Métro japonais

Le métro japonais expliquera le métro au Japon.

Principalement des lignes de chemin de fer souterraines (à l’exclusion des différentes routes utilisant un tunnel pour éviter la différence de hauteur au sol) – sens large. Définition de la prévention des catastrophes et des installations.
Un réseau ferroviaire (au sens étroit: définition du «métro» reconnu par les utilisateurs généraux au Japon) qui passe principalement sous terre dans les grandes villes et qui est appelé «métro» par les entités publiques locales, etc.
Sous la ligne 2 mentionnée ci-dessus, les voies souterraines des opérateurs ferroviaires disposant d’un réseau ferroviaire composé principalement d’une ligne de chemin de fer autre que le métro compris dans la formulation du « plan de développement du réseau de transport » (Tokyu Denentoshi Line Shibuya Ligne Tamagawa), ligne principale Keikyu Sengakuji – Shinagawa, ligne Seibu Yurakucho Kotakebara – Nerima, etc.) (définition du métro dans la zone administrative, une des installations urbaines spécifiées dans la loi sur l’urbanisme  » Train à grande vitesse urbain « )
Bien qu’il y ait la définition ci-dessus, ici, elle est décrite principalement sur la base de la définition de « métro » reconnue par les utilisateurs généraux de 2. 2. Dans ce qui suit, sauf indication contraire, je décrirai les sociétés qui rejoignent la Japan Metro Association et que l’association reconnaît comme « le métro japonais » et ses itinéraires.

Vue d’ensemble
Sur la ligne de fret, elle a ouvert à environ 0,2 km (station de métro: 2 stations) entre la gare ferroviaire de Tokyo (actuelle: JR) et la poste centrale de Tokyo (actuelle: tour JP) en 1915 (Taisho 4 ans) L’orbite souterraine pour le transport des envois postaux (nom officiel inconnu) par le ministère des Communications (actuel: ministère de l’Intérieur / JP / NTT) est la première.

Sur la ligne de passagers, elle commence à environ 0,4 km (station de métro 1 station) entre la gare de Sendai et la station Higashi 7-no-dō du chemin de fer électrique Miyagi (présent: Ligne JR Sengoku) ouverte en 1925 (Taisho en 2002).

Gare d’Asakusa – La gare d’Ueno (environ 2,2 km) du métro de Tokyo (aujourd’hui: Tokyo Metro Ginza Line) qui a ouvert ses portes en 1927 (environ 2,2 km) dispose de quatre stations de métro. Il s’agit de l’association japonaise du métro « le premier métro à part entière du Japon », le métro de Tokyo (métro de Tokyo) avec le musée du métro affilié « le premier métro de Toyo », le média de masse de Tokyo « Comme mentionné ci-dessus, les deux ont expliqué comme si elles n’existaient pas. Le 10 mars 2017, un rapport à l’Agence des affaires culturelles du ministère de l’Education, de la Culture, des Sports, des Sciences et de la Technologie « Train du métro de Tokyo » n ° 1001 devrait être considéré comme un atout culturel important et explique le métro de Tokyo – Asakusa – Ueno Entre (comme le prétend le métro de Tokyo) « la première ouverture du métro de Toyo » a été faite. Le 15 septembre de la même année, la désignation a été annoncée dans le Journal officiel tel que rapporté.

En plus de la zone métropolitaine de Tokyo, le métro japonais est maintenant situé dans la ville de Osaka, la ville de Nagoya, la ville de Yokohama, la ville de Sapporo, la ville de Kyoto, la ville de Kobe, la ville de Fukuoka, la ville de Sendai. Il est utilisé Dans les trois zones métropolitaines, le service ne diffère pas beaucoup de la ligne de fond, mais en construisant à travers le sous-sol, il a construit un réseau de routes dans la zone où le stockage sur le site est difficile. Particulièrement dans les quartiers de Tokyo, Osaka et Nagoya, il est en mesure de surpasser le transport terrestre (chemin de fer privé, train conventionnel, automobile, bus, taxi, etc.) en tant que moyen de transport majeur dans le centre-ville. Dans le même temps, à Sapporo, Fukuoka, Sendai (centre-ville régional) de la zone régionale, la circulation centrale est la principale cause de la fréquence d’exploitation dépassant la ligne conventionnelle au sol.

Pour construire un métro au Japon (référence) où la pluviométrie est grande et la grande ville se développe principalement dans la plaine alluviale, il est nécessaire de creuser le sol mou avec une nappe phréatique abondante et d’avoir un tunnel souterrain résistant aux séismes fréquents. Et il est nécessaire de construire une station de métro. Par conséquent, une technologie de pointe en génie civil est nécessaire et le coût de la construction est très élevé et la gestion très sévère.

Structure

Méthode de collecte
La troisième méthode ferroviaire (troisième méthode ferroviaire) considérée comme la plus répandue dans le monde est le Japon, la ligne Namboku du métro municipal de Sapporo, la ligne Ginza et la ligne Marunouchi du métro de Tokyo, la ligne bleue du métro municipal de Yokohama et le métro municipal de Nagoya. Ligne · Ligne Meijo · Ligne Meigong, Ligne Midosuji du métro d’Osaka · Ligne Tanimachi · Ligne Yotsubashi · Ligne Chuo · Ligne Frontière Senju D’autres lignes sont des caténaires avec système de suspension rigide ou suspension caténaire Est adopté

Cela s’explique par le fait que de nombreux itinéraires doivent être construits sur la base de la conduite directe mutuelle avec des lignes de banlieue au Japon, il est nécessaire de faire correspondre les normes avec les routes existantes. Au contraire, la ligne Kintetsu Keihanna, qui est directement reliée au chemin de fer Kitao Osaka Express et à la ligne Chuo, qui est en communication directe avec la ligne Midosuji du métro municipal d’Osaka, est une route de banlieue nouvellement construite avec le troisième système ferroviaire.

Station de métro
Les mesures pour se préparer à la catastrophe, etc. de la station de métro au Japon sont très actives, même dans une perspective mondiale. L’arrière-plan est lié à l’incident du métro du métro de Sarin lors de la circulation.

À Tokyo, des portes étanches sont installées sur la ligne Tokyo Metro Tozai, la ligne Tokyo Metro Tozai, la ligne Tokyo Metro Toei Shinjuku, etc., dans une zone dite zéro où le niveau de la mer est négatif, tels que Sumida, Koto Ward et Edogawa Ward.

Pendant les pluies torrentielles de Tokai, la station de métro Heiyusu sur la ligne de métro municipale de Nagoya a été inondée. Nous avons donc pris un autre bus entre la station de métro Meijo Line et la station Sandabashi (alors la ligne Sandabashi). En plus de cela, nous avons installé une porte étanche sur la ligne de métro Tsurumai de Nagoya, une partie de la station, et la station de métro Nagoya sur la gare de Nagoya.

En outre, dans les gares avec un grand nombre de visiteurs, en séparant les maisons de style insulaire de manière échelonnée par la direction, il est possible de supprimer la congestion des usagers (par exemple, la station de métro Nagoya Higashiyama Line, station Nagoya). Des mesures telles que la séparation par direction (ex: Tokyo Metro Ginza Line Shimbashi Station) sont en cours.

Un véhicule
Dans les véhicules, il était courant d’utiliser un véhicule de grande taille similaire à la voie ferrée au sol sur les anciennes routes (en particulier sur les routes empruntées par d’autres entreprises), mais depuis les années 2000, le mini-métro était utilisé. A augmenté

Mini métro
Le mini-métro est un système de transport à orbite moyenne qui a été étudié et développé pour jouer un rôle intermédiaire entre un système de transport de personnel à grande échelle comme un métro général et un système chargé de transporter de petites quantités de monorails et de bus. C’est un type et le propre système de métro du Japon.

Tunnel de petite section · Lorsque vous utilisez une voiture à moteur linéaire dans un métro qui adopte une petite carrosserie, elle s’appelle « Métro linéaire », « Métro linéaire », etc. Dans ce cas, au Japon, il est devenu « une voiture à moteur linéaire à roues » qui se déplace sur le rail en transmettant la puissance du moteur linéaire à la roue sans lévitation. Il y a beaucoup d’endroits où la ligne de métro tourne beaucoup, et parce qu’elle fonctionne à 100 km / h ou moins, le type linéaire est linéaire comme un chemin de fer à sustentation magnétique (Linear Central Shinkansen, etc.) qui utilise un moteur linéaire La philosophie de la construction diffère des itinéraires destinés à la conduite à grande vitesse de centaines de kilomètres par heure.

Les métros et chemins de fer généraux ont un poids considérable pour conduire les véhicules lourds, mais le « métro linéaire » est devenu plus lourd en ne disposant pas de moteur lourd monté sur le véhicule, le poids de la voiture devient plus léger, Une haute performance peut être obtenue. C’est-à-dire qu’une capacité de montée allant jusqu’à 80 ‰ est considérée possible. Bien que la pente la plus raide permise sur la route actuelle soit de 60 ‰, elle peut largement dépasser les 35 planned prévus par le métro et les chemins de fer ordinaires. Par exemple, dans la dernière ligne de métro de la ville de Sendai, Tozai, la station zoologique de Yagiyama est la station de métro (altitude 136,4 m) au Japon, et la pente la plus raide est de 57 up. Il y a En outre, il peut être exécuté même avec une courbe nette d’environ 50 m (R 50). Sur la route actuelle, bien que le rayon de courbure minimal soit d’environ 100 m (R 100), il se caractérise également par sa capacité à faire face à une courbe prononcée par rapport aux 160 m (R 160) autorisés par le métro et les voies ferrées ordinaires.

Au Japon en 1962 (1960), des recherches ont commencé pour utiliser un moteur linéaire pour le chemin de fer. À cette époque, il y avait environ 50 gares nationales (chantiers) dans tout le pays, mais en 1967 (1962) elles visaient automatiquement à réduire la main-d’oeuvre du personnel du conducteur qui déplaçait manuellement les wagons de marchandises sur la ligne de tri des chantiers. Dispositif d’accélération / décélération de la ligne de triage à moteur linéaire et dispositif d’accélération / décélération des wagons de marchandises qui se déplace vers la position « L2 » équipé d’un « dispositif d’accélération / décélération » Il a joué un rôle actif.

Après deux chocs pétroliers, le coût de la construction du métro au Japon est passé de 50 à 8 milliards de yens / km (environ 1975) à environ 20 milliards de yens / km (environ 1980) en raison de l’inflation appelée prix effréné, Le rapport coût-efficacité s’est aggravé car il était sur le point d’atteindre 300 à 40 milliards de yens / km (fin des années 80). Cependant, la demande de trafic urbain a augmenté, de sorte qu’un push shop qui permet aux passagers de circuler au-delà de la capacité est dépassé au moment de la ruée et que le métro était un moyen de transport nécessaire pour résoudre les problèmes de la ville tels que la Par conséquent, en 1976 (Showa 51), un projet visant à faire circuler un train linéaire sur un métro de petite section a été proposé, des efforts de grande envergure ont été déployés dans les années 1980 pour ouvrir la voie à Osaka (Heisei 2). Il a été utilisé pour la première fois à la ligne de Tsurumi au Groenland (actuellement la ligne Nagahori Tsurumi du Groenland) du Bureau municipal des transports.

Le métro linéaire a une consommation d’énergie légèrement supérieure à celle du métro conventionnel. La cause en est la perte particulière au moteur à induction linéaire et le grand écart entre le côté primaire et le plateau de réaction. Par rapport à la consommation d’énergie par unité de poids par unité de poids, la consommation d’énergie est réduite car la distance (section de cabotage) pouvant être assurée par inertie est plus longue que celle du train ordinaire Il y a beaucoup de métros linéaires, mais la distance entre les stations est courte, il y a beaucoup d’arrêts de signaux, il y a beaucoup de courbes raides et c’est moins qu’un tram qui doit mettre divers équipements.

Statut actuel du métro japonais
Selon la réglementation japonaise, à l’exception du métro d’Osaka, elle est basée sur la loi sur les entreprises ferroviaires.

Le métro d’Osaka a ouvert la ligne Technoport qui était le premier tronçon commercial du système de transport du port d’Osaka entre la station Cosmosquare de la ligne Chuo et la station portuaire d’Osaka, le 1 er juillet 2005. Sur la base de la méthode de l’orbite, à l’exception de la section que l’opérateur ferroviaire, le service des transports a transplantée dans la ligne Chuo en tant qu’exploitant ferroviaire du second type, il s’agit légalement d’une trajectoire.
Ligne Tokyo Metro Tozai, Ligne Tokyo Metro Tozai, Ligne Tokyo Metro Tozai, Ligne Osaka Métro Midosuji / Métro Osaka Ligne Midosuji / Ligne Centrale, Ligne Municipale Kobe Ligne Droite Yamanote, Ligne Bleue Yokohama, Ligne Verte, etc. Il y a aussi des cas où vous voyagez au-dessus du sol, des abris, très élevés autour du centre. Même dans le monde, il existe des lignes sur lesquelles certaines routes passent par terre ou surélevées (également avant et après la traversée de rivières). Certaines lignes sont construites avec une structure intégrale avec l’autoroute.

La ligne Tokyo Metro Marunouchi a la commodité du terrain, et il y a une section au sol même dans le centre-ville (en particulier à la gare de Yotsuya, il y a une scène où le métro traverse la ligne JR Chuo). Pour la même raison, la ligne Tokyo Metro Ginza a également la forme que la gare de Shibuya se trouve à une position plus élevée que celle des autres chemins de fer.
Métro municipal d’Osaka La ligne Chuo était une ligne complète surélevée au début de l’exploitation et il n’y avait aucune section souterraine.
Métro municipal de Nagoya La gare de Shimosha – Fujigaoka de la ligne de Higashiyama a été construite au moment de la construction.
Pendant ce temps, la nouvelle ligne Keio, qui n’est pas un métro, et la ligne Shinjuku du métro Toei, et la ligne Seibu Yurakucho sont en contact avec la ligne Tokyo Metro Yurakucho et la ligne Fukutoshin.

La ligne Kintetsu Namba, la ligne JR Tozai et la ligne Keihan Nakanoshima ne communiquent pas directement avec le métro, mais il existe des cas dans lesquels presque toutes sont souterraines.

Parmi les principaux chemins de fer privés au Japon, seules deux compagnies, Nankai Electric Railway et West Japan Railway, ne disposent d’aucun véhicule pour circuler directement sous la ligne de métro, la station de métro, le métro, etc.

Bien que Sagami Railway possède une station de métro, elle ne va pas directement au métro (voir aussi l’article sur la ligne Kanagawa à l’est de la situation actuelle).
Tobu Railway ne dispose pas d’une station de métro de sa propre gestion (la station Kushi est la seule station de métro de Tobu Railway, mais le métro de Tokyo assure la gestion).
Au Japon, la distinction entre le métro et le chemin de fer ordinaire avec une section souterraine est ambiguë et, au sens étroit, toutes les lignes autres que les transports publics que l’administration locale (entreprise de transport public locale) gère directement sont toutes dans cette dernière Parfois, il est classé (guide de transit en Jordanie, etc.). C’est-à-dire dans le cas où la majorité des lignes, telles que la ligne à grande vitesse Saitama et la ligne à grande vitesse Yokohama, l’ancienne ligne à grande vitesse Kobe et la ligne à grande vitesse Tokyo Shinkai qui n’est pas membre de la Japan Metro Association, Il n’existe pas de norme unifiée pour la correspondance du site de recherche d’itinéraire (ligne de chemin de fer privée ou ligne de métro) à l’heure actuelle. Pendant ce temps, le métro de Tokyo était à l’origine un moyen de transport public (corps de transport à grande vitesse Teito) et diverses directives sont souvent qualifiées de « ligne de métro ○ ○ ». Il est souvent classé comme le premier.

En général, nous allons introduire des lignes de chemin de fer qui ne sont pas reconnues comme métro mais qui ont de longues sections souterraines dans les zones urbaines (à l’exclusion de celles déjà mentionnées).
La ligne JR East Sengoku a une section souterraine comprenant quatre stations de métro sur la route entre la gare d’Aoba-ku dans le centre de la ville de Sendai – la gare de Baida (voir le tunnel de Sendai).
Entre la station Kinshicho et la gare de Shinagawa de la ligne JR East Takeshima · Ligne principale de Tokaido (effectivement sur la ligne Yokosuka), il y a une section souterraine comprenant quatre stations de métro (tunnel Sobu · Tunnel de Tokyo).
Metropolitan Tokyo Metropolitan Railway La ligne Tsukuba Express Line dispose d’une section souterraine comprenant quatre stations de métro entre la gare d’Akihabara et la gare de Kitasenju (il est également prévu d’étendre le métro de la gare d’Akihabara à la gare de Tokyo).
Entre la gare de Nagano sur la ligne Nagano de la ligne Nagano – la station du temple Zenkoji, il y a une section souterraine comprenant deux stations de métro sur le chemin (marquées comme « section de métro » sur le guide de la station).
Entre la ligne Asano – gawa du chemin de fer Hokuriku et la gare Hokutetsu Kanazawa – la station Nanatsuya est souterraine (il était prévu d ‘étendre la section souterraine à la station Noomachi sur la ligne Ishikawa du chemin de fer Hokuriku).
Circulation à grande vitesse d’Hiroshima La section de manutention du métro d’Hiroshima sur la ligne 1 de la ligne 1 d’Hiroshima est à 0,3 km de la station Honmon et de la station préfectorale du gouvernement, comme décrit ci-dessus, mais continue jusqu’à la station Shirahamajima Est une station de métro, la station Shin – Hakushima est une station semi-souterraine.

Tokyo centre ville
Le centre de Tokyo a des bases dispersées dans la zone de la ligne Yamanote, mais la ligne JR a une capacité d’expression telle que la ligne centrale achevée plus tôt que le métro, et le métro et le bus sont complémentaires [nécessaire Source].

La ligne de Hanzomon, qui est la voie de contournement de la ligne de Ginza, a allongé la distance entre les stations et la rend expressive. En outre, le service express de la ligne métropolitaine de Tokyo, Shinjuku, le service express de l’aéroport de la ligne Tokyu Asakusa, le service express / navette Fukutoshin Line, traverse la gare du centre-ville. Rapide et commuer dans la ligne Tozai s’arrête à chaque gare du centre-ville.
Même à travers le palais impérial, il n’y a pas moyen de construire une gare en contournant le palais impérial et en traversant les différentes bases qui l’entourent, beaucoup de gens peuvent monter et on peut s’attendre à des gains (en effet, La ligne a tendance à être plus déficiente). En outre, le métro est essentiellement construit le long d’une large route, mais le palais impérial n’a pas de large route. En outre, du point de vue que le palais impérial est la résidence de l’empereur, il y a des problèmes de sécurité et ainsi de suite, nous n’avons donc jamais été admis à passer le métro au sous-sol du palais impérial. En conséquence, tous les métros sont construits en contournant le palais impérial (bien qu’il y ait plusieurs routes passant sous les douves du château d’Edo).

Centre ville d’Osaka
À Osaka, les ruines du château d’Osaka se trouvent dans un coin légèrement en dehors du centre d’affaires actuel et chaque ligne de métro a un style Petersen avec des dénivellations inégales. Il y a donc peu de problèmes comme Tokyo. À l’intérieur de la ligne circulaire d’Osaka (voir aussi le même article), chaque ligne a été construite le long des rues presque nord-sud et est-ouest, il y a aussi un vestige du monroïisme municipal qui a été la principale force de la circulation urbaine. . Cependant, il y a un problème: le trajet mutuel avec Private Railway ou JR n’est pas actif et le nombre de transferts est inévitablement augmenté jusqu’à l’arrivée à destination.

Le nombre de passagers à la station Umeda sur la ligne Midosuji est le n ° 1 en tant que station à une seule ligne au Japon (le nombre de passagers à la station Umeda le 13 novembre 2007 est de 460 859 personnes).

Centre ville de Nagoya
À Osaka, à Nagoya, dans la partie centrale de la ville, le long du sous-sol de la rue principale, entouré de planches de chèvres. La station est toujours établie à l’intersection des routes.

Sur le métro municipal de Nagoya, trois lignes (la ligne Higashiyama, la ligne Meisho, la ligne Meigong) qui ont démarré au début de six lignes sont le troisième rail, et les trois routes relativement nouvelles (ligne Tsurumai, ligne Sakura Tramin, ligne Ueda). Nous adoptons un système de ligne aérienne qui considère la conduite directe, dont deux (Ligne Tsurumai · Ligne Koidia) effectuent une conduite directe avec le Chemin de fer Nagoya.

Centre ville de Fukuoka
Fukuoka est devenue une voie importante à mesure qu’elle est en train d’être construite, en prenant pour acquis l’extension de la ville de Nishitetsu Fukuoka et la ligne Chikuhi (Hakata-Ninohama) qui a été abolie.

Métro comme extension d’autres routes
Certaines lignes de métro qui sont directement connectées ou connectées entre elles avec le rail privé JR sont pratiquement intégrées pour remplacer l’extension des routes au sol existantes et des tronçons obsolètes. Bien qu’elle soit efficacement intégrée en tant qu’itinéraire, la structure tarifaire a été modifiée sur la ligne d’entreprise de la destination de connexion et, dans de nombreux cas, le nombre d’utilisateurs utilisant la ligne ou le métro de connexion est lent. Bien que certains itinéraires soient traités en appliquant des rabais de transfert, ils ne sont pas fondamentalement résolus.

Un exemple de ceci est l’exemple ferroviaire à grande vitesse de Kobe. La société a été créée pour étendre la ligne principale du chemin de fer électrique de Sanyo au centre-ville de Kobe, pour se connecter à la ligne principale Sanyo Electric Railway de la ligne principale Hankyu Kobe et contacter la ligne Arima du Kobe Electric Railway, Il réussissait à se spécialiser dans la propriété et la gestion de lignes souterraines et de stations de métro. Bien que la société soit membre de la Japan Metro Association, il a été décidé de se concentrer sur la propriété du chemin de fer (exploitant ferroviaire de type 3) conformément à la révision de la loi sur les entreprises ferroviaires (Hankyu, Hanshin, Shinketsen Géré), s’est retiré de la Japan Subway Association.

Au contraire, il existe des lignes telles que la ligne Namboku Express d’Osaka du Nord, la ligne Kitakami de Kitasin Express Shinkansen, la ligne Kintetsu Keihanna, la ligne ferroviaire à grande vitesse Saitama, la ligne de chemin de fer Toho, etc. J’ai le même problème. De plus, des tarifs supplémentaires dans la nouvelle section de ligne et le système de tarification qui est supérieur à la ligne existante sont appliqués dans certains cas.

Train honorable dans le métro du Japon
Fondamentalement, dans le métro au Japon, par exemple pour les raisons suivantes, même si vous conduisez en tant que type supérieur dans une ligne qui ne circule que pour le train local ou d’autres compagnies telles que Tokyo Metro Hanzomon, vous vous arrêterez à chaque station de métro Dans de nombreux cas.

Comme il se trouve au bas de la route et qu’il est creusé pour souder les yeux entre le métro existant et le centre commercial souterrain, il en résulte beaucoup de hauts et de bas et de courbes dans de nombreuses sections.
Le coût de construction du métro est énorme et compte tenu de la situation d’utilisation du métro voisin, il est difficile d’établir un budget et un lieu pour installer des installations de retraite pour le train honorable.
Le métro est généralement, toute station est également un utilisateur afin d’être construit au centre-ville de la ville sont nombreux, souvent dans ceux qui se sont arrêtés il y a beaucoup de recettes attendues. En outre, dans de nombreuses stations, il existe plusieurs lignes de transfert et la liquidité des passagers est intense. Il est donc difficile d’établir des stations d’arrêt des classes d’honneur et l’importance du type de classe supérieure est faible.
L’introduction d’un excellent train dans le métro marque le début d’un train rapide sur la ligne Tokyo Metro Tozai. Cependant, l’opération de passage dans la section souterraine se fait uniquement à la station Minami-sencho, et la plupart des sections dans lesquelles l’opération est en situation d’urgence sont des sections au sol.

Dans le métro au Japon, il n’y a pas de routes tracées par des lignes doubles capables de se séparer comme le métro de New York, il y a aussi des réglages de trains limités car il y a peu de stations de métro qui peuvent être connectées / rétractées lentement Il y a beaucoup de routes qui ne passent pas la section souterraine même sur la route. La raison du retrait dans la section souterraine est que le cas de la station Sakurashinmachi sur la ligne Tokyu Shin-Tamagawa (ligne actuelle · Den-en-Mechene) express est le premier (bien qu’il ne corresponde pas à la définition (2) ci-dessus). Dans la section qui est généralement appelée métro, la gare de métro de Shinjuku, ligne de métro Mizu, ligne Tokyo Fukutoshin, ligne Higashi Shinjuku, a la même structure.

En outre, en tant que cas particulier, c’est la première fois que le service de train express (Odakyu Romance Cars #) monte pour la première fois dans le métro par la ligne Tokyo Metro Chiyoda, ligne Yurakucho via la ligne Odakyu Odawara jusqu’à la ligne Hakone Tozan. , Le « Minato Mirai » (uniquement pendant la période multi-clients) fin de la ligne Tokyo Metro Hibiya via la ligne Minato Mirai via la ligne Tokyu Toyoko, de la ligne Osaka Metro Sakaise à la ligne principale Hankyu Kyoto via la ligne directe Arashiyama Il y a un cas de référence à un train temporaire de train direct). Les deux sont destinés à la commodité de la section de métro à la zone touristique, et le but est différent de celui de l’opération de séparation à faible vitesse sur d’autres routes.

Situation commerciale dans le métro du Japon
Étant donné que le coût de la construction du métro est élevé, il est habituel que le coût de l’amortissement des coûts de construction pèse lourd sur la nouvelle route, qui est gérée dans le rouge. D’un autre côté, du point de vue de la gestion urbaine, il existe également des aspects construits à partir d’excellentes routes qui traversent les terres primaires, des routes plus anciennes traversent des routes avec de nombreux clients et sont construites à faible coût avant que l’inflation ne progresse. Le poids de la dépréciation étant faible, les itinéraires historiques tels que la ligne Ginza, la ligne Marunouchi, la ligne Midosuji, la ligne Higashiyama, etc. En conséquence, le métro de Tokyo, qui dispose de nombreux itinéraires excellents avec de nombreux utilisateurs en raison de la réduction de la charge d’amortissement qui opère depuis si longtemps et dont la construction de nouvelles lignes est relativement limitée, est devenu une gestion des surplus.

En tant que mesure de la division des transports dans l’administration locale japonaise, mesure de la division des transports dans l’administration locale, réduction du fardeau environnemental par la construction du métro, réduction de la congestion, augmentation du prix des terrains, augmentation des impôts L’effet, etc. est jugé de manière globale et géré.

Tout comme nous ne pouvons pas saisir la situation de gestion appropriée à moins de juger de la situation commerciale du chemin de fer privé et de JR par le matériel de règlement, y compris l’entreprise à consolider telle que le commerce de détail et les cartes autres que les activités ferroviaires, La compréhension du résultat global et des dépenses de l’activité de sous-traitance du sous-traitant doit inclure le jugement, y compris la valeur économique de l’effet économique à consolider.

Toutefois, dans les circonstances actuelles, il n’existe pas de normes comptables appropriées et unifiées pour saisir les effets économiques de l’activité de métro, mais il n’existe pas non plus de norme comptable appropriée et unifiée, même pour la comptabilité du métro. .

Par exemple, il est possible que les chiffres du règlement varient considérablement en fonction de la façon dont chaque municipalité enregistre les dépenses d’amortissement. Le métro municipal de Sapporo et le métro de la ville de Fukuoka pourraient également enregistrer des bénéfices sur la base du montant total en compensant le déficit du compte général de la ville.