L’étalement urbain

L’étalement urbain ou l’étalement des banlieues décrit l’expansion des populations humaines des zones urbaines centrales vers des communautés à faible densité, monofonctionnelles et généralement dépendantes des voitures, dans un processus appelé suburbanisation. En plus de décrire une forme particulière d’urbanisation, le terme concerne également les conséquences sociales et environnementales associées à cette évolution. En Europe continentale, le terme « périurbanisation » est souvent utilisé pour désigner des dynamiques et des phénomènes similaires, bien que le terme d’étalement urbain soit actuellement utilisé par l’Agence européenne pour l’environnement. Il existe un désaccord généralisé sur ce qui constitue l’étalement et sur la manière de le quantifier. Par exemple, certains commentateurs mesurent l’étalement uniquement avec le nombre moyen d’unités résidentielles par acre dans une zone donnée. Mais d’autres l’associent à la décentralisation (propagation de la population sans centre bien défini), à la discontinuité (développement par sauts de pas, tels que définis ci-dessous), à la ségrégation des utilisations, etc.

Le terme étalement urbain est hautement politisé et a presque toujours des connotations négatives. Il est critiqué pour avoir causé la dégradation de l’environnement et intensifié la ségrégation et sapé la vitalité des zones urbaines existantes et attaqué pour des raisons esthétiques. En raison de la signification péjorative du terme, peu de personnes soutiennent ouvertement l’étalement urbain en tant que tel. Le terme est devenu un cri de ralliement pour gérer la croissance urbaine.

Définition
Les définitions de l’étalement varient; Les chercheurs sur le terrain reconnaissent que le terme manque de précision. Batty et al. défini l’étalement comme «une croissance non coordonnée: l’expansion de la communauté sans se soucier de ses conséquences, bref, une croissance urbaine progressive et non planifiée qui est souvent considérée comme non durable». Bhatta et al. écrit en 2010 que malgré un différend sur la définition précise de l’étalement, il existe un «consensus général sur le fait que l’étalement urbain se caractérise par une croissance non planifiée et inégale, entraînant une multitude de processus et une utilisation inefficace des ressources.

Reid Ewing a montré que l’étalement urbain est généralement caractérisé par des développements urbains présentant au moins l’une des caractéristiques suivantes: développement à faible densité ou à usage unique, développement de bandes, développement épars et / ou développement par bonds (zones de développement entrecoupées de terrains vacants). ). Selon lui, une meilleure façon d’identifier l’étalement était d’utiliser des indicateurs plutôt que des caractéristiques, car c’était une méthode plus souple et moins arbitraire. Il a proposé d’utiliser « l’accessibilité » et « l’espace ouvert fonctionnel » comme indicateurs. L’approche d’Ewing a été critiquée pour supposer que l’étalement est défini par des caractéristiques négatives.

Ce qui constitue l’étalement urbain peut être considéré comme une question de degré et sera toujours quelque peu subjectif sous de nombreuses définitions du terme. Ewing a également fait valoir que le développement des banlieues ne constituait pas en soi un étalement en fonction de la forme qu’il prend, bien que Gordon & Richardson aient soutenu que le terme est parfois utilisé de manière péjorative avec la suburbanisation.

La métropole de Los Angeles, par exemple, malgré les idées populaires d’une ville tentaculaire, est la région métropolitaine la plus dense des États-Unis; Être plus dense que la région métropolitaine de New York et la baie de San Francisco. Essentiellement, la plus grande partie de la région métropolitaine de Los Angeles a une densité plus faible à modérée, ce qui entraîne une densité beaucoup plus élevée pour l’ensemble de la région. Cela contraste avec les villes telles que New York, San Francisco ou Chicago, qui ont des noyaux extrêmement compacts, à haute densité, mais sont entourées de vastes zones de densité extrêmement faible.

Les cas internationaux d’étalement urbain remettent souvent en question la définition du terme et les conditions nécessaires pour que la croissance urbaine soit considérée comme un étalement. Les régions métropolitaines telles que la grande ville de Mexico, la région de la capitale nationale de Delhi et Beijing, sont souvent considérées comme des zones de grande expansion, malgré leur utilisation relativement dense et mixte.

Caractéristiques
Malgré l’absence d’une description claire et convenue de ce qui définit l’étalement urbain, la plupart des définitions associent souvent les caractéristiques suivantes à l’étalement urbain.

Développement à usage unique
Cela se réfère à une situation où les zones commerciales, résidentielles, institutionnelles et industrielles sont séparées les unes des autres. Par conséquent, de vastes étendues de terre sont consacrées à un seul usage et sont séparées les unes des autres par des espaces ouverts, des infrastructures ou d’autres obstacles. Par conséquent, les endroits où les gens vivent, travaillent, magasinent et recréent sont loin les uns des autres, généralement dans la mesure où la pratique de la marche, du transport en commun et du vélo sont impraticables. Le degré de mélange des différentes utilisations des terres est souvent utilisé comme indicateur de l’étalement dans les études sur le sujet.

Étalement des tâches et inadéquation spatiale
L’étalement des emplois est un autre symptôme d’utilisation des terres dans les zones urbaines et les communautés dépendantes de la voiture. Il est défini comme des formes d’emploi à faible densité et dispersées géographiquement, où la majorité des emplois dans une région métropolitaine donnée sont situés en dehors du quartier central des affaires (CBD) de la ville principale et de plus en plus en périphérie. Il est souvent le résultat d’un désinvestissement urbain, de la liberté géographique d’emploi permise par les habitudes de navettage principalement dépendantes de la voiture de nombreuses banlieues américaines et du désir de nombreuses entreprises de s’installer dans des zones à faible densité souvent plus abordables et offrant un potentiel d’expansion. . L’inadéquation spatiale est liée à l’étalement de l’emploi et à la justice économique environnementale. L’inadéquation spatiale est définie comme la situation dans laquelle les citadins pauvres, majoritairement des minorités, n’ont pas facilement accès aux emplois de premier échelon, en raison de l’expansion de l’emploi et des options de transport limitées pour faciliter les déplacements en banlieue.

L’étalement des tâches a été documenté et mesuré de différentes manières. Il s’est avéré être une tendance croissante dans les régions métropolitaines de l’Amérique. La Brookings Institution a publié plusieurs articles sur le sujet. En 2005, l’auteur Michael Stoll a défini le travail comme un emploi situé à plus de 8 km (8 km) de la CDB et a mesuré le concept à partir des données du recensement américain de l’an 2000. Parmi les autres moyens de mesurer le concept avec des anneaux plus détaillés autour de la CDB, citons un article publié en 2001 par Edward Glaeser et Elizabeth Kneebone dans son article, qui montre que les périphéries urbaines tentaculaires gagnent de l’emploi alors que les Ces deux auteurs ont utilisé trois anneaux géographiques limités à un rayon de 56 kilomètres autour de la CDB: 3 milles (4,8 km) ou moins, 3 à 10 milles (16 km) et 10 à 35 milles (56 km). L’étude de Kneebone a montré la répartition nationale suivante pour les plus grandes régions métropolitaines en 2006: 21,3% des emplois situés sur le ring, 33,6% des emplois dans l’anneau de 3 à 10 miles et 45,1% dans l’anneau de 10 à 35 miles. Cela se compare à l’année 1998 – 23,3%, 34,2% et 42,5% dans ces anneaux respectifs. L’étude montre que la part de l’emploi dans la CBD diminue, et que la croissance de l’emploi s’est concentrée dans les anneaux métropolitains extérieurs des banlieues et des banlieues.

