Impact du véhicule hybride

Une voiture hybride est une automobile dotée d’un moteur à combustion interne, généralement de l’essence, et d’un moteur électrique qui réduit l’effort du moteur à combustion et réduit ainsi la consommation de carburant et les émissions.

Par exemple, une voiture qui combine un moteur à combustion et un moteur électrique est en réalité un véhicule électrique alimenté par l’énergie cinétique provenant de la combustion de carburant. C’est le modèle le plus répandu dans les locomotives et génératrices diesel-électriques.

Bien que la voiture hybride pollue moins que les voitures à combustion seule, ses coûts sont élevés par rapport à la différence d’émissions de polluants. Pour l’instant, seules les voitures les plus chères disposent de cette technologie. Mais il est prévu qu’avec le temps, la technologie deviendra moins chère.

Le gouvernement cherche à déployer cette technologie dans les transports en commun, tels que les bus, pour améliorer la qualité de l’air dans les grands centres urbains, qui se détériore. Celles-ci diffèrent des Trolleybus car elles ne disposent pas de câblage d’antenne pour fournir de l’énergie et peuvent circuler n’importe où; le trolleybus ne peut voyager que là où ce support existe.

Classification des hybrides

Il existe trois types de voitures hybrides:

Dans les premières voitures hybrides, le moteur à explosion est responsable de la locomotion de la voiture et l’électricité était une aide supplémentaire pour améliorer ses performances. Ce type est largement utilisé dans les petites voitures et est connu sous le nom de système hybride parallèle (par exemple, Honda Insight).
Une autre méthode utilisée est le moteur électrique responsable de la locomotion de l’automobile, où le moteur de l’explosion déplace uniquement un générateur chargé de générer l’énergie nécessaire pour que la voiture se déplace et charge les batteries. Généralement, les grosses automobiles utilisent ce système, appelé série hybride.
Le troisième est le système mixte hybride, qui combine des aspects du système en série avec le système parallèle, qui vise à maximiser les avantages des deux. Ce système alimente les roues du véhicule et génère de l’électricité simultanément à l’aide d’un générateur, contrairement à ce qui se passe dans la configuration parallèle simple. Il est possible d’utiliser uniquement le système électrique, en fonction des conditions de charge. Il est également possible que les deux moteurs fonctionnent simultanément (par exemple, Toyota Prius).

Avantages de la voiture hybride
Le moteur à combustion interne d’une voiture hybride peut généralement être plus petit et plus léger que celui d’une voiture normale correspondante. C’est le cas lorsque les deux moteurs peuvent fonctionner simultanément s’il faut beaucoup de puissance. Le moteur à combustion interne peut alors être dimensionné en fonction de la puissance requise moyenne de la voiture et non en fonction de la puissance maximale requise.
Lorsque la voiture ralentit, l’énergie peut être convertie en électricité, ce qui charge les batteries. Dans les voitures normales, cette énergie est gaspillée comme de la chaleur.
Les voitures hybrides consomment généralement moins de carburant que les voitures normales. Cela est particulièrement vrai lorsque la voiture est utilisée pour conduire la ville et des véhicules de petite et moyenne taille.

Propulsion électrique thermique
Le principal avantage des véhicules hybrides est l’élimination des défauts inhérents à la nécessité de partir de l’immobilisation (mise en oeuvre dans les véhicules automobiles endothermiques classiques par frottement et en première vitesse) soumise aux lois physiques de l’inertie qui impose un couple, même à vitesse presque constante. zéro alors que le moteur thermique cyclique nécessite un régime minimum pour fournir un couple non nul. La machine à vapeur et le moteur électrique ne posent pas de problèmes particuliers en partant de l’immobilisation, contrairement aux moteurs endothermiques, qui présentent une telle criticité (qui à l’aube de l’automobile représentait le plus grand frein à son développement).

Dans la voiture à moteur endothermique couplé à démarrage électrique, les deux moteurs sont adaptés pour coexister car ils présentent précisément ces caractéristiques complémentaires. Le moteur à combustion interne transforme l’énergie chimique du carburant (de densité d’énergie considérable et facilement obtenue du réseau d’alimentation) avec un rendement acceptable, en particulier à certains points de fonctionnement (à basse vitesse, l’électricité est plus efficace, à haute endothermique). .

Au lieu de cela, le moteur électrique convertit avec une efficacité et une polyvalence accrues une énergie disponible à bord en quantités plus petites. Chaque machine électrique est capable de travailler en traction et en génération (ainsi que dans les deux sens). Par conséquent, chaque véhicule hybride tente d’exploiter au ralenti la capacité de “freiner” avec le moteur électrique (“force contre-électromotrice” via le système KERS). ), générant de l’énergie autrement dissipée sous forme de chaleur dans les freins. Un autre avantage est la possibilité, même à grande vitesse et sur de courtes distances, de supporter le moteur endothermique du moteur électrique dans les besoins d’accélération.

L’énergie électrique peut être stockée à l’aide de divers appareils pouvant également être utilisés simultanément.

Batteries: elles ont une densité d’énergie inférieure à celle du carburant, elles peuvent être dimensionnées pour accumuler un maximum d’énergie, pour échanger une puissance maximale ou avec un compromis entre les deux extrêmes. Les batteries fonctionnent avec des processus électrochimiques répartis au sein de celles-ci et il n’est pas trivial de contrôler toutes les conditions, par exemple la température, afin de limiter autant que possible la dégradation des électrodes et des électrolytes.
Supercondensateurs: comparés aux batteries, ils ont une densité d’énergie plus faible mais peuvent céder et reçoivent des puissances supérieures. Ils sont basés sur un processus physique plus contrôlable.
Volants d’inertie à commande électrique: l’énergie est stockée sous forme d’énergie cinétique d’un volant d’inertie entraîné par une machine électrique. Il s’agit d’un processus complètement mécanique et pose des problèmes de contrôle qui restent différents des précédents.

En fonction du degré d’hybridation (puissance de la propulsion électrique par rapport à la puissance totale installée) et de la capacité du système de propulsion hybride à stocker de l’électricité, certains niveaux d’hybridation sont définis de manière informelle:

hybridation complète (hybride complet), lorsque le système électrique est, par exemple, capable de faire avancer le véhicule sur un cycle de conduite normalisé, sans tenir compte de l’autonomie des batteries
légère hybridation (hybride léger), lorsque le mode de fonctionnement purement électrique ne peut pas suivre pendant un cycle de conduite complet normalisé
Hybridation minimale (hybride minimal), normalement confondue avec la propulsion classique dotée d’un système de démarrage et d’arrêt, caractérisée par une distance décroissante en mode électrique pur et par un degré d’hybridation décroissant.

Les véhicules dotés de fonctions d’arrêt et de démarrage sont également appelés à tort «micro hybrides», mais cette fonction, typique de nombreux véhicules hybrides, est obtenue avec des composants traditionnels et certainement pas avec un système de propulsion différent.

Il existe deux schémas de construction principaux pour l’intégration d’un moteur thermique et d’une machine électrique: l’hybride série et l’hybride parallèle. La combinaison des deux donne naissance à l’hybride mixte.

Série hybride
Cette technologie, également appelée “extension de gamme”, est très similaire à celle utilisée dans les locomotives diesel-électriques. Dans ce type, le moteur thermique n’est pas connecté aux roues, il a pour tâche de générer le courant nécessaire pour alimenter le moteur électrique qui le transforme en mouvement, tandis que l’énergie superflue sert à recharger les batteries.

Lorsque de grandes quantités d’énergie sont nécessaires, elles proviennent du moteur thermique et des batteries. Les moteurs électriques pouvant fonctionner sur une vaste gamme de vitesses de rotation, cette structure permet de supprimer ou de réduire le besoin d’une transmission complexe. Pour cette raison, elle permettrait l’utilisation de moteurs à turbine plus efficaces au lieu d’autres solutions. En fait, l’efficacité des moteurs à combustion interne alternatifs change avec le nombre de tours, dans les systèmes hybrides, les régimes du moteur thermique doivent être définis de manière à obtenir efficacité maximale en tout temps, sans accélération ni décélération; cette propriété serait exploitée avec encore plus d’efficacité par le turbomoteur. Compte tenu de cette condition et pour compenser la transformation énergétique supplémentaire, un moteur thermique (générateur) peut être utilisé avec une bande d’exploitation / fonctionnement très étroite par rapport aux régimes globaux et, pour cette raison, son efficacité est supérieure à celle des moteurs thermiques classiques. pour au moins dans cette gamme de régimes, alors idéalement un moteur à turbine.

Dans certains prototypes, de petits moteurs électriques sont installés pour chaque roue. L’avantage considérable de cette configuration est qu’elle permet de contrôler la puissance délivrée à chaque roue. Un objectif possible pourrait être de simplifier le contrôle de traction ou d’insérer / désactiver la traction intégrale.

L’inconvénient majeur des séries hybrides est la forte réduction d’efficacité par rapport aux seuls moteurs thermiques dans des conditions de vitesse élevée et constante (par exemple atteindre 130 km / h sur route). Ceci est dû au fait que dans la conversion thermique-électrique-mouvement, une partie de l’énergie est perdue alors que cela ne se produirait pas avec une transmission directe. Cet inconvénient n’est pas présent dans l’hybride parallèle. La série hybride est la plus efficace pour les véhicules nécessitant un freinage continu, en ce qui concerne les véhicules urbains, les bus et les taxis, ainsi que certains des véhicules utilitaires lourds tels que Terex 33-19 “Titan”, Hitachi EH5000 ACII, Liebherr T 282B et BelAZ 75710.

De nombreux modèles d’hybrides de la série sont équipés d’un bouton permettant d’éteindre le moteur thermique. Cette fonction est notamment utilisée pour le trafic dans les zones à trafic limité. L’autonomie est limitée à la charge de la batterie; le moteur thermique peut toutefois être réactivé en appuyant sur le même bouton. Le moteur thermique est également éteint automatiquement lors des arrêts.

Hybride parallèle
Cette architecture est parmi les plus utilisées dans les voitures hybrides. Il est caractérisé par un nœud de couplage de puissance mécanique, les deux moteurs (électrique et thermique) fournissant un couple aux roues. Le moteur thermique peut également être utilisé pour recharger les batteries en cas de besoin. La construction du nœud mécanique et sa position dans le système de propulsion permettent de distinguer les hybrides pré-transmission parallèles (moteur électrique en amont de la boîte de vitesses), post-transmission (moteur électrique en aval de la boîte de vitesses) et les roues postérieures (les deux essieux ont deux moteurs indépendants mécaniquement, l’attelage est donc composé de la route). Les systèmes hybrides parallèles peuvent en outre être classés en fonction de l’équilibrage des deux moteurs en termes de puissance. Dans la plupart des cas, par exemple, le moteur à combustion interne est la pièce dominante et le moteur électrique a pour fonction simple de fournir une puissance supérieure en cas de besoin (principalement au démarrage, à l’accélération et à la vitesse maximale).

La plupart des projets combinent un grand générateur électrique et un moteur électrique dans une seule unité, souvent située entre le moteur à combustion interne et la transmission, à la place du volant moteur, remplaçant à la fois le moteur de démarrage, l’alternateur et le volant moteur. Habituellement, la boîte de vitesses est automatique en permanence (considérez qu’en raison du démarrage électrique, le premier rapport serait éliminé, dans de nombreux cas, le second, et dans les formulations les plus récentes, les troisième et quatrième déterminent également un seul rapport éliminant ainsi la nécessité de type de transmission différentielle).

L’avantage réside dans l’élimination des bas rapports (ceux qui consomment plus de carburant) et de la consommation avec des roues fixes ou à rotation lente. Il permet également des déplacements plus faibles car, à vitesse maximale, le moteur thermique peut être supporté par le moteur électrique (même si ce n’est que pour quelques kilomètres). Cela rend les véhicules adaptés aux rythmes urbains plutôt qu’aux longs trajets sur autoroute.

Hybride mixte
Les hybrides mixtes sont caractérisés par un nœud mécanique, comme dans l’hybride parallèle, et un nœud électrique, comme dans l’hybride en série. Comme ce dernier, ils ont deux machines électriques. La manière constructive de réaliser ce double couplage peut varier. Un exemple relativement simple est donné par l’architecture de la Toyota Prius, qui réalise le couplage mécanique entre le moteur thermique, les deux machines électriques et l’arbre de transmission final grâce à la combinaison d’un train épicycloïdal et d’une boîte de vitesses. Le succès de la Prius et des autres Toyota de même architecture, soit 10 millions de voitures de 1997 à 2017, en fait le plus répandu.

Gestion de l’énergie
La gestion des flux d’énergie entre les différents convertisseurs (moteur à combustion interne, moteur (s) électrique (s), transmission) et les accumulateurs (batteries, supercondensateurs) pour répondre à une demande de puissance donnée (couple et vitesse) par le conducteur est du ressort du contrôleur superviseur . Ce contrôleur, typique des véhicules hybrides, est placé, par rapport à une structure de contrôle de couple traditionnelle, dans une position intermédiaire entre les algorithmes d’interprétation du conducteur (transformation de la position des pédales d’accélération et de frein dans la demande de couple) et ceux de contrôle de la personne. composants (moteurs, transmission, freins). Les algorithmes de gestion

Les algorithmes de gestion de l’énergie développés jusqu’à présent appartiennent à deux catégories distinctes, avec la possibilité d’approches mixtes:

Stratégies heuristiques, basées sur la traduction de spécifications à différents niveaux et sur des règles empiriques dictées par l’expérience des concepteurs
Stratégies optimisées basées sur l’application d’algorithmes mathématiques de contrôle optimal.

Problèmes environnementaux

Consommation de carburant et réduction des émissions
Le véhicule hybride permet généralement une économie de carburant plus importante et des émissions inférieures à celles des véhicules à moteur à combustion interne classiques (ICEV), ce qui entraîne une réduction des émissions. Ces économies sont principalement réalisées grâce à trois éléments d’une conception hybride typique:

S’appuyant à la fois sur le moteur et sur les moteurs électriques pour répondre aux besoins de pointe, ce qui permet de réduire la taille du moteur pour une utilisation moyenne plutôt que pour une utilisation de pointe. Un moteur plus petit peut avoir moins de pertes internes et un poids inférieur.
Avoir une capacité de stockage de batterie importante pour stocker et réutiliser l’énergie récupérée, en particulier dans les embouteillages typiques du cycle de conduite en ville.
Récupérer des quantités importantes d’énergie lors du freinage qui sont normalement gaspillées sous forme de chaleur. Ce freinage par récupération réduit la vitesse du véhicule en convertissant une partie de son énergie cinétique en électricité, en fonction de la puissance nominale du moteur / générateur.

Parmi les autres techniques qui ne sont pas nécessairement des caractéristiques «hybrides», mais que l’on retrouve fréquemment sur les véhicules hybrides, on peut citer:

Utilisation des moteurs à cycle Atkinson au lieu des moteurs à cycle Otto pour une meilleure économie de carburant.
Arrêter le moteur pendant les arrêts de la circulation, en roue libre ou au ralenti.
Améliorer l’aérodynamisme; (Une des raisons pour lesquelles les VUS ont une si mauvaise économie de carburant est la traînée de la voiture. Une voiture ou un camion en forme de boîte doit exercer plus de force pour se déplacer dans les airs, provoquant plus de stress sur le moteur, ce qui l’oblige à travailler plus fort). Améliorer la forme et l’aérodynamisme d’une voiture est un bon moyen de contribuer à une meilleure économie de carburant et d’améliorer simultanément la maniabilité du véhicule.
Utilisation de pneus à faible résistance au roulement (les pneus étaient souvent conçus pour offrir une conduite silencieuse et en douceur, une adhérence élevée, etc., mais l’efficacité était une priorité moindre). Les pneus provoquent une traînée mécanique, obligeant à nouveau le moteur à travailler plus fort et à consommer plus de carburant. Les voitures hybrides peuvent utiliser des pneus spéciaux plus gonflés que les pneus ordinaires et plus rigides ou en choisissant une structure de carcasse et un composé de caoutchouc ayant une résistance au roulement plus faible tout en conservant une adhérence acceptable et en améliorant ainsi l’économie de carburant, quelle que soit la source d’alimentation.
Alimenter électriquement la climatisation, la direction assistée et d’autres pompes auxiliaires selon les besoins; Cela réduit les pertes mécaniques par rapport à leur entraînement continu avec les courroies de moteur traditionnelles.

Ces caractéristiques rendent un véhicule hybride particulièrement efficace pour la circulation urbaine où les arrêts, les périodes de roue libre et de ralenti sont fréquents. De plus, les émissions sonores sont réduites, en particulier au ralenti et aux faibles vitesses de fonctionnement, par rapport aux véhicules à moteur conventionnels. Pour une utilisation continue sur autoroute à grande vitesse, ces fonctionnalités sont beaucoup moins utiles pour réduire les émissions.

Emissions des véhicules hybrides
Les émissions des véhicules hybrides sont aujourd’hui proches, voire inférieures, au niveau recommandé par l’EPA (Environmental Protection Agency). Les niveaux recommandés suggérés pour un véhicule de tourisme typique devraient correspondre à 5,5 tonnes métriques de CO2. Les trois véhicules hybrides les plus populaires, Honda Civic, Honda Insight et Toyota Prius, établissent des normes encore plus élevées en produisant 4,1, 3,5 et 3,5 tonnes, ce qui témoigne d’une amélioration majeure des émissions de dioxyde de carbone. Les véhicules hybrides peuvent réduire les émissions atmosphériques de polluants à l’origine du smog jusqu’à 90% et les émissions de dioxyde de carbone de moitié.

Il faut plus de carburant fossile pour construire des véhicules hybrides que des voitures conventionnelles, mais la réduction des émissions lors de la conduite du véhicule dépasse largement ce résultat.

Impact environnemental de la batterie de voiture hybride
Bien que les voitures hybrides consomment moins de carburant que les voitures conventionnelles, il reste un problème en ce qui concerne les dommages environnementaux causés par la batterie de la voiture hybride. Aujourd’hui, la plupart des batteries de voiture hybrides sont de deux types: 1) hydrure de nickel métal ou 2) ion lithium; les deux sont considérés comme plus respectueux de l’environnement que les batteries au plomb, qui constituent aujourd’hui l’essentiel des batteries de démarrage pour voitures. Il existe de nombreux types de piles. Certains sont beaucoup plus toxiques que d’autres. L’ion lithium est le moins toxique des deux mentionnés ci-dessus.

Les niveaux de toxicité et l’impact sur l’environnement des piles au nickel-métal-hydrure – actuellement utilisées dans les véhicules hybrides – sont beaucoup plus faibles que les piles au plomb-acide ou au nickel-cadmium, selon une source. Une autre source affirme que les piles nickel-hydrure métallique sont beaucoup plus toxiques que les piles au plomb, mais qu’il est également difficile de les recycler et de les éliminer de manière sûre. En général, divers composés de nickel solubles et insolubles, tels que le chlorure de nickel et l’oxyde de nickel, ont des effets cancérogènes connus sur les embryons de poulet et les rats. Le composé principal du nickel dans les batteries NiMH est l’oxyhydroxyde de nickel (NiOOH), utilisé comme électrode positive.

La batterie lithium-ion a attiré l’attention en raison de son potentiel d’utilisation dans les véhicules électriques hybrides. Hitachi est un leader dans son développement. En plus de leur taille réduite et de leur poids réduit, les batteries lithium-ion offrent des performances qui aident à protéger l’environnement avec des fonctionnalités telles qu’une efficacité de charge améliorée sans effet de mémoire. Les batteries lithium-ion sont attrayantes car elles ont la densité d’énergie la plus élevée de toutes les batteries rechargeables et peuvent produire une tension plus de trois fois supérieure à celle d’une pile à hydrure métallique-nickel tout en stockant simultanément de grandes quantités d’électricité. Les batteries produisent également un rendement supérieur (augmentation de la puissance du véhicule), une efficacité supérieure (en évitant un gaspillage d’électricité) et offrent une excellente durabilité, alors que la durée de vie de la batterie est à peu près équivalente à celle du véhicule. De plus, l’utilisation de batteries lithium-ion réduit le poids total du véhicule et permet une économie de carburant de 30% supérieure à celle des véhicules à essence, avec une réduction conséquente des émissions de CO2 contribuant à la prévention du réchauffement climatique.

Charge
Il existe deux niveaux de charge différents. La charge de niveau un est la méthode la plus lente car elle utilise une prise de terre monophasée de 120 V / 15 A. Le niveau deux est une méthode plus rapide. Les équipements de niveau 2 existants proposent une charge de 208 V ou 240 V (jusqu’à 80 A, 19,2 kW). Il peut nécessiter un équipement dédié et une installation de connexion pour les unités domestiques ou publiques, bien que des véhicules tels que la Tesla disposent de l’électronique de puissance et ne nécessitent que la prise de courant. La fenêtre de charge optimale pour les batteries au lithium ionique est de 3-4,2 V. La recharge avec une prise secteur de 120 volts prend plusieurs heures, un chargeur de 240 volts prend de 1 à 4 heures et une charge rapide prend environ 30 minutes pour atteindre une charge de 80%. Trois facteurs importants: la distance de charge, le coût de charge et le temps de charge Pour que l’hybride fonctionne à l’électricité, la voiture doit effectuer un freinage afin de générer de l’électricité. L’électricité se décharge alors plus efficacement lorsque la voiture accélère ou monte une pente. En 2014, les batteries de voiture électrique hybride peuvent fonctionner uniquement à l’électricité pendant 110 km (110 km) avec une charge unique. La capacité de la batterie hybride varie actuellement de 4,4 kWh à 85 kWh sur une voiture entièrement électrique. Sur une voiture hybride, les batteries vont actuellement de 0,6 kWh à 2,4 kWh, ce qui représente une différence importante dans l’utilisation de l’électricité dans les voitures hybrides.

Matières premières augmentant les coûts
Il y a une augmentation imminente des coûts de nombreux matériaux rares utilisés dans la fabrication de voitures hybrides. Par exemple, le dysprosium, élément des terres rares, est nécessaire à la fabrication de nombreux moteurs électriques et systèmes de batterie avancés dans des systèmes de propulsion hybride. Le néodyme est un autre métal des terres rares qui est un ingrédient essentiel des aimants à haute résistance que l’on trouve dans les moteurs électriques à aimants permanents.

Presque tous les éléments de terres rares dans le monde proviennent de Chine et de nombreux analystes estiment qu’une augmentation globale de la fabrication de produits électroniques en Chine consommera l’intégralité de cet approvisionnement d’ici 2012. De plus, les quotas d’exportation sur les éléments de terres rares chinois ont entraîné une quantité inconnue de la fourniture.

Quelques sources non chinoises telles que le projet avancé Hoidas Lake dans le nord du Canada ainsi que le mont Weld en Australie sont en cours de développement; Cependant, les barrières à l’entrée sont élevées et nécessitent des années pour être en ligne.

L’économie de carburant
L’économie de carburant des véhicules hybrides découle de certains facteurs:

Réduction de la taille des moteurs à combustion: En l’absence de moteur électrique, la puissance maximale disponible dépend de moteurs plus gros, qui dissipent plus de puissance et consomment plus de carburant. D’autre part, quand on peut compter sur un moteur électrique, on peut adopter un moteur à combustion dimensionné pour une puissance moyenne, et donc plus petit.
Utilisation du cycle Atkinson qui offre une efficacité énergétique supérieure à celle du cycle Otto.
Le freinage par régénération constitue une partie de la puissance de freinage électromagnétique qui transforme l’énergie cinétique en énergie électrique pouvant être stockée.
Coupure du moteur de combustion dans les situations où la puissance du moteur électrique est suffisante (par exemple, embouteillages.), Ce qui empêche le moteur de combustion de fonctionner en dessous du point fournissant une faible proportion d’énergie utile (énergie totale – énergie dissipée).
Possibilité de capturer l’énergie solaire ou éolienne.

Commercialisation
Les constructeurs automobiles dépensent environ 8 millions USD en marketing de véhicules hybrides chaque année. Grâce aux efforts conjugués de nombreux constructeurs automobiles, l’industrie hybride a vendu des millions d’hybrides. Les constructeurs automobiles hybrides tels que Toyota, Honda, Ford et BMW ont uni leurs efforts pour créer un mouvement des ventes de véhicules hybrides poussé par un lobbyiste de Washington afin de réduire les émissions mondiales et de moins dépendre de notre consommation de pétrole. En 2005, les ventes dépassaient les 200 000 hybrides, mais rétrospectivement, cela n’a permis que de réduire la consommation mondiale d’essence de 200 000 gallons par jour – une fraction infime des 360 millions de gallons utilisés par jour. Selon Bradley Berman, auteur de «Driving Change – Un hybride à la fois», «L’économie froide montre que, en dollars réels, à l’exception d’une brève hausse dans les années 1970, les prix de l’essence sont restés remarquablement stables et bon marché. le coût global de la possession et de l’exploitation d’un véhicule personnel “. Les autres tactiques de marketing incluent le greenwashing, qui est “l’appropriation injustifiée de la vertu environnementale”. Temma Ehrenfeld a expliqué dans un article de Newsweek. Les hybrides peuvent être plus efficaces que de nombreux autres moteurs à essence en ce qui concerne la consommation d’essence, mais être vert et écologique est totalement inexact. Les constructeurs automobiles hybrides ont encore beaucoup de temps pour s’attendre à passer au vert. Theodore Levitt, professeur de commerce à Harvard, a déclaré: “vous devez vous adapter aux attentes des consommateurs et anticiper leurs désirs futurs” pour “gérer les produits” et “répondre aux besoins des clients”. Cela signifie que les gens achètent ce qu’ils veulent. S’ils veulent une voiture économe en carburant, ils achètent un hybride sans se soucier de l’efficacité réelle du produit. Cette “myopie verte”, comme l’appelle Ottman, échoue parce que les spécialistes du marketing se concentrent sur la verdeur du produit et non sur son efficacité réelle. Les chercheurs et les analystes disent que les gens sont attirés par la nouvelle technologie, ainsi que par la commodité de moins de remplissages. Deuxièmement, les gens trouvent gratifiant de posséder la meilleure voiture, la plus récente, la plus clignotante et la plus écologique. Au début du mouvement Hybrid, les constructeurs automobiles se sont tournés vers les jeunes, en faisant appel aux célébrités, aux astronautes et aux émissions de télévision populaires pour commercialiser les hybrides. Cela a fait de la nouvelle technologie des hybrides un statut à obtenir pour de nombreuses personnes et un impératif de fraîcheur ou même de choix pratique pour l’époque. Avec les nombreux avantages et le statut de posséder un hybride, il est facile de penser que c’est la bonne chose à faire, mais en réalité, il se peut que son apparence ne soit pas aussi verte.

Des incitations
En mai 2014, la ville de São Paulo a approuvé la loi 15 997/14 qui prévoit que les voitures électriques, les hybrides et la cellule à hydrogène installée dans la ville reçoivent 50% de l’IPVA payé, ce qui correspond à la part de la responsabilité de la société. Ville, puisque la taxe est l’état. Le retour de l’IPVA est limité à 10 000 R $ et vaut 5 ans. La voiture ne peut pas coûter plus de 150 000 $. Ces voitures à propulsion alternative seront également exemptées de la rotation des véhicules de São Paulo. La mairie dispose de 30 jours pour réglementer la loi et préciser comment elle sera appliquée. La législation de São Paulo cherche à stimