Le bus japonais (Nihonbus) décrit la situation des bus au Japon. Dans cette section, nous décrivons un bus comme une entreprise de transport de voitures particulières. En ce qui concerne la classification, la structure et la technologie des véhicules, je voudrais faire référence aux véhicules d’autobus japonais.

Histoire
Stade précoce
Du journal Mainichi d’Osaka, Yomiuri Shimbun en 1902 (Meiji 35), Aichi 1903 (Meiji 36) dans le nouvel Aichi, articles du journal quotidien Gifu, préfecture de Kochi, ville de Kochi, ville de Nakaso (aujourd’hui ville de Kochi, ville de Sakurai) Imabari Inokuma a utilisé des véhicules à moteur fabriqués à Osaka en 1902 (Meiji 35) jusque vers mars 1902 (Meiji 35) et vers juillet 1903 (Meiji 36) en juillet Kochi à Ino On en a déduit que la voiture de tourisme était exploitée et exploitée, alors que les détails tels que la capacité du véhicule étaient inconnus, il était possible que ce soit la première activité de bus au Japon.

En 1903 (Meiji 36), une ligne de bus supplémentaire reliant Umeda et Tennoji a été établie pour le transport de passagers vers l’exposition industrielle nationale tenue à Osaka.

Le 20 septembre de la même année, Mitsui Shokai a tenté de lancer des opérations de vente de bus dans la ville de Kyoto, mais a été suspendue officiellement le 21 novembre. La Japan Bass Association établit le premier secteur du bus au Japon comme exemple de cette double activité, et la date de mise en service de la société, le 20 septembre, a été fixée à 1987 (Showa 62). Cependant, comme le nombre de véhicules utilisés était de six personnes, le jugement est partagé quant à savoir si on peut dire qu’il s’agit d’un bus comme un véhicule.

En février 1905 (Meiji 38), un bus de 12 places (photo) était exploité entre Yokokawa et Yabe à Hiroshima. Il y a aussi la théorie selon laquelle il s’agit du premier service de bus au Japon. Cependant, en raison de la fréquence des incidents tels que les pannes de véhicules, l’absence de dépenses (il y avait des moments où la pièce d’argent avait fondu à la suite de l’achat de pièces), l’activité a pris fin en septembre.

Divers problèmes sont survenus dans l’activité de bus initiale. Le vendeur qui opérait dans la ville de Kyoto mentionnée ci-dessus était obligé par un syndicat de pousse-pousse ou par un exploitant commercial qui opérait en orbite dans la ville et, à la suite d’un travail d’ingérence continu, il serait obligé de faire faillite. Des conflits avec de tels opérateurs de passagers existants ont été observés à divers endroits. De plus, à cette époque, le pavé de la route n’était pas avancé, de sorte que l’autobus ne pouvait pas démontrer sa capacité selon les spécifications, il y avait une situation où la vitesse de représentation n’était pas améliorée facilement. Toutefois, parce qu’elle avait l’avantage de pouvoir fonctionner s’il n’existait qu’un seul véhicule, les petites entreprises et les particuliers qui n’étaient pas le corps de l’entreprise sont entrés dans l’entreprise de bus les uns après les autres.

Ère Taisho
Lorsque le tremblement de terre de Taisho Kanto (tremblement de terre du Grand Kanto) s’est produit le 1er septembre 1923, l’orbite ferroviaire a coupé la préfecture de Tokyo dans la zone sinistrée et privé les jambes de la population. À titre de mesure d’urgence, le Tokyo Metropolitan Electric Bureau a importé environ 800 Ford de type T au lieu de Tokyo City Electric endommagé, et a converti 11 sièges et lancé un projet de bus. Cette affaire d’autobus a été accueillie avec un accueil favorable, l’intention d’urgence a été changée en opération permanente, et elle a été surnommée « bus Kyotaro ». Ce succès dans la ville de Tokyo a propagé le secteur des bus dans tout le pays, et le transport de marchandises utilisant des camions importés a également commencé, la motorisation des passagers et la logistique sont arrivées.