Faible densité
L’étalement est souvent caractérisé par un développement à faible densité. La définition exacte de «faible densité» est discutable, mais un exemple courant est celui des maisons unifamiliales sur les grands terrains. Les bâtiments ont généralement moins d’histoires et sont plus éloignés les uns des autres, séparés par des pelouses, des aménagements paysagers, des routes ou des parcs de stationnement. Les mesures spécifiques de ce qui constitue une faible densité sont culturellement relatives; Par exemple, aux États-Unis, 2 à 4 maisons à l’acre pourraient être considérées comme étant à faible densité, tandis qu’au Royaume-Uni, 8 à 12 maisons seraient encore considérées comme à faible densité. Étant donné que davantage d’automobiles sont utilisées, beaucoup plus de terrains sont destinés au stationnement. L’impact du développement à faible densité dans de nombreuses communautés est que les terres développées ou «urbanisées» augmentent plus rapidement que la population ne croît.

La «densité globale» est souvent réduite par le «développement par bonds». Ce terme fait référence à la relation, ou à l’absence de relation, entre les subdivisions. Ces développements sont généralement séparés par de grandes ceintures vertes, c’est-à-dire des étendues de terrains non aménagés, ce qui se traduit par une densité moyenne bien inférieure à la faible densité indiquée par les mesures localisées à l’acre. Il s’agit d’un phénomène du 20ème et du 21ème siècle généré par la coutume actuelle qui consiste à obliger un développeur à fournir une infrastructure de lotissement comme condition de développement. Généralement, le promoteur est tenu de mettre de côté un certain pourcentage des terres aménagées pour un usage public, y compris les routes, les parcs et les écoles. Dans le passé, lorsqu’un gouvernement local construisait toutes les rues dans un lieu donné, la ville pouvait s’étendre sans interruption et avec un système de circulation cohérent, car elle avait un pouvoir de condamnation. Les promoteurs privés n’ont généralement pas ce pouvoir (même s’ils peuvent parfois trouver des gouvernements locaux disposés à aider), et choisissent souvent de développer les tracts qui sont en vente au moment où ils veulent les construire, plutôt que de payer un supplément ou d’attendre un endroit plus approprié.

Conversion de terres agricoles à usage urbain
Les terres pour étalement sont souvent prélevées sur des terres agricoles fertiles, souvent situées à proximité immédiate des villes; L’étendue de l’étalement moderne a consommé une grande partie des terres agricoles les plus productives, ainsi que des forêts, des déserts et d’autres zones sauvages. Aux États-Unis, le vendeur peut éviter l’impôt sur le profit en utilisant un allégement fiscal exemptant les échanges de même nature de l’impôt sur les gains en capital; le produit de la vente sert à acheter des terres agricoles ailleurs et la transaction est considérée comme un « échange » ou un échange d’actifs similaires et aucun impôt n’est dû. Ainsi, l’étalement urbain est subventionné par le code des impôts. En Chine, les terres ont été converties de l’utilisation rurale à l’utilisation urbaine avant la demande, ce qui a entraîné la création de terres rurales vacantes destinées à un développement futur et, éventuellement, à l’étalement urbain.

Lotissements
Les subdivisions de logement sont de vastes étendues de terres composées entièrement de résidences nouvellement construites. Duany Plater-Zyberk & Company, nouvelle firme d’architectes urbanistes, affirme que les lotissements « sont parfois appelés villages, villes et quartiers par leurs promoteurs, ce qui est trompeur puisque ces termes désignent des lieux qui ne sont pas exclusivement résidentiels ». Ils sont également appelés développements.

Les subdivisions incorporent souvent des routes courbes et des culs-de-sac. Ces subdivisions ne peuvent offrir que quelques endroits pour entrer et sortir du développement, ce qui entraîne l’utilisation par le trafic de rues collectrices à grand volume. Tous les voyages, peu importe leur longueur, doivent entrer dans la route collectrice dans un système de banlieue.

Pelouse
L’arrivée de l’étalement urbain signifiant plus de terres à moindre coût, les propriétaires avaient davantage de terres à leur disposition et le développement de la pelouse résidentielle après la Seconde Guerre mondiale s’est répandu dans les banlieues, mais pas exclusivement en Amérique du Nord. La création, au début du XXe siècle, de clubs de pays et de terrains de golf a permis à la culture de la pelouse de prendre de l’ampleur aux États-Unis. Les pelouses occupent désormais une grande partie des terrains en banlieue, contribuant dans une large mesure à l’étalement urbain.

Caractéristiques commerciales
Dans les zones d’étalement, l’utilisation commerciale est généralement séparée des autres utilisations. Aux États-Unis et au Canada, ces centres prennent souvent la forme de galeries marchandes, qui se rapportent à des ensembles de bâtiments partageant un parking commun, généralement construit sur une route à grande capacité avec des fonctions commerciales (une bande). Des développements similaires au Royaume-Uni sont appelés «Retail Parks». Les centres commerciaux composés principalement de magasins à grande surface ou de catégories de tueurs sont parfois appelés « centres de puissance » (États-Unis). Ces développements ont tendance à être de faible densité; les bâtiments sont à un étage et il y a amplement d’espace pour le stationnement et l’accès aux véhicules de livraison. Ce caractère se reflète dans l’aménagement paysager spacieux des parcs de stationnement et des allées et de la signalisation claire des établissements de vente au détail. Certains centres commerciaux se transforment en centres de style de vie; ce qui implique des investissements dans des espaces et des installations communes (places publiques, cafés) et le transfert de la location de biens quotidiens aux achats de loisirs.

Le centre commercial est une autre forme importante de développement commercial dans les zones caractérisées par l’étalement urbain. Contrairement au centre commercial, celui-ci est généralement composé d’un seul bâtiment entouré d’un parc de stationnement comprenant plusieurs magasins, généralement «ancrés» par un ou plusieurs grands magasins (Gruen et Smith, 1960). La fonction et la taille sont également distinctes du centre commercial. L’accent est mis presque exclusivement sur les achats de loisirs plutôt que sur les produits quotidiens. Les centres commerciaux ont également tendance à desservir un public (régional) plus large et requièrent des infrastructures plus exigeantes telles que l’accès aux autoroutes et peuvent avoir des espaces de plus de 1 million de pieds carrés (environ 100 000 m²). Les centres commerciaux sont souvent préjudiciables aux centres commerciaux du centre-ville des villes voisines, car les centres commerciaux servent de substitut au centre-ville (Crawford, 1992). Certains centres-villes ont répondu à ce défi en construisant leurs propres centres commerciaux (Frieden et Sagelyn 1989).

Les chaînes de restauration rapide sont souvent construites tôt dans les zones à faible valeur foncière, où la population devrait connaître un essor important et où un trafic important est prévu, et créer un précédent pour le développement futur. Eric Schlosser, dans son livre Fast Food Nation, soutient que les chaînes de restauration rapide accélèrent l’expansion des banlieues et contribuent à donner le ton avec leurs vastes parkings, leurs panneaux de signalisation et leur architecture en plastique (65). Duany Plater Zyberk & Company pense que cela renforce un modèle de croissance destructeur dans une quête sans fin pour s’éloigner de l’étalement qui ne fait que créer davantage.

Les causes

Urbanisation
Le gradient de densité des villes industrialisées a eu tendance à suivre un schéma spécifique: la densité du centre de la ville augmenterait pendant l’urbanisation et la population resterait fortement concentrée dans le centre-ville avec un déclin rapide des implantations vers la périphérie. Avec la poursuite de la croissance économique et l’expansion des réseaux de transport public, les populations (en particulier la classe moyenne) migreraient alors lentement vers les banlieues, ramollissant progressivement le gradient de densité de population. Ce point a généralement été atteint lorsque la ville a atteint un certain stade de développement économique. À Londres, ce point a été atteint dans la première moitié du XIXe siècle, à Paris vers la fin du siècle et à New York au tournant du XXe siècle.

Le terme «étalement urbain» a été utilisé pour la première fois dans un article du Times en 1955 comme un commentaire négatif sur l’état des banlieues de Londres. Cependant, depuis le 18ème siècle, Londres était en train de sortir de ses limites médiévales au sein de la ville, lorsque la ville a connu sa première grande vague urbaine. Les zones situées à l’ouest de Westminster ont été de plus en plus construites pour que les riches puissent vivre dans les banlieues de la ville.

Le développement urbain de la ville a considérablement augmenté au 19ème siècle, lorsque des ouvriers ont afflué de la campagne pour travailler dans les nouvelles usines qui se sont développées. De grands développements de petites maisons en rangée ont commencé à apparaître et les nouveaux systèmes de transport en commun (métro, bus et tramways) ont permis aux travailleurs de se rendre quotidiennement dans la ville. Des quartiers de banlieue ont également fait leur apparition autour du centre-ville pour accueillir ceux qui souhaitaient échapper aux conditions sordides de la ville industrielle.

Au milieu du XIXe siècle, les premières grandes banlieues se développaient autour de Londres alors que la ville (alors la plus grande au monde) devenait plus surpeuplée et insalubre. L’ouverture du Metropolitan Railway dans les années 1860 a été un important catalyseur de la croissance de l’étalement urbain. La ligne reliait le cœur financier de la capitale dans la ville à ce qui allait devenir la banlieue de Middlesex. Harrow fut atteinte en 1880 et la ligne se prolongea jusqu’à Verney Junction dans le Buckinghamshire, à plus de 80 kilomètres de Baker Street et du centre de Londres.

À la différence des autres compagnies de chemin de fer, qui étaient tenues d’éliminer les terrains excédentaires, le Met était autorisé à conserver les terrains qu’il estimait nécessaires pour l’utilisation future des chemins de fer. Au départ, les terres excédentaires étaient gérées par le Comité foncier et, à partir des années 1880, les terres furent développées et vendues à des acheteurs nationaux, comme Willesden Park Estate, Cecil Park, près de Pinner et Wembley Park. En 1919, dans l’espoir d’un boom immobilier d’après-guerre, Metropolitan Railway Country Estates Limited a été créée et a développé des propriétés à Kingsbury Garden Village près de Neasden, Wembley Park, Cecil Park et Grange Estate à Pinner et Cedars Estate à Rickmansworth. des endroits tels que Harrow Garden Village.

Au début du XXe siècle, alors que la classe moyenne se développait, de grandes banlieues à faible densité de maisons jumelées avaient fait leur apparition tout autour de la ville, doublant la superficie de Londres construite entre deux guerres, malgré la croissance démographique. être juste 10 pour cent. HG Wells a même prédit en 1902 que, dans cent ans, la plus grande partie du sud de l’Angleterre aurait été englobée dans une gigantesque conurbation centrée à Londres.

Premières tentatives de lutte contre l’étalement urbain
À partir du début du XXe siècle, l’opposition des écologistes à l’expansion urbaine a commencé à s’unir, enracinée dans le mouvement des cités-jardins et les groupes de campagne tels que la Campagne pour protéger l’Angleterre rurale (CPRE) ont exercé des pressions.

Sous la direction d’Herbert Morrison en 1934 du conseil du comté de Londres, le Greater London Regional Planning Committee proposa une première proposition formelle « de fournir des réserves d’espaces publics et de zones récréatives et d’établir une ceinture ou un espace vert » . Il a de nouveau été inclus dans un plan consultatif du grand Londres préparé par Patrick Abercrombie en 1944. La loi de 1947 sur l’aménagement urbain et paysager a expressément incorporé des ceintures vertes dans tous les développements urbains nationaux.

De nouvelles dispositions d’indemnisation dans la loi de 1947 sur l’aménagement du territoire ont permis aux autorités locales du pays d’intégrer des propositions de ceintures vertes dans leurs premiers plans de développement. La codification de la politique de la ceinture verte et son extension à des zones autres que Londres ont été accompagnées de la circulaire historique 42/55 invitant les autorités locales de planification à envisager la création de ceintures vertes. La première frontière de croissance urbaine aux États-Unis était dans le comté de Fayette, Kentucky en 1958.

Exemples
Selon l’inventaire des ressources nationales (NRI), environ 8 900 kilomètres carrés (2,2 millions d’acres) de terres aux États-Unis ont été aménagés entre 1992 et 2002. À l’heure actuelle, le NRI classe environ 100 000 kilomètres carrés supplémentaires environ la taille du Kentucky) aussi développé que le classement du Bureau du recensement en zone urbaine. La différence dans la classification NRI tient au fait qu’elle inclut le développement rural, qui par définition ne peut pas être considéré comme un étalement «urbain». Selon le recensement de 2000, environ 2,6% de la superficie des États-Unis est urbaine. Environ 0,8% des terres du pays se trouvent dans les 37 zones urbanisées comptant plus de 1 000 000 d’habitants. En 2002, ces 37 zones urbanisées représentaient environ 40% de la population américaine totale.

Néanmoins, certaines zones urbaines comme Detroit se sont développées géographiquement même en perdant de la population. Mais ce ne sont pas seulement les zones urbanisées des États-Unis qui ont perdu leur population et se sont considérablement étendues. Selon les données de « Cities and Automobile Dependence » de Kenworthy et Laube (1999), les pertes de population dans les zones urbanisées se sont produites entre 1970 et 1990 à Amsterdam, aux Pays-Bas. Bruxelles, Belgique; Copenhague, Danemark; Francfort, Hambourg et Munich, Allemagne; et Zurich, Suisse, mais sans démantèlement des infrastructures aux États-Unis.

Effets

Environnemental
L’étalement urbain est associé à un certain nombre de résultats environnementaux négatifs.

L’un des principaux problèmes environnementaux associés à l’étalement urbain est la perte de terres, la perte d’habitat et la réduction subséquente de la biodiversité. Un examen effectué par Czech et ses collègues révèle que l’urbanisation met en danger un plus grand nombre d’espèces et qu’elle est géographiquement plus répandue aux États-Unis continentaux que toute autre activité humaine. L’étalement urbain perturbe la flore et la faune indigènes et introduit des plantes envahissantes dans leur environnement. Bien que les effets puissent être atténués par un entretien attentif de la végétation indigène, le processus de succession écologique et l’éducation du public, l’étalement urbain constitue l’une des principales menaces pour la biodiversité.

Les régions à fort taux de natalité et d’immigration sont donc confrontées à des problèmes environnementaux dus à une croissance urbaine non planifiée et à des mégapoles émergentes telles que Kolkata.

Les autres problèmes incluent:

les inondations, qui résultent de l’augmentation des surfaces imperméables pour les routes et les stationnements (voir ruissellement urbain)
augmentation des températures des îlots de chaleur, ce qui entraîne une augmentation significative du risque de mortalité chez les personnes âgées.
Dans le même temps, les noyaux urbains de ces villes et de presque toutes les grandes villes des États-Unis, d’Europe occidentale et du Japon n’avaient pas annexé de nouveaux territoires. « , soutenant les pertes de population. Cette tendance s’est quelque peu ralentie ces dernières années, de plus en plus de personnes ayant retrouvé un intérêt pour la vie urbaine.

En raison de la plus grande superficie consommée par les banlieues tentaculaires par rapport aux quartiers urbains, de plus en plus de terres agricoles et d’habitats fauniques sont déplacés par habitant. Comme le couvert forestier est défriché et recouvert de surfaces imperméables (béton et asphalte) dans les banlieues, les précipitations sont moins efficacement absorbées dans les aquifères souterrains. Cela menace à la fois la qualité et la quantité des réserves d’eau. L’étalement urbain augmente la pollution de l’eau lorsque l’eau de pluie absorbe de l’essence, de l’huile moteur, des métaux lourds et d’autres polluants dans les eaux de ruissellement provenant des parcs de stationnement et des routes.

Gordon & Richardson ont fait valoir que la conversion des terres agricoles en zones urbaines ne pose aucun problème en raison de l’efficacité croissante de la production agricole; Ils soutiennent que la production agricole totale est encore plus que suffisante pour répondre aux besoins alimentaires mondiaux malgré l’expansion de l’utilisation des terres urbaines.

Santé
L’étalement entraîne une augmentation de la conduite, et une conduite plus intense entraîne des émissions de véhicules qui contribuent à la pollution atmosphérique et à ses effets négatifs sur la santé humaine. En outre, la réduction de l’activité physique liée à l’augmentation de l’usage de l’automobile a des conséquences négatives sur la santé. Sprawl prédit de manière significative les conditions médicales chroniques et la qualité de vie liée à la santé, mais pas les troubles de santé mentale. L’American Journal of Public Health et l’American Journal of Health Promotion ont tous deux déclaré qu’il existe un lien important entre l’étalement, l’obésité et l’hypertension.

Dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, alors que la propriété des véhicules devenait de plus en plus répandue, les responsables de la santé publique ont recommandé les avantages sanitaires des banlieues dus à la suie et aux émanations industrielles dans le centre-ville. Cependant, l’air dans les banlieues modernes n’est pas nécessairement plus propre que l’air dans les quartiers urbains. En fait, l’air le plus pollué se trouve sur les autoroutes surpeuplées, où les habitants des banlieues ont tendance à passer plus de temps. En moyenne, les résidents des banlieues génèrent plus de pollution par habitant et d’émissions de carbone que leurs homologues urbains en raison de leur conduite accrue.

sécurité
Une forte dépendance à l’automobile augmente le trafic dans toute la ville, de même que les accidents d’automobiles, les blessures de piétons et la pollution de l’air. Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les Américains âgés de cinq à vingt-quatre ans et constituent la principale cause d’accidents pour tous les groupes d’âge. Les résidents de zones plus vastes risquent généralement davantage de mourir dans un accident de voiture en raison d’une exposition accrue à la conduite. Les données indiquent que les piétons dans les zones tentaculaires courent un risque plus élevé que ceux des zones plus denses, bien que la relation soit moins claire que pour les conducteurs et les passagers des véhicules.

Les recherches couvertes par le Journal of Economic Issues et par State and Local Government Review montrent un lien entre l’étalement urbain et la réponse aux services médicaux d’urgence et les délais de réponse des pompiers.

Augmentation des coûts d’infrastructure et de transport
Vivre dans des espaces plus vastes et plus dispersés rend généralement les services publics plus coûteux. Étant donné que l’usage des voitures devient endémique et que les transports en commun deviennent souvent beaucoup plus coûteux, les urbanistes sont obligés de construire des infrastructures routières et de stationnement, ce qui réduit les terrains et les revenus imposables et diminue la désirabilité des zones adjacentes. La fourniture de services tels que l’eau, les égouts et l’électricité est également plus coûteuse par ménage dans les zones moins denses.

Les résidents des zones à faible densité consacrent une plus grande proportion de leurs revenus au transport que les résidents des zones à forte densité. L’ACFC estime que le coût moyen d’exploitation d’une voiture au Royaume-Uni est de 5 000 £ par an, dont la majeure partie provient des coûts de financement et de l’amortissement.

Social
L’étalement urbain peut être en partie responsable du déclin du capital social aux États-Unis. Les quartiers compacts peuvent favoriser les interactions sociales entre voisins, tandis que l’étalement crée des obstacles. L’étalement tend à remplacer les espaces publics par des espaces privés tels que des arrière-cours clôturés.

Les critiques de l’étalement soutiennent que l’étalement urbain nuit à la qualité de vie. Duany et Plater-Zyberk estiment que dans les quartiers traditionnels, la proximité du lieu de travail avec le commerce de détail et les espaces de restauration qui offrent aux cafés et aux magasins de proximité des clients de jour est un élément essentiel du bon équilibre de la vie urbaine. En outre, ils affirment que la proximité des lieux de travail avec les foyers permet aux personnes de marcher ou de faire du vélo pour se rendre au travail ou à l’école et que, sans ce type d’interaction entre les différentes composantes de la vie, James Howard Kunstler a fait valoir que l’esthétique médiocre des environnements de banlieue en fait des «lieux qui ne valent pas la peine d’être entretenus» et qu’ils n’ont pas le sens de l’histoire et de l’identité.

L’étalement urbain a des implications de classe et de race dans de nombreuses régions du monde. L’homogénéité relative de nombreux développements en matière d’étalement pourrait renforcer les divisions raciales et de classe par la ségrégation résidentielle.

De nombreuses études établissent un lien entre une densité de population accrue et une agression accrue. Certaines personnes croient que l’augmentation de la densité de population encourage la criminalité et les comportements antisociaux. On prétend que les êtres humains, alors que les animaux sociaux, ont besoin de quantités importantes d’espace social ou qu’ils deviennent agités et agressifs. Cependant, la relation entre des densités plus élevées et une pathologie sociale accrue a été largement discréditée.

Styles de développement alternatifs

Le terme «croissance intelligente» a été particulièrement utilisé en Amérique du Nord. Les termes «ville compacte» ou «intensification urbaine» sont souvent utilisés pour décrire des concepts similaires en Europe et en particulier au Royaume-Uni, où ils ont influencé la politique gouvernementale et les pratiques de planification ces dernières années.

L’État de l’Oregon a promulgué en 1973 une loi limitant la superficie des zones urbaines, à travers les limites de la croissance urbaine. En conséquence, Portland, la plus grande zone urbaine de l’État, est devenue un chef de file des politiques de croissance intelligente visant à réduire la taille des zones urbaines (elles sont appelées politiques de consolidation urbaine). Après la création de cette limite, la densité de population de la zone urbanisée a quelque peu augmenté (de 1 135 en 1970 à 1 290 par km² en 2000). Bien que les limites de la croissance n’aient pas été assez strictes pour accroître considérablement la densité, le consensus est que les limites de croissance ont protégé de grandes quantités de zones sauvages et de terres agricoles autour de la zone métropolitaine.

De nombreuses parties de la baie de San Francisco ont également adopté des limites de croissance urbaine; 25 de ses villes et 5 de ses comtés ont des limites de croissance urbaine. Bon nombre d’entre eux ont été adoptés avec le soutien et la défense de Greenbelt Alliance, une organisation sans but lucratif de conservation des terres et d’urbanisme.

Dans d’autres domaines, les principes de conception du régionalisme de district et du nouvel urbanisme ont été utilisés pour lutter contre l’étalement urbain. Le concept de gestion de l’utilisation des terres à flux circulaire a été développé en Europe pour réduire les prises de possession par l’étalement urbain en favorisant le développement des quartiers déshérités et des friches industrielles.

Alors que des villes comme Los Angeles sont réputées pour leurs banlieues tentaculaires, les politiques et l’opinion publique changent. Le développement axé sur le transport en commun, dans lequel des zones polyvalentes à haute densité sont autorisées ou encouragées à proximité des arrêts de transit, encourage un développement plus compact dans certaines zones, en particulier celles dotées de systèmes de transport ferroviaire léger et lourd.

Les bicyclettes sont le moyen de transport préféré dans de nombreux pays. De plus, les vélos sont autorisés dans les transports en commun. Les entreprises dans les zones de certaines villes où l’utilisation des vélos est élevée sont en plein essor. Les bicyclettes et le transport en commun contribuent de deux façons importantes au succès des entreprises:

Premièrement, en moyenne, les personnes les plus proches de ces quartiers d’affaires ont plus d’argent à dépenser localement parce qu’elles ne dépensent pas autant pour leur voiture.
Deuxièmement, comme ces personnes comptent davantage sur la bicyclette, la marche et le transport que sur la conduite, elles ont tendance à se concentrer davantage sur le commerce de proximité qu’elles peuvent atteindre.
La possibilité de marcher est une mesure de la convivialité d’une zone à marcher. Le potentiel piétonnier présente de nombreux avantages sur le plan sanitaire, environnemental et économique. Cependant, l’évaluation du potentiel piétonnier est difficile car elle nécessite la prise en compte de nombreux facteurs subjectifs. Les facteurs influençant le potentiel piétonnier incluent la présence ou l’absence et la qualité de sentiers, de trottoirs ou d’autres emprises piétonnes, la circulation et les conditions routières, les modes d’utilisation des sols, l’accessibilité des bâtiments et la sécurité, entre autres. La possibilité de marcher est un concept important du design urbain durable.