Le transport au Japon est moderne et hautement développé. Le secteur des transports japonais se distingue par son efficacité énergétique: il consomme moins d’énergie par personne que les autres pays, grâce à une part importante du transport ferroviaire et à de faibles distances de déplacement. Le transport au Japon est également très coûteux en comparaison internationale, reflétant les taxes et les péages élevés, en particulier sur le transport automobile.

Les dépenses du Japon sur les routes sont importantes. Les 1,2 million de kilomètres de route revêtue constituent le principal moyen de transport. Le Japon a une circulation à gauche. Un réseau unique de routes à péage à grande vitesse, divisées et à accès limité relie les grandes villes, qui sont exploitées par des entreprises de collecte de péages.

Des dizaines de sociétés ferroviaires japonaises sont en concurrence sur les marchés régionaux et locaux du transport de passagers. par exemple, sept sociétés du groupe JR, Kintetsu Railway, Seibu Railway et Keio Corporation. Souvent, les stratégies de ces entreprises contiennent des immeubles ou des grands magasins à côté des stations. Quelque 250 trains à grande vitesse Shinkansen relient les principales villes. Tous les trains sont connus pour leur ponctualité.

Il y a 176 aéroports, et le plus grand aéroport national, l’aéroport de Haneda, est l’aéroport le plus fréquenté d’Asie. Les plus grandes passerelles internationales sont l’aéroport international de Narita (région de Tokyo), l’aéroport international de Kansai (région d’Osaka / Kobe / Kyoto) et l’aéroport international de Chūbu Centrair (région de Nagoya). Les plus grands ports incluent le port de Nagoya.

Vue d’ensemble
Avant l’introduction des moteurs à vapeur et à combustion interne, les dirigeants japonais n’étaient pas très favorables à l’activation du trafic. La raison en est la tradition, l’ordre et les raisons militaires. Dans « Nihon Shoki » également, il y a beaucoup de dieux (« Arasami ») qui perturbent la circulation des personnes (les « Arasami ») et l’existence de la population locale, même après le renouveau de Taika. sont des descriptions que l’on considère comme problématiques que les populations locales se soient punies pour les avoir commises. Afin de former un État en tant que nation, les principales routes reliant la capitale et les préfectures des pays sont également maintenues au Japon. Cependant, le transport entre les zones rurales était censé aider à échapper aux fermiers, donc il était difficile de le maintenir sauf pour les principaux bureaux du gouvernement, et on pensait que seulement dans la rivière régionale devrait être remis à Funabashi lors de la contribution annuelle à la capitale ( Calendrier extraordinaire de « l’époque japonaise » le 20 mai Kojo). Même pendant la période Edo, pour des raisons militaires et politiques, des ponts ne pouvaient pas être construits sur de grandes rivières, interdire la servitude (politique anti-nucléaire) et l’interdiction de construire un grand navire océanique (partie de la loi des samouraïs). et les raisons pour la défense d’Edo Adopté une politique pour interdire la logistique en utilisant des véhicules tels que les wagons à bestiaux et autres sur la route. Pour cette raison, les routes japonaises sont rarement pavées et les voitures utilisant des roues ne sont utilisées que pour transporter des bagages, comme une grande octave, il n’y avait que des wagons à vaches. Des restrictions sur l’utilisation des chevaux ont également été ajoutées. Kawatani et les petits navires marchands sont utilisés pour le transport de marchandises et les voies navigables se sont développées dans les grandes villes.

Après la restauration de Meiji, le Japon deviendra un État moderne. La priorité a été de construire un réseau ferroviaire. En ce qui concerne les routes, la maintenance à grande échelle a commencé après la seconde guerre mondiale. En période de forte croissance économique, une autoroute, une véritable route automobile, a fait son apparition au Japon (autoroute Meishin). Par la suite, l’entretien des autoroutes Shinkansen et des voies rapides urbaines a commencé avec les Jeux Olympiques de Tokyo en 1964 et l’Expo d’Osaka en 1970 et le réseau d’autoroutes avec une extension totale de 14000 km a été développé et la maintenance du Shinkansen a également progressé. Cependant, avec les progrès de la motorisation, le déclin de la zone urbaine centrale a été mis à mal sous différents aspects.

Historique du trafic

Période de rite
Dans les temps anciens, parallèlement à l’amélioration du système de règles, le système de la station a été posé, la route a été améliorée entre la capitale (Kiuchi) et le district, des stations ont été placées. C’est ce qu’on appelle une ancienne route gouvernementale, mais l’ancienne route gouvernementale a été développée le long de la zone Seo-seku, qui est une division régionale régionale.

Segwayo, Gifu: Kiuchi, route de Saikai, route de Nankai, route de Sanyo, voie de San’in, Tokaido, route de Higashiyama, route de Hokuriku
Jusqu’à la période Sengoku
Période Edo
Avec Edo comme nouveau centre, l’amélioration de l’autoroute a été encouragée dans tout le Japon. Avec le développement économique, le trafic de l’eau est devenu populaire, le développement des passages de fret maritime et l’entretien des canaux ont été réalisés.

Autoroute
Développement de la ville de la poste
Cinq routes (point de départ: Nihonbashi): Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido, Nikko Kaido
Canon Tarbo, Rigaki Sailboard
Panier Magome, cheval (Majiko), bateau Kitayama etc.

De Meiji à la seconde guerre mondiale
En entrant dans la période Meiji, il était nécessaire de développer un réseau de transport pour devenir un État moderne. Afin de faciliter l’entretien, il a été construit en priorité sur la voie ferrée plutôt que sur la route. Bien qu’il y ait eu beaucoup de problèmes et d’obstacles dans la construction de la voie ferrée, après le début des ventes temporaires entre Shinagawa et Yokohama, les ventes entre Shimbashi et Yokohama ont commencé. Avec ce déclenchement, la construction du chemin de fer par le public et le privé a été promue. Des trains de tramway et des métros ont été entretenus dans la ville, et l’installation et le pavage de phares à gaz ont été avancés pour la conduite de la calèche. Toutefois, l’amélioration des routes locales n’a pas progressé lentement et de nombreuses sections n’étaient pas adaptées au passage des voitures sur les routes principales.

Pousse-pousse, chemin de fer tiré par des chevaux, chemin de fer de voiture, etc.: Au début de l’ère Meiji
Terres terrestres sont peu nombreuses et les terres montagneuses abruptes sont nombreuses

Après la seconde guerre mondiale
Le développement des routes pour les automobiles n’a guère progressé jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et le taux de revêtement était très bas, même sur la route nationale. Pour la reprise économique, l’autoroute Nagoya-Kobe (autoroute actuelle de Meishin) reliant Nagoya et Kobe était prévue, mais les ingénieurs de la circulation capables de planifier l’autoroute n’étant pas au Japon, le plan des Nations Unies a été élaboré. C’est le rapport Watkins publié en 1956. Parmi eux, «la route du Japon est incroyablement mauvaise, en tant que pays industrialisés, il n’y a pas d’autre pays que l’ignorance de la route». Ce rapport est également renforcé et le développement routier au Japon progressera de manière spectaculaire.

Pour le chemin de fer, la conversion de la locomotive à vapeur à la voiture diesel (voiture diesel) et l’électrification ont été encouragées pour accélérer.

Au Japon, limité dans le développement des avions en raison de la défaite des avions, il n’a pas nui à la construction aéronautique, mais bon nombre de techniciens actifs avant la guerre ont fini par soutenir la croissance de l’industrie automobile japonaise en changer.

Avec les Jeux Olympiques de Tokyo en 1964, la construction de l’autoroute Tomei et l’ouverture du Tokaido Shinkansen se sont succédé. L’autoroute capitale de Tokyo a également été ouverte en partie en 1962, qui était également la première autoroute urbaine au Japon. A partir de la seconde moitié des années 1960, la popularité de mes voitures battait son plein et le nombre de voitures augmentait fortement (motorisation). Par ailleurs, les accidents de la circulation ont également considérablement augmenté en raison des retards dans l’amélioration de l’environnement d’utilisation des routes et des voitures. L’apparence de la famille téméraire est également devenue un problème. En guise de contre-mesure pour prévenir les accidents de la route, la séparation des véhicules à pied a été réalisée en installant des passages pour piétons tels que des passages pour piétons. Le nombre de voitures possédées a atteint 10 millions d’unités en 1971 (Showa 46).

Bien que la vague de progrès de la motorisation stagne, le chemin de fer à grande vitesse Shinkansen deviendra l’aorte japonaise. Le succès du Shinkansen japonais, qui comble le fossé entre le transport automobile et le transport aérien de passagers, a renforcé la tendance à revoir les chemins de fer qui stagnaient et incitaient les pays d’Europe et d’Asie à introduire également des chemins de fer à grande vitesse.

Au Japon, qui dépend fortement des ressources extérieures, la technologie de la construction navale s’est développée depuis la guerre et les gros pétroliers et autres constructions ont été activement fabriqués après la guerre et l’industrie sidérurgique ont joué un rôle dans l’économie et la logistique japonaises. L’entretien de l’aéroport a été encouragé et le transport aérien s’est progressivement élargi. Après les années 1980, lorsque la valeur du yen a encore augmenté, les affaires et les voyages à l’étranger à l’étranger sont devenus actifs.

Chemin de fer
Au Japon, les chemins de fer sont un moyen majeur de transport de passagers, en particulier pour le transport de masse et à grande vitesse entre les grandes villes et pour le transport de banlieue dans les zones métropolitaines. Sept sociétés du groupe Japan Railways, détenues par l’État jusqu’en 1987, couvrent la plupart des régions du Japon. Il existe également des services ferroviaires exploités par des sociétés ferroviaires privées, des gouvernements régionaux et des entreprises financées à la fois par des gouvernements régionaux et des entreprises privées.

Le total des voies de chemin de fer de 27 182 km comprend plusieurs voies, dont la plus courante est une voie étroite de 1 067 mm (3 pi 6 po), avec 22 301 km de voies dont 15 222 km sont électrifiés.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokyo et Yokohama ont des systèmes de métro.

La plupart des Japonais ont voyagé à pied jusqu’à la fin du 19ème siècle. Le premier chemin de fer a été construit entre la station de Shimbashi à Tokyo et l’ancienne gare de Yokohama de Yokohama (aujourd’hui la station Sakuragichō) en 1872. Beaucoup d’autres chemins de fer se sont développés peu après. Le Japon, tel que nous le connaissons aujourd’hui, abrite l’un des réseaux de transport les plus développés au monde. Le transport de masse est bien développé au Japon, mais le réseau routier est à la traîne et ne convient pas au nombre de voitures possédées au Japon. Cela est souvent attribué au fait que la construction de routes est difficile au Japon en raison de sa densité de population particulièrement élevée et de la quantité limitée de terres utilisables disponibles pour la construction de routes.

Shinkansen (train à grande vitesse)
Les Shinkansen, ou « trains à grande vitesse », comme on les appelle souvent, sont les trains à grande vitesse qui traversent le Japon. Les 2 387 km (1 485 mi) de 8 lignes de Shinkansen circulent sur des lignes complètement distinctes de celles des trains de banlieue, à quelques exceptions près. Shinkansen occupe une grande partie des voyages de longue distance au Japon, l’ensemble du système transportant plus de 10 milliards de passagers au cours de sa vie. 1 114 voyages sont effectués quotidiennement, le train le plus rapide étant les trains de la série JR East E5 et E6, qui fonctionnent à une vitesse maximale de 320 km / h (200 mph). Les trains Shinkansen sont connus pour être très sûrs, sans aucun accident ou décès lié à un accident de la part des passagers au cours des 50 dernières années. Les trains Shinkansen sont également connus pour être très ponctuels, comme tous les autres transports japonais; en 2003, le délai moyen par train sur le Tokaido Shinkansen était de seulement 6 secondes. Le Japon a essayé de vendre sa technologie Shinkansen à l’étranger et a conclu des accords pour aider à construire des systèmes en Inde, en Thaïlande et aux États-Unis.

La première ligne de Shinkansen a été ouverte entre Tokyo et Osaka en 1964 et les trains peuvent désormais faire le trajet en 2 heures et 25 minutes. Des lignes supplémentaires de Shinkansen relient Tokyo à Aomori, Niigata, Kanazawa et Hakodate et Osaka à Fukuoka et Kagoshima, avec de nouvelles lignes en construction à Tsuruga, Sapporo et Nagasaki.

Le Japon a mis au point des trains dotés de la technologie Maglev et a battu le record du monde de vitesse en avril 2015 avec un train roulant à la vitesse de 603 km / h (375 mph). Le Chūō Shinkansen, un service commercial de maglev, est actuellement en construction de Tokyo à Nagoya et à Osaka. Une fois achevé en 2045, il couvrira la distance de 67 minutes, soit la moitié du temps de l’actuel Shinkansen.

Route
Selon le Japan Statistical Yearbook 2015, en avril 2012, le Japon comptait environ 1 215 000 km de routes composées de 1 022 000 km de routes urbaines et urbaines, 129 000 km de routes préfectorales, 55 000 km de routes nationales et 8 050 km de voies rapides nationales. Le Centre de presse étrangère / Japon cite une longueur totale de voies express à 7 641 km (exercice 2008). Un réseau unique de routes à péage à grande vitesse, divisées et à accès limité relie les principales villes de Honshu, Shikoku et Kyushu. Hokkaido a un réseau distinct et l’île d’Okinawa a une autoroute de ce type. En 2005, les sociétés de perception des péages, anciennement Japan Highway Public Corporation, ont été transformées en sociétés privées appartenant à l’État, et il est prévu d’en vendre une partie. L’objectif de cette politique est d’encourager la concurrence et de diminuer les péages.

Le transport routier de passagers et de marchandises s’est considérablement développé dans les années 80, la propriété privée de véhicules à moteur ayant fortement augmenté, de même que la qualité et l’étendue des routes nationales. Les compagnies de bus, y compris les compagnies de bus JR, opèrent des services de bus longue distance sur le réseau autoroutier en expansion du pays. En plus des tarifs relativement bas et des sièges de luxe, les bus sont bien utilisés car ils continuent leur service pendant la nuit, lorsque les services aériens et ferroviaires sont limités.

Le secteur du fret a connu une croissance rapide dans les années 1980, enregistrant 274,2 milliards de tonnes-kilomètres en 1990. Le fret des véhicules à moteur, principalement des camions, dépassait 6 milliards de tonnes en 1990, représentant 90% du fret intérieur et environ 50% tonnes-kilomètres.

Les grands projets d’infrastructure récents ont été la construction du pont Great Seto et de l’aqua-line de la baie de Tokyo (ouverte en 1997).

Bien que les accidents de la route aient diminué, en partie à cause de l’application plus stricte des lois sur la conduite en état d’ébriété, 2004 a encore enregistré 7 358 décès sur les routes japonaises.

Voie aérienne
En 2013, le Japon était le quatrième marché aérien de passagers au monde avec 105 913 000 passagers. En 2013, le Japon comptait 98 aéroports. Les principales passerelles internationales sont l’aéroport international de Narita (région de Tokyo), l’aéroport international de Kansai (région d’Osaka / Kobe / Kyoto) et l’aéroport international de Chūbu Centrair (région de Nagoya). La principale plaque tournante nationale est l’aéroport international de Tokyo (aéroport de Haneda), l’aéroport le plus fréquenté d’Asie et le 4ème aéroport le plus fréquenté au monde. Les autres grands centres de trafic comprennent l’aéroport international d’Osaka, l’aéroport New Chitose en dehors de Sapporo et l’aéroport de Fukuoka. On estime qu’il existe 14 héliports (1999).

Les deux principales compagnies aériennes sont Japan Airlines et All Nippon Airways. Parmi les autres transporteurs de passagers figurent Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer et Fuji Dream Airlines. United Airlines et Delta Air Lines, anciennement Northwest Airlines, sont d’importants opérateurs internationaux depuis l’aéroport de Narita.

Les voyages aériens intérieurs au Japon ont toujours été très réglementés. À partir de 1972, les trois principales compagnies aériennes nationales (JAL, ANA et JAS) se sont vu attribuer certaines liaisons, JAL et ANA partageant des routes interurbaines et ANA et JAS partageant des routes d’accès locales. JAL et JAS ont depuis fusionné pour concurrencer ANA. JAL avait également un monopole sur les liaisons internationales jusqu’en 1986. Les tarifs aériens ont été fixés par le gouvernement jusqu’en 2000, bien que les transporteurs aient eu la possibilité d’ajuster les tarifs standard à partir de 1995 (lorsque des réductions allant jusqu’à 50% étaient autorisées). Aujourd’hui, les tarifs peuvent être établis par les transporteurs, mais le gouvernement conserve la possibilité de mettre son veto à des tarifs trop élevés.

Voies navigables
Il y a 1770 km de voies navigables au Japon; les embarcations navigantes sillonnent toutes les mers côtières intérieures.

En avril 2014, il y avait environ 994 ports au Japon. Il existe des classifications qui se recoupent dans certains de ces ports, dont certaines sont polyvalentes, par exemple les cargaisons, les passagers, les navires et la pêche. Les cinq ports « super » désignés sont: Yokkaichi, Yokohama, Nagoya, Kobe et Osaka. 23 sont désignés majeurs / internationaux, 125 sont désignés comme importants, tandis que les ports de pêche sont purement et simplement.

Les vingt-trois principaux ports de mer désignés comme ports spéciaux et importants par le ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme: Chiba, Fushiki / Toyama, Himeji, Hiroshima, Kawasaki, Kitakyūshū, Kobé, Sakai / Senpoku, Sendai / Shiogama, Shimizu, Shimonoseki, Tokyo, Tomakomai, Wakayama, Yokkaichi et Yokohama.

Le Japon compte 662 navires d’un volume de 1 000 tonneaux de jauge brute (TJB) ou plus, totalisant 13 039 488 tonnes brutes de tonneaux (TJB) ou 18 024 969 tonnes de port en lourd (TPL). Il y a 146 navires en vrac, 49 navires de charge, 13 navires-citernes, 16 navires en vrac, 4 navires combinés, 25 navires à conteneurs, 45 navires à gaz liquéfié, 9 navires à passagers, 2 navires à passagers et à cargaison, 214 navires pétroliers , 48 navires de type roll-on / roll-off, 9 passagers de courte distance et 60 porte-véhicules (estimation de 1999).

Les ferries relient Hokkaido à Honshu et l’île d’Okinawa à Kyushu et à Honshu. Ils relient également d’autres îles plus petites et les îles principales. Les liaisons internationales de passagers sont à destination de la Chine, de la Russie, de la Corée du Sud et de Taiwan. Les transbordeurs côtiers et transcanadiens des principales îles ont vu leurs routes et leurs fréquences diminuer à la suite du développement des ponts et des autoroutes, mais certains sont encore opérationnels (en 2007).

Pipelines
Le Japon possède 84 km de pipelines pour le pétrole brut, 322 km pour les produits pétroliers et 1 800 km pour le gaz naturel.