Parallèlement, la mise en place de lignes de bus parallèles aux voies ferrées et à l’orbite existantes a commencé à se développer, ce qui a eu des répercussions négatives sur ces lignes. Par conséquent, ces sociétés de gestion des orbites de fer acquièrent l’opérateur commercial ou elles créent leur propre société de bus afin d’établir une ligne de bus entre la zone de chemin de fer vierge et leur propre gare. Et l’avancée des activités en orbite de fer dans le secteur des bus a également progressé.

Avant la seconde guerre mondiale
La concurrence entre les compagnies de bus a également augmenté en intensité. À cette fin, la loi de 1933 sur le transport automobile a été élaborée et le principe d’une ligne d’activité a été créé. Grâce à cette intégration des opérateurs de bus, les progrès sont réalisés, la consolidation du transport et l’intégration en temps de guerre. À l’heure actuelle, de nombreux exploitants d’entreprises exploitant des bus de ligne au Japon ont créé une taille de naissance ou d’entreprise. La forme d’intégration était d’ores et déjà une affaire de bloc. Cependant, il existe des cas d’intégration des ménages dans la cohabitation, et la situation actuelle est l’intégration et la réorganisation du même opérateur de capital. En premier lieu, les cas où l’intention de ce dernier se reflète dans la méthode de division des blocs intégrés eux-mêmes sont également dispersés. Comme modèle d’intégration, il y avait beaucoup de choses qui unifiaient les exploitants ferroviaires et les exploitants d’autobus pour chaque région. Cependant, il existe des exemples dans lesquels l’intégration avec les opérateurs ferroviaires n’a pas été réalisée uniquement par les opérateurs de bus, et l’intégration avec les opérateurs de wagons de marchandises a été réalisée dans certains cas. En outre, la consolidation des bus ayant été consolidée et éliminée avant l’intégration en temps de guerre, des exemples ne bénéficiant pas d’une véritable intégration en temps de guerre (préfecture de Shizuoka: Tokai, préfecture de Nagano: Kawanakajima, Nagano Electric Railway) Il y a aussi des exemples (trafic de Toch, préfecture de Kochi, trafic de la préfecture de Kochi) où l’intégration n’a pu être réalisée après la guerre à la suite de négociations de mauvaise gestion, exemple empêchant l’intégration en fermant complètement (préfecture de Kumamoto: Kumamoto Electric Railroad). Il y a de telles circonstances lorsque les opérateurs historiques d’une ville sont confus. Pour cette question, les points de la loi d’ajustement des projets de transport terrestre sont détaillés.

Parmi celles-ci, les entreprises publiques achètent des entreprises privées (le transport en commun dans la ville d’Akita et la ville de Hakodate a été créé à cette époque) ou intégrées, par exemple avec la ville de Hachinohe, Toyama City. Seulement Comme la ville de Yokohama, il y a beaucoup d’endroits qui n’ont presque pas été touchés.

De la fin de la seconde guerre mondiale à la déréglementation
Après la guerre, ce qui a été fait, c’est l’examen du système intégré. La représentation des principales compagnies de chemin de fer privées, Tokyu Corporation, Kinki Nippon Railway et Keihansin Express Express Railway, est célèbre, mais des compagnies de bus locales sont également en train d’être implantées dans le North Bus, le Shinan Traffic, le Tokushima Western Traffic, etc. Entre-temps, il y a des exemples de retour de lignes intégrées, par exemple, la ligne sud (maintenant le bus sud) renvoie la ligne intégrée à la ville de Hachinohe, Kanagawa Chuo Kotsu effectue le retour de deux lignes à Enoshima Electric Railroad. En dehors de cela, des exemples dans lesquels les opérateurs en orbite de fer ont intégré uniquement les activités de bus pendant la guerre reprennent après la guerre (chemin de fer Sagami, chemin de fer électrique Maruto Ueda (maintenant Ueda Kotetsu), orbite électrique d’Okayama). C’est

Parmi ceux-ci, le bus Yamasa → le bus de banlieue d’Hiroshima (maintenant: Hiroshima Kotsu), le bus Hiroshima Imperial (maintenant: le bus d’Hiroshima), le bus de Toyo (Chiba), la voiture d’Uchiyama (voiture express Ibaraki actuelle), etc. Il a été décidé de lancer une nouvelle activité de bus. Dans un autre lieu qui a changé, l’opérateur de taxi d’Osaka, Sawasaki, s’est rendu à la compagnie de bus de la préfecture de Tottori (actuelle Nippon Traffic). Amagasaki-shi et Itami-shi sont également nés en tant que prestataires de services publics et beaucoup d’autres ne le savaient pas.

À partir de la seconde moitié des années 1950, dix ans seulement après la guerre seront promus pour être transférés sous la tutelle des opérateurs commerciaux locaux, principalement dans le but de développer le tourisme par certains grands chemins de fer privés. Surtout, Tokyu Corporation, Hokkaido et Shin-Etsu, Tokai-Hokuriku du chemin de fer Nagoya, la région Chugoku du chemin de fer Nippon de Kinki, etc. sont remarquables. Derrière cela, il y a un certain nombre de cas où des opérateurs commerciaux locaux dont la gestion s’est détériorée en raison de conflits de travail ou de catastrophes naturelles ont demandé l’aide de grands opérateurs économiques. Parmi eux, des fusions d’entreprises appartenant au même capital ont été créées. Dans la zone de Tokyo Tama, la promotion Keio Okutama, la voiture de Wenzhou, la voiture de Takao a fusionné avec le bus de Tokyo Ouest, la préfecture d’Izaka a fusionné la ligne de chemin de fer Keisei Tsukuba de la ligne Keisei et la voie ferrée Kashima Là Dans le même temps, la réorganisation des opérateurs commerciaux locaux a également été faite, en 1960, le chemin de fer de Nagaoka, Chuetsu Motors, Tochio Electric Railway fusionné à Echigo Traffic, en 1964, le chemin de fer de la préfecture de Fukushima à Fukushima Traffic en 1964 L’automobile d’État a fusionné le chemin de fer Minamisato, Kagoshima Traffic est né. Une autre chose notable à cette époque est la mise en place d’un itinéraire longue distance. A cette époque, une société de bus express est née avec une coentreprise de plusieurs compagnies de bus. Ce temps était encore appelé l’âge d’or du bus, et le nombre de passagers à bord du bus a fortement augmenté.

Cependant, à partir de la fin des années 1960, la situation a progressivement changé. La principale raison en est le développement du trafic automobile (voitures particulières, motorisation au sens étroit) et la survenue tardive associée à la congestion urbaine chronique et au dépeuplement des zones rurales. Parallèlement à cela, la réorganisation des opérateurs de bus et le retrait des activités de bus sont observés dans de nombreux domaines. Exemples concrets de réalignement, en 1970 Bus central Miyagi, Bus Miyagi, Trafic Miyagi Né Merging Sennan Trafic, Miyagi Traffic Né en 1976, Préfecture d’Iwate Sud Bus dans la préfecture d’Iwate, Bus central d’Iwate dans la préfecture d’Iwate, Bus central d’Iwate à Hawaii Le trafic de la préfecture d’Iwate dont le bus est né est né.

Même dans les années 1980, le rythme du déclin n’a pas diminué et la situation est devenue encore plus grave. En particulier, l’évolution rapide du secteur des autobus en raison du développement rapide du trafic automobile est apparue clairement dans la région de Gunma, en plus de la réorganisation des sociétés de bus de préfecture dans le passé, à Tatebayashi. C’était une ville sans itinéraire de bus.

Situation récente
Avec la mise en application de la «loi révisée sur les transports routiers» en février 2002, la réglementation publique du service de bus a été supprimée (ce que l’on appelle la «déréglementation du secteur des bus»). En passant du système au système de licences pour chaque opérateur) et du retrait de la voie du déficit (transition vers le système de notification préliminaire) sera relativement libre, alors que l’existence et la suppression des bus régionaux dépendront de la subjectivité de chaque municipalité, y compris des mesures fiscales . En raison de la révision de la loi, la concurrence pour les baisses de prix des taux de fret est due aux nouveaux entrants dans les activités de bus à châssis (entreprise générale de transport de passagers) par des compagnies spécialisées, des navires, des taxis et des camions, principalement dans les grandes villes. Il y a un itinéraire.

D’autre part, dans la compagnie de bus existante, la suppression des routes non rentables et la division par région sont effectuées, tandis que les entreprises qui ont arrêté elles-mêmes leurs activités apparaissent également. Les bus communautaires des communes, pris en charge par les bus à numéro blanc sous réserve de l’application de l’article 80 de la loi sur le transport routier (anciennement), et le passage à un taxi sont assurés à divers endroits dans la région. Dans le but d’utiliser l’informatique depuis les années 1990, un système de localisation de bus a été mis en place dans les compagnies de bus dans tout le pays.

Par ailleurs, en février 2008, un autobus côtier à Hokkaido a tenté de maintenir l’opération, par exemple en planifiant un circuit en autobus qui domine la région nord d’Hokkaido en empruntant des routes non rentables et en attrait à l’état actuel du trafic rural. Les opérateurs commerciaux apparaissent également.

Situation actuelle

Mode de fonctionnement
Il existe des types de bus à peu près classés (autobus pour autobus), des autobus nolisés (autobus touristiques), des moyens de transport spécifiques (autobus-navettes) en tant que types d’autobus vus du mode de fonctionnement.

Bus de route
Il exploite un itinéraire prédéterminé à une heure fixe et répond à un grand nombre de demandes de transport non spécifié.

Bus de route générale
Il est responsable du transport dans les villes, du transport entre les zones résidentielles et les villages et de la gare la plus proche. Dans les zones métropolitaines, le nombre de clients a diminué en raison de l’expansion du réseau de métro, dans les banlieues et les zones rurales, l’utilisation de voitures particulières et le dépeuplement, le nombre de clients a diminué, la restructuration des routes, la région ont été supprimées. Là Les lignes de bus générales peuvent être classées en quatre.

Système de ligne principale
Système d’alimentation (ligne de bus à contact terminal / bus de conservation)
Système de bus communautaire (bus régional, bus rouge, minibus)
Système de bus de demande

Bus de nuit
C’est un autobus qui sécurise les pieds de retour à la maison dans le fuseau horaire de minuit et c’est un autobus qui suit le train des trains de banlieue (communément appelés autobus express tard dans la nuit). Il y a deux sortes de choses à appeler). Le bus express tard dans la nuit coûte généralement plusieurs fois plus cher que le train parallèle, et le bus tard dans la nuit coûte généralement deux fois plus cher que le système en marche.

Bus à grande vitesse
Ligne de bus qui effectue des communications interurbaines (des dizaines à des centaines de kilomètres) en utilisant les autoroutes, il y a des vols de jour et de nuit. Le ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme ne dispose d’aucune définition officielle. En général, ces bus à grande vitesse sont très populaires car de nombreux chemins de fer relient des villes qui ne vont pas directement et parce que le tarif est bas, ce qui est facile à exploiter parmi les services de bus. Cependant, certains exploitants de grandes villes se sont retirés des itinéraires longue distance. Sur les lignes reliant les zones métropolitaines telles que la zone métropolitaine de Tokyo et la zone de Keihanshin, les autocars de tourisme (autobus nolisés) décrits ci-après ont également été vus. Il se bat.

Bus de connexion aéroport
C’est un bus de ligne qui relie le centre-ville et l’aéroport loin de la ville. On l’appelle communément un bus de limousine. Il y a des cas où il n’y a pas de chemin de fer pour accéder à l’aéroport ou des cas où des autobus sont utilisés en raison d’un transfert difficile, même s’il y a un chemin de fer.

Bus touristique régulier
C’est un bus qui part des gares et des terminaux de bus et fait tour à tour des attractions touristiques. « Bus Hatto » qui est exploité à Tokyo est représentatif. Bien que l’apparence soit similaire à celle d’un bus touristique, il est légalement une sorte de trajet en bus pour faire le tour d’un lieu fixe à une heure fixe.

Bus communautaire
Afin de sécuriser les jambes des habitants de la zone de transport, la municipalité est le principal organe de planification et c’est une forme de bus qui confie principalement à des opérateurs privés. (Reportez-vous à l’autobus municipal.) Il se caractérise par une tarification relativement peu coûteuse, un réglage de l’itinéraire libre incluant une section étroite, un arrêt de réglage à intervalles rapprochés, en utilisant des véhicules compacts et sans obstacles. Récemment, « MOBAS » de Musashino-shi, à Tokyo, est un exemple représentatif, et il est également célèbre comme exemple de réussite.

Bus affrété
Un bus exploité en étant charter (charter). L’itinéraire, le temps et le personnel sont planifiés séparément pour chaque cas. Il est utilisé lors de voyages multiples tels que des événements dans les écoles, les entreprises, les organisations et les cérémonies. C’est également le cas lorsqu’une agence de voyages organise une visite dont le but principal est de faire du tourisme.

Les véhicules à utiliser varient selon les cas, mais en général, il existe de nombreux véhicules de type privé pour les autobus nolisés et, en cas de courte distance ou de petit nombre, des véhicules de ligne générale et des minibus, etc.

Un grand nombre de bus basés dans la zone touristique sont illustrés avec une illustration du site touristique, comme la basse CAN, le bus Kumano Kodo et le bus de village espagnol dans l’Ise Shima de Mie Kotsuke. Certains transporteurs ont des véhicules connus sous le nom de véhicules à une seule voie dans le but de partager avec les bus de ligne régulière et de faire des excursions peu coûteuses en autobus qui n’exigent pas de luxe dans les installations le week-end Transport central · Bus Tokyu etc.).

Depuis les années 1990, les autocars de tourisme, que les compagnies de bus nolisés relient aux agences de voyages et relient les grandes villes, se multiplient. Bien que ce ne soit pas une ligne de bus, il s’agit d’un produit de voyage conçu pour rendre les circuits reliant les villes, même sur un seul trajet, avec des effets similaires à ceux du bus à grande vitesse. Ça a. En fonction de la voie d’utilisation, il est possible de sélectionner des véhicules plus confortables par rapport aux véhicules allant des véhicules inférieurs aux autobus routiers (le prix est moins cher), en concurrence avec les bas tarifs par rapport aux autobus. Sont en augmentation. Le contexte de la montée en puissance de ces bus touristiques est supposé avoir pour objectif d’augmenter le taux d’occupation des compagnies de bus grâce à une diminution des voyages en groupe (tourisme dans l’entreprise, circuits de confort, etc.) en bus de tourisme.

Transport spécifique (navette)
Spécialisé dans le transport de passagers limité à une certaine gamme, tels que les navetteurs et le transport scolaire de la gare la plus proche aux navetteurs et à l’école, le transport des passagers vers les hôtels, les hôpitaux, etc. Les entreprises et organisations de la destination les consignent et les exploitent souvent. Notez que ce « transport spécifique » est basé sur la loi de transport routier et ne correspond pas à une navette par une voiture privée.

Opérateur d’entreprise
Pour plus de détails sur chaque opérateur de bus, voir Catégorie: opérateurs de bus japonais.

Les opérateurs de bus au Japon sont également compliqués du point de vue de la direction. Nous allons expliquer de ce point de vue ici.

Nombre d’entreprises
Selon les statistiques du ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports, en 2003, le nombre d’entreprises de bus représentait 511, 466 privées et 45 publiques (voir également la liste des opérateurs de bus publics). En 1993, il y a dix ans, il y avait 348 sociétés privées et 50 sociétés publiques, pour un total de 398 personnes. Il a augmenté de plus de 20% en 10 ans. L’augmentation du nombre de ces entreprises s’explique par le fait que chaque entreprise d’autobus a progressé. Classé en fonction du capital de la compagnie de bus, capital 50 millions de yens ou moins <49,3%>, capital inférieur à 100 millions de yens <20,5%>, capital inférieur à 500 millions de yen <18,2%>, capital 1 milliard Yen ou moins <3,5%>, capital supérieur à 1 milliard de yens <8,6%>. En revanche, dans le cas des exploitants d’autobus nolisés, le capital de 50 millions de yens ou moins représente le plus de 87,1%, ce qui montre qu’il y a plus de PME que de compagnies de bus.

En ce qui concerne les propriétaires de plus de 30 véhicules, de nombreuses entreprises présentent un déficit courant (2007), toutes deux rentables 66 / un déficit 162 pour les opérateurs de bus privés et un excédent noir 3 / déficit 25 pour les opérateurs de bus publics.

Affichage du nom de l’entreprise
Tant les bus touristiques que les bus sont écrits en japonais comme nom de société quelque part dans la carrosserie, mais c’est ce que nous devons écrire sur la base de la loi sur le transport routier. En général, il est écrit « bus ○ ○ » dans la partie inférieure de la carrosserie (derrière le pneu arrière) et entre les portes avant et arrière, mais, comme le bus Hokkaido Kitami, le côté est écrit en anglais. Certaines entreprises sont des notations (le type de bus touristique est écrit en japonais comme d’habitude).

Classification
Private (Inc., société anonyme, société par actions)
On le voit couramment chez les opérateurs de bus japonais,

Bus spécialisé
Opérateur de système orbital de fer
Entreprises d’entrée de différents secteurs en raison de la récente déréglementation
En particulier, entrer dans le service de bus de bus et de taxis, l’industrie du camionnage
Peut être classé dans.

Administration publique
Fait référence à ce qui est géré par une entreprise publique locale (autorité de transport) définie dans la loi sur les entreprises publiques locales. De plus, les autobus exploités par des administrations municipales qui ne sont pas des entreprises publiques locales ne sont pas applicables ici. Comme il est le front des « pieds des citoyens », le bus principal est le bus principal et un autobus nolisé y est ajouté, mais seule la préfecture de Nagasaki est établie parce que le but de Beaucoup sont exploités par des municipalités, mais la préfecture de Nagasaki (bus de la préfecture de Nagasaki) et le bus métropolitain de Tokyo (bus métropolitain) sont des formes inhabituelles exploitées par les préfectures. Voir le bus public pour plus de détails.

Bus direct du gouvernement local
Bus de ligne exploité par le gouvernement local. La différence avec les transports en commun est l’opération au sens de l’article 78 (ancien article 80) de la loi sur les transports routiers susmentionnée, et le véhicule doit devenir un numéro blanc (voiture particulière). Les bus de route des zones dépeuplées prennent souvent cette forme. Il y a également un bus de l’Article 78 qui n’est pas la gestion directe du gouvernement local comme le bus du Mizuo Self-Governing Body à Kyoto. Pour plus de détails, veuillez vous référer au bus alternatif obsolète, bus municipal.

Troisième secteur
Le gouvernement local investit dans la société par actions. C’est une méthode principalement utilisée pour survivre à la ligne locale de déficit en fer dans la voie ferrée, mais elle n’est pas beaucoup utilisée dans le bus. Par exemple, dans le cas d’une entreprise partielle en raison de la rationalisation de la gestion, la plupart des cas nécessitent une participation des capitaux locaux par les municipalités locales. Les cas relevant de cette affaire sont le bus Furano (ancienne orbite Asahikawa Electric), le bus à embout (voiture cervicale originale), Nita Traffic (actuel trafic Okuizumo, original Ichinoda Electric Railroad). En outre, il existe des cas où les gouvernements locaux participent à la participation au capital dans le transfert des opérateurs d’autobus, par exemple lorsque le transport public est transféré à la privatisation. Dans ce cas, comme dans le cas de Hakodate Bus qui a repris le bus municipal de Hakodate, l’exemple du gouvernement local entre dans le troisième secteur en participant au troisième secteur d’activité et le cas où le Bureau des transports de la ville d’Onomichi a été privatisé. Il y a un exemple d’établissement d’une entreprise du secteur.

Bus JNR
Le bus exploité par l’autorité nationale des chemins de fer et de l’automobile. Il est censé commencer un bus de ligne vers la partie incomplète du chemin de fer. À la suite de la privatisation du chemin de fer national en 1987, les sociétés JR lui ont succédé. À cette époque, trois entreprises de Honshu étaient censées être souhaitables dès le début, donc en 1988, un an plus tard, de East Japan Railway, de JR Bath Tohoku, de JR Band Kanto et de Tokai Bus, West Japan Railway Depuis le bus du West Japan Railway, le bus China JR a été séparé.

La société Mishima restante (JR Hokkaido, JR Shikoku, JR Kyushu) était toujours propriétaire du bus, mais au moment de tourner, le JR ne fait pas exception à la règle, mais le bus JR de Hokkaido continue à circuler De la compagnie de bus Kyushu de Kyushu Railway Company, la société de chemin de fer Shikoku restante a également quitté JR Shikoku Bus, et le commerce de bus est devenu une filiale de JR.

Traitement institutionnel

Avant octobre 2006
Un autobus japonais est une entreprise de transport de voitures de tourisme en vertu de la loi sur les transports routiers et fait référence à une entreprise relevant du Ministère des transports terrestres, des infrastructures et des transports. En ce qui concerne ces bus, il est défini dans le transport de véhicules à passagers au chapitre 2 de la loi sur le transport routier. Ci-dessous, la partie applicable est décrite par la loi sur le transport routier.

Article 3 « Entreprise générale de transport de voitures particulières (transport de voitures de tourisme autres que les entreprises de transport de passagers spécifiées) »
(I) Entreprise générale de transport de voitures particulières (entreprise générale de transport de voitures particulières qui transporte des passagers en exploitant régulièrement des voitures sur des lignes spécifiées)
* Bus de route (y compris les bus de ligne et les bus touristiques réguliers, à l’exclusion de ceux fonctionnant conformément à la règle d’exception des articles 21 et 80). En outre, l’ancienne «entreprise de transport de passagers de voitures de tourisme» étant intégrée dans les activités commerciales générales, les licences ont été accordées avec des conditions limitées.
(B) Entreprise générale de transport de voitures particulières (entreprise générale de transport de voitures de tourisme autre que le transport de passagers par voiture et par avion)
※ Le bus nolisé (bus touristique).
※ (C) est une définition du taxi.
Article 3, paragraphe 2 « Entreprise de transport de voitures particulières désignée (entreprise de transport de voitures particulières transportant des passagers d’une aire de répartition déterminée en fonction de la demande de personnes spécifiques) »
※ Il s’agit d’un transport spécifique (à l’intérieur de l’aéroport, de l’école, de l’usine, etc., destiné uniquement aux utilisateurs d’une installation spécifique (payant), d’un bus avec un numéro de vente joint). Le tarif est un système de notification.
Par ailleurs, ces dernières années, en raison de facteurs tels que le dépeuplement, le nombre de passagers a considérablement diminué, les autobus sont supprimés, les administrations locales exploitant des autobus de ligne comme exemple. Peut être vu Celles-ci sont souvent dues aux dispositions suivantes de la loi sur le transport routier.

Article 21 « Les opérateurs de transport de voitures particulières à passagers affrétés ne doivent pas transporter de passagers à bord des passagers, sauf dans les cas suivants: 1. En cas de catastrophe ou d’autres cas urgents. Au cas où cela serait difficile, j’ai reçu l’autorisation du ministre des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme.  »
Permission Sous l’autorisation de la disposition d’exclusion de l’article 21, il exploite un autobus nolisé comme bus de ligne.
Il s’agit d’un «autobus alternatif nolisé», également appelé «autobus de l’article 21» de la loi applicable. Pour plus de détails, reportez-vous au bus de remplacement obsolète.
Article 80 « Les véhicules privés ne doivent pas être utilisés à titre onéreux pour le transport, à condition qu’il soit inévitable d’exiger une urgence en cas de catastrophe ou d’assurer le bien-être public, avec l’autorisation du Ministre des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme. Lorsque c’est le cas, ce n’est pas le cas.  »
Permission Sous l’autorisation de la clause conditionnelle de l’article 80, il conduira des voitures particulières en tant que lignes de bus.
Il s’agit d’un bus dit « auto-opéré », également appelé « Bus Article 80 » de la loi en vigueur. Pour plus de détails, reportez-vous au bus de remplacement obsolète.

Après octobre 2006
Au cours des dernières années, le réglage des bus basé sur les articles 21 et 80 dans divers endroits au Japon est devenu fréquent, et les réglementations étaient également moins strictes que la permission 4 (bus de route ordinaire), de sorte que des injustices se sont produites Il a été décidé de les examiner de manière drastique. Cette révision a eu lieu en octobre 2006 et la définition a changé.

Article 3.1 Activités générales de transport de voitures particulières (transport de voitures de tourisme autres que les entreprises de transport de passagers spécifiées)
(I) Entreprise de transport de voitures particulières (entreprise générale de transport de passagers transportant des passagers)
(B) Entreprise de transport de voitures de tourisme à charte générale (entreprise générale de transport de voitures particulières qui transporte des passagers en louant des voitures dépassant la capacité de conduite spécifiée par l’ordonnance du ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et des Tours)
(C) Entreprise générale de transport de voitures particulières (entreprise générale de transport de voitures de tourisme qui transporte des passagers en louant un véhicule en deçà de la capacité de conduite spécifiée par ordonnance du MLIT en un seul contrat)
Article 3, paragraphe 2 Entreprise de transport de voitures particulières désignée (Entreprise de transport de voitures particulières transportant des passagers d’une aire de répartition déterminée en fonction de la demande de personnes spécifiques)
Article 21 L’exploitant d’entreprise de transport de voitures à passagers à charte générale et l’exploitant d’entreprise de transport de voitures particulières ne peuvent transporter de passagers que dans les cas suivants.
Dans le cas d’un désastre, d’autres situations urgentes sont requises.
(2) Dans les cas où il est difficile pour un transporteur de voyageurs de le faire en raison d’une demande temporaire, il est soumis à l’autorisation du ministre des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme pour limiter la zone et la période.
Article 78 Sauf dans les cas suivants, les véhicules privés (c’est-à-dire les véhicules autres que les automobiles à usage professionnel, les mêmes dispositions ci-après s’appliquent) ne doivent pas être utilisés pour le transport moyennant des frais.
Section 1 Lorsqu’une urgence est requise en raison d’une catastrophe.
2 municipalités spécifiques (y compris des quartiers spéciaux, ci-après dénommés ci-après), société à but non lucratif spécifiée au paragraphe 2 de l’article 2 de la loi n ° 7 de 1998 Lorsqu’une personne effectuant le transport des résidents dans la zone d’une municipalité ou d’un autre transport de passagers spécifiée par une ordonnance du ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (ci-après dénommée « transport de passagers à usage privé ») conformément aux dispositions de l’article suivant.
(3) Dans les cas où il est inévitable d’assurer le bien-être du public, il est soumis à l’autorisation du Ministre des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme et est prévu pour le transport en limitant la zone ou la période.
Article 79 Une personne qui a l’intention d’effectuer des expéditions de fret payantes doit recevoir une inscription auprès du Ministre des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme.
En d’autres termes, l’ancien bus 21 sera en principe supprimé et sera intégré dans les quatre articles (notez que les tests temporaires de transport et de vérification dans un délai d’un an seront appliqués conformément à l’article 21 précédent). En ce qui concerne le bus de l’article 80 qui se trouvait sur place, il a été décidé de procéder à des dispositions détaillées en vertu de l’article 79.