक्सर सक्रिय और निष्क्रिय शोर नियंत्रण में भी) में विभाजित किया जाता है। जबकि उत्सर्जन में कमी के उपायों का उद्देश्य सीधे स्रोत, यानी विमान या हेलीकॉप्टरों पर शोर को कम करना है, विधियों को कम करने के तरीकों का उद्देश्य आबादी, जानवरों या पर्यावरण पर प्रभाव को कम करना है। उत्तरार्द्ध ध्वनि इन्सुलेशन या विमान की दूरी बढ़ाने के विभिन्न उपायों से हासिल किया जा सकता है।

उत्सर्जन में कमी उपायों
विभिन्न डिजाइन उपायों के माध्यम से, पिछले कुछ दशकों में इंजन, प्रोपेलर और रोटर्स से शोर उत्सर्जन में काफी कमी आई है। जेट इंजनों में यह मुख्य रूप से इनस्ट्रॉम से दूर होकर अन्य परिवर्तनों के अलावा किया जाता है- और इस प्रकार टर्बोफैन इंजनों का बढ़ता उपयोग; प्रोपेलर विमान और हेलीकॉप्टरों के साथ, ब्लेड ज्यामिति को बदलकर कम ध्वनि दबाव स्तर प्राप्त किया जा सकता है, जो कम रोटर्स की गति को सक्षम बनाता है। यूएस और यूरोपीय संघ, एयरलाइंस में लागू किए गए आरोपों को लागू करने और विशेष रूप से उच्च शोर विमान पर प्रतिबंध लगाकर और इस प्रकार अप्रत्यक्ष रूप से विमान और टरबाइन निर्माताओं को शांत विमान मॉडल के विकास और उपयोग के लिए आग्रह किया जाता है।

जेट इंजन में विकास
जेट इंजन के विकास में अग्रिम, विशेष रूप से, 1 9 50 के दशक से उपयोग किए जाने वाले इंजनों की तुलना में नागरिक विमानन इंजनों द्वारा उत्सर्जित शोर को काफी कम कर दिया है।

निचले शोर उत्सर्जन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा जेट इंजनों में द्वितीयक प्रवाह का कार्यान्वयन है, यानी एकल इंजन इंजन से टर्बोफैन इंजन तक जेट इंजन का विकास। इंजन की पहली पीढ़ियों में या केवल एक बहुत ही छोटी सी सिडस्ट्रीम का उपयोग नहीं किया गया था, आधुनिक इंजन मुख्य धारा में कुल जोर के 80% तक का एक बड़ा हिस्सा उत्पन्न करते हैं, मुख्य धारा में सैडस्ट्रीम में हवा का द्रव्यमान वितरण (“बाय-पास अनुपात”) आंशिक रूप से 12: 1 के अनुपात में। PW1124G इंजन, जो एयरबस 320neo में स्थापित किया जाएगा, अन्य चीजों के साथ, निर्माता के अनुसार 15 डीबी (ए) द्वारा ध्वनि दबाव स्तर को कम कर देता है, और पीडब्ल्यू 1521 जी इंजन बॉम्बार्डियर द्वारा 20 डीबी (ए) तक भी विकसित किया गया।

कुछ इंजनों के लिए, सिलेंसर स्थापित करना संभव है। निचले बाईपास अनुपात वाले पुराने एयरक्राफ्ट – अक्सर बाद में – हश किट के साथ फिट हो सकते हैं, जो अन्य चीजों के साथ तेजी से मुख्य प्रवाह और परिवेश हवा के बीच गति अंतर को कम करता है। हश किट का नुकसान इंजन के बिजली के नुकसान हैं। बोइंग 787 के इंजनों में निर्मित “शेवरॉन नोजल्स” एक समान सिद्धांत का पालन करता है: इंजन के एक ज़िगज़ैग के आकार का पिछला किनारा परिवेश हवा के साथ द्वितीयक प्रवाह को बेहतर मिश्रण करने के लिए होता है, जिससे शोर उत्सर्जन कम हो जाता है।

एक अन्य रचनात्मक उपाय नए निकास नोजल का उपयोग है, जो परिवेश हवा के साथ निकास गैस को किसी तरह से मिलाता है, ताकि शोर उत्सर्जन कम हो जाए। यहां तक ​​कि आधुनिक इंजनों में भी कंप्रेसर के स्टेटर और इंपेलर के बीच बढ़ी हुई दूरी ध्वनि की कमी को जन्म देती है। शोर उत्सर्जन को कम करने के अन्य तरीकों को इंजन में पैडल पहियों की ज्यामिति या इंजन वायु सेवन पर शोर-अवशोषक सामग्री के उपयोग को बदल दिया जाता है।

इंजन के शोर उत्सर्जन को कम करने का एक और तरीका, निष्क्रिय शक्ति से अधिक के साथ जोर रिवर्सर्स के उपयोग की अनुपस्थिति है। विमान लैंडिंग के तुरंत बाद उतरते समय जोर रिवर्सर चालू किया जा सकता है। इंजन जेट के विक्षेपण के कारण, इंजनों का जोर आगे है, इसलिए विमान कम हो गया है। नागरिक उड्डयन में, हालांकि, विमानों को आम तौर पर केवल हवाईअड्डे पर रनवे तक पहुंचने की इजाजत दी जाती है जहां रिवर्स जोर के उपयोग के बिना एक सुरक्षित लैंडिंग की गारंटी दी जा सकती है। इस प्रकार, पूर्ण जोर उलटा तेजी से फैलता है, क्योंकि यह टर्बाइन के शॉर्ट-टर्म स्टार्टअप से महत्वपूर्ण शोर उत्सर्जन के साथ उच्च प्रदर्शन के लिए जुड़ा हुआ है।

टर्बोप्रॉप और हेलीकॉप्टर
टर्बोप्रॉप में, उत्सर्जित ध्वनि काफी हद तक इंजन पर प्रोपेलर्स के कारण होती है। ब्लेड ज्यामिति प्रोपेलर्स को बदलकर और अधिक प्रभावी बनाया जा सकता है, यही कारण है कि जिस गति पर प्रोपेलर संचालित होते हैं, उन्हें कम किया जा सकता है। गति में कमी विमान शोर में कमी प्रदान करती है और इंजन को कम शक्ति पर संचालित करने की अनुमति देती है, फिर शोर को कम करती है। हेलीकॉप्टर पर भी एक समान प्रभाव लागू होता है: रोटर की ब्लेड ज्यामिति को बदलकर, हेलीकॉप्टर को ब्लेड युक्तियों में कम गति पर संचालित किया जा सकता है, जो उत्सर्जन को कम कर सकता है।

दृष्टिकोण प्रक्रिया
हवाईअड्डे के निवासियों का बोझ हवाई जहाज की दृष्टिकोण विधि की पसंद पर काफी निर्भर है, क्योंकि चुने गए विधि के आधार पर, ध्वनि दबाव स्तर के विभिन्न स्तरों वाले लोगों की एक अलग संख्या का शुल्क लिया जाता है। दृष्टिकोण (मानक दृष्टिकोण) के मानक तरीके के अलावा, जिसमें लैंडिंग के लिए विमान की अंतिम विन्यास (यानी विस्तारित फ्लैप्स और विस्तारित लैंडिंग गियर) काफी जल्दी पहुंच गई है, अब कई अन्य तरीकों का परीक्षण और खोज किया जा रहा है। कुछ मामलों में हवाई अड्डे के निवासियों के लिए काफी राहत देखी जा सकती है।

एक महत्वपूर्ण वैकल्पिक दृष्टिकोण प्रक्रिया लो पावर / लो ड्रैग दृष्टिकोण (एलपी / एलडी) है, जो फ्रैंकफर्ट हवाई अड्डे पर विकसित की जाती है, लैंडिंग फ्लैप्स के साथ और विशेष रूप से लैंडिंग गियर को बाद में बढ़ाया जाता है – एलपी / एलडी चेसिस केवल पांच समुद्री है रनवे तक पहुंचने से पहले मील (एनएम), इसके विपरीत, मानक दृष्टिकोण प्रक्रिया पहले से ही बारह एनएम पहले है।

एक और तरीका सतत वंश दृष्टिकोण है, जिससे वंश के दौरान क्षैतिज उड़ान चरण काफी हद तक टाल जाना चाहिए। यह इंजन को निष्क्रिय करने की अनुमति देता है, जबकि मानक दृष्टिकोण प्रक्रिया को मध्यवर्ती क्षैतिज चरणों के कारण उच्च इंजन शक्ति की आवश्यकता होती है। निरंतर वंश दृष्टिकोण इसलिए विशेष रूप से रनवे के सामने 55 से 18 किमी की सीमा में शोर प्रदूषण का कारण बनता है। Gleitanflugverfahrens का नुकसान यह है कि बढ़ते यातायात के साथ महसूस करना अधिक कठिन है, क्योंकि विमान को घुमाने पर, एक क्षैतिज उड़ान अनिवार्य है, और इस प्रकार कई हवाई अड्डों में व्यस्त समय पर या केवल आंशिक रूप से नहीं – उदाहरण के लिए, रात या कम यातायात के समय – इस्तेमाल किया जा सकता है, प्रक्रिया का उपयोग कर सबसे बड़े हवाई अड्डे फ्रैंकफर्ट और कोलोन / बॉन हवाई अड्डे हैं; इसके अलावा, प्रक्रिया अन्य हवाई अड्डों पर परीक्षण की जाएगी। लैंडिंग दृष्टिकोण के अंतिम चरण में इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम सेट के बीकन में विमान है और इस प्रकार वंश की एक निश्चित दर बनाए रखता है, यही कारण है कि, रनवे के सामने लगभग 18 किमी से, ग्लीटनफ्लुवरफैरेन द्वारा शोर में कमी नहीं है अधिक व्यवहार्य

एक पुरानी विधि, जो निरंतर वंश दृष्टिकोण के समान सिद्धांत का पालन करती है, दो खंडों (दो सेगमेंट दृष्टिकोण) में दृष्टिकोण है, जिसमें पहले खंड में प्रारंभिक रूप से एक खड़ी दृष्टिकोण कोण चुना जाता है और फिर गाइड बीम में इसे कम किया जाता है निर्दिष्ट मूल्य विमान शोर प्रदूषण में कमी विशेष रूप से उच्च ऊंचाई पर बहने वाले क्षेत्रों द्वारा होती है; नुकसान, उच्च सिंक दर, सुरक्षा चिंताओं और यात्रियों के लिए कम आराम के कारण हैं।

दृष्टिकोण कोण
डिफ़ॉल्ट रूप से, हवाई जहाज एक 3 डिग्री लीड कोण पर डूबते हैं, जो आईसीएओ मानक है। यदि यह कोण बढ़ता है, तो विमान को उच्च दृष्टिकोण के साथ अंतिम दृष्टिकोण में डुबोएं, वह जगह जहां अंतिम दृष्टिकोण शुरू किया गया है, तदनुसार रनवे के करीब चले गए। नतीजतन, रनवे के चारों ओर एक निश्चित क्षेत्र विमान द्वारा उच्च ऊंचाई पर बहती है, जिससे शोर प्रदूषण कम हो जाता है। आईसीएओ पंस-ओपीएस (डॉक्टर 8168) के मुताबिक 3 डिग्री से अधिक दृष्टिकोण केवल 3 डिग्री के अलावा सभी मौसम उड़ान मोड सीएटी 1 में संभव है। सभी मौसम उड़ान परिचालनों के मामले में सीएटी II और III के मामले में, एक अनिवार्य 3-डिग्री दृष्टिकोण कोण मनाया जाना चाहिए।

प्रस्थान प्रक्रिया
प्रस्थान प्रक्रिया के संदर्भ में प्रस्थान प्रक्रिया, शोर उत्सर्जन का चयन करके भी कम किया जा सकता है। सबसे पहले, इंजन को सुरक्षित शुरुआत के लिए पर्याप्त गति तक पहुंचने और बचने के लिए एक स्टाल तक पहुंचने के लिए शुरुआत में उच्च शक्ति पर चलना चाहिए। हालांकि, एक बार एक सुरक्षित ऊंचाई और एक स्थिर उड़ान की स्थिति के लिए पर्याप्त उच्च एयरस्पेड हासिल करने के बाद, इंजन की शक्ति बंद हो सकती है।

1 9 78 में संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित शोर abatement विधि, जमीन से ऊपर 1000 फीट (300 मीटर) से टेक-ऑफ जोर को कम करने की योजना है, इस प्रकार चढ़ाई के एक छोटे कोण के साथ वंश जारी है। 250 समुद्री मील (460 किमी / घंटा) के एक एयरस्पेड तक पहुंचने पर, चढ़ाई की दर फिर से बढ़ी है। सबसे पहले और सबसे महत्वपूर्ण, यह विधि उच्च केरोसिन की बचत के लिए अनुमति देती है, लेकिन जमीन से ऊपर केवल 300 मीटर की निम्न ऊंचाई के परिणामस्वरूप अतिप्रवाह क्षेत्र के निवासियों के लिए लगातार उच्च शोर स्तर होते हैं।

इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (आईएटीए) द्वारा विकसित एक प्रस्थान प्रक्रिया अधिकतम इंजन शक्ति के साथ 1500 फीट (450 मीटर) पर चढ़ने की सिफारिश करती है, फिर इंजन की शक्ति को बंद कर देती है और इसे 3000 फीट (900 मीटर) की ऊंचाई पर फिर से उठाती है। यह प्रस्थान प्रक्रिया हवाई अड्डे के निवासियों को राहत देती है, लेकिन ईंधन की खपत में वृद्धि होती है। इसलिए, विमान के विशेषताओं को यथासंभव ध्यान में रखते हुए विभिन्न विमान मॉडल के लिए कुल 14 विभिन्न प्रोफाइल विकसित किए गए हैं।

उड़ान मार्ग
सिद्धांत रूप में, उड़ान मार्गों का निर्धारण करते समय, मेट्रोपॉलिटन क्षेत्रों में उड़ान भरने से बचने के लिए प्रयास किए जाते हैं और उड़ान मार्गों को इस तरह से डिजाइन करने के लिए प्रयास किए जाते हैं कि स्किम्ड क्षेत्रों को अधिमानतः उड़ाया जाता है। यह प्रश्न उठाता है कि कम आबादी वाले इलाकों में निवासियों के नुकसान के लिए एक बड़े समुदाय (आम अच्छे) का लाभ कितना हद तक उचित है। एयरस्पेस प्लानिंग के संदर्भ में मानक उड़ान मार्ग की पसंद के साथ-साथ इस उड़ान मार्ग से अल्पावधि विचलन, आमतौर पर हवाई यातायात नियंत्रक द्वारा कई और कभी-कभी जटिल कारकों पर निर्भर करता है। विमान शोर से बचने में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है, लेकिन मूल रूप से उड़ान सुरक्षा के अधीनस्थ है।

शोर संरक्षण क्षेत्र का परिचय
शोर संरक्षण क्षेत्र एक हवाई अड्डे के आसपास के क्षेत्र हैं, जो शोर संरक्षण के उद्देश्य के लिए विशेष नियमों और आवश्यकताओं के अधीन हैं। जर्मनी में, वे FluLärmG के आधार पर स्थापित किए गए हैं; शोर संरक्षण क्षेत्र के डिजाइन के साथ-साथ व्यक्तिगत जारी स्थितियों के डिजाइन की गणना गणितीय मॉडल द्वारा की जाती है। जर्मन FluLärmG द्वारा परिभाषित शोर संरक्षण जोनों का एक संक्षिप्त विवरण और अन्य देशों की स्थिति कानूनी स्थिति पर अनुभाग में पाया जा सकता है।

शोर संरक्षण इमारतों
शोर संरक्षण भवनों का निर्माण करने के कई तरीके हैं और इस प्रकार हवाईअड्डे के निवासियों को विमान शोर से बचाते हैं। कुछ शोर संरक्षण भवन सीधे हवाई अड्डे पर उपयोग किए जाते हैं, इसलिए इंजनों के आवश्यक परीक्षण रन शोर संरक्षण हॉल में बड़े हवाई अड्डों पर किए जाते हैं, जो ध्वनि इन्सुलेशन द्वारा पर्यावरण में उत्सर्जित ध्वनि को काफी कम करते हैं। यहां तक ​​कि ध्वनिरोधी दीवारें हवाई अड्डे से उत्सर्जित शोर को कम कर सकती हैं – लेकिन यह हवाई जहाज के उतरने और लैंडिंग के शोर के लिए केवल सीमित सीमा तक लागू होती है, क्योंकि ये शोर बाधाओं से बहुत जल्दी स्थित हैं और विमान शोर इस प्रकार हवाई अड्डे के निवासियों को प्रभावित करता है निर्बाध।

हवाई अड्डे के पास निवासियों का एक महत्वपूर्ण उपाय ध्वनिरोधी वेंटिलेशन सिस्टम और ध्वनिरोधी खिड़कियों का उपयोग है, जो शोर को बढ़ाकर कसकर और विशेष, अलग मोटी खिड़की के पैनलों के उपयोग के माध्यम से अपार्टमेंट के इंटीरियर तक पहुंचता है। ध्वनिरोधी खिड़कियां छः कक्षाओं में विभाजित होती हैं, जिसमें उच्चतम कक्षा 50 से अधिक डीबी (ए) ध्वनि को अवशोषित करने में सक्षम होती है।

नाइट फ्लाइट प्रतिबंध
एक अन्य उपाय, जो विशेष रूप से आबादी की रात की नींद की रक्षा करने के लिए कार्य करता है, रात की उड़ान प्रतिबंधों का मुद्दा है। हालांकि, रात्रि प्रतिबंध आमतौर पर रोका नहीं जाता है, क्योंकि नाम का तात्पर्य है, रात की उड़ानें, बल्कि रात में हवाईअड्डे पर विमानों के उतरने और विमानों की लैंडिंग को प्रतिबंधित करती हैं। जर्मन FluLärmG में एक रात्रि उड़ान प्रतिबंध प्रदान नहीं किया गया है, लेकिन हवाई अड्डे के लिए सभी जर्मन हवाई अड्डे फ्रैंकफर्ट-हन में रात के दौरान टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए सीमित ऑपरेटिंग परमिट हैं। नाइट फ्लाइट प्रतिबंध की वैधता की अवधि प्रत्येक हवाई अड्डे के साथ-साथ सटीक कार्यान्वयन के लिए व्यक्तिगत रूप से विनियमित होती है। उदाहरण के लिए, रात की उड़ानों पर प्रतिबंध के बावजूद, अधिकांश हवाईअड्डे पर डाक उड़ानों या बचाव उड़ानों या कुछ शोर श्रेणियों के विमान मॉडल जैसे उड़ानों के कुछ उद्देश्यों के लिए रात-समय पर टेक-ऑफ और लैंडिंग की अनुमति है।

शोर शमन कार्यक्रम
संयुक्त राज्य अमेरिका में, चूंकि 1 9 60 के दशक के अंत में विमानन शोर सार्वजनिक मुद्दा बन गया, सरकारों ने विधायी नियंत्रण बनाए हैं। विमान डिजाइनरों, निर्माताओं, और ऑपरेटरों ने शांत विमान और बेहतर परिचालन प्रक्रिया विकसित की है। आधुनिक हाई-बायपास टर्बोफैन इंजन, उदाहरण के लिए, 1 9 60 के दशक के टर्बोजेट्स और लो-बायपास टर्बोफैन से शांत हैं। सबसे पहले, एफएए विमान प्रमाणन ने “स्टेज 3” विमान के रूप में वर्गीकृत शोर कटौती हासिल की; जिसे “स्टेज 4” शोर प्रमाणीकरण में अपग्रेड किया गया है जिसके परिणामस्वरूप शांत विमान है। इसके परिणामस्वरूप यातायात में वृद्धि और लोकप्रियता के बावजूद कम शोर एक्सपोजर हुआ है।

सैटेलाइट आधारित नेविगेशन सिस्टम
यूके की “फ्यूचर एयरस्पेस स्ट्रैटेजी” और यूरोप-व्यापी “सिंगल यूरोपीय स्काई” आधुनिकीकरण परियोजना के हिस्से के रूप में दिसंबर 2013 और नवंबर 2014 के बीच लंदन के हीथ्रो हवाई अड्डे पर परीक्षणों की एक श्रृंखला शुरू की गई। परीक्षणों से पता चला कि सैटेलाइट आधारित नेविगेशन सिस्टम का उपयोग करना आसपास के समुदायों को शोर राहत प्रदान करना संभव था, हालांकि इसने केंद्रित उड़ान मार्गों के कारण शोर शिकायतों (61,650) में एक अप्रत्याशित वृद्धि देखी। अध्ययन में पाया गया कि टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए तेज कोणों ने विमान के शोर का अनुभव करने वाले कम लोगों को जन्म दिया और शोर राहत को अधिक सटीक उड़ान पथों का उपयोग करके साझा किया जा सकता था, जिससे प्रस्थान विमान के शोर पदचिह्न पर नियंत्रण हो सकता था। फ्लाइट पथों को स्विच करके शोर राहत को बढ़ाया जा सकता है, उदाहरण के लिए सुबह में एक उड़ान मार्ग और दोपहर में एक और उपयोग करके।

तकनीकी विकास

इंजन डिजाइन
आधुनिक हाई बाईपास टर्बोफैन न केवल अधिक ईंधन कुशल हैं, बल्कि पुराने टर्बोजेट और लो-बायपास टर्बोफैन इंजनों से भी अधिक शांत हैं। नए इंजनों पर शोर-कम करने वाले शेवर इंजन के शोर को और कम करते हैं, जबकि पुराने इंजनों पर हश किट के उपयोगकर्ता का उपयोग उनके अत्यधिक शोर को कम करने में मदद के लिए किया जाता है।

इंजन स्थान
यदि इंजन विमान के पंखों से नीचे रहता है तो शोर को कम करने की क्षमता सीमित हो सकती है। नासा 2026-2031 तक स्टेज 4 सीमाओं के नीचे एक संचयी 20-30 डीबी की अपेक्षा करता है, लेकिन एयरपोर्ट सीमाओं के भीतर विमान शोर को कम से कम 40-50 डीबी कमी की आवश्यकता होती है। लैंडिंग गियर, विंग स्लैट्स और विंग फ्लैप्स भी शोर का उत्पादन करते हैं और उन्हें नए कॉन्फ़िगरेशन के साथ जमीन से बचाया जाना पड़ सकता है। नासा ने पाया कि ओवर-विंग और मिड-फ्यूजलेज नाकेल 30-40 डीबी द्वारा शोर को कम कर सकते हैं, यहां तक ​​कि 40-50 डीबी हाइब्रिड विंग बॉडी के लिए भी हो सकता है जो खुले रोटर्स के लिए आवश्यक हो सकता है।

2020 तक, हेलीकॉप्टर टेक्नोलॉजीज अब विकास में हैं, साथ ही नई प्रक्रियाएं 10 डीबी और शोर फुटप्रिंट्स द्वारा शोर के स्तर को 50% तक कम कर सकती हैं, लेकिन हेलीपोर्ट्स को संरक्षित या विस्तारित करने के लिए अधिक प्रगति की आवश्यकता है। पैकेज डिलीवरी यूएएस को अपने शोर की विशेषता, सीमा स्थापित करने और उनके प्रभाव को कम करने की आवश्यकता होगी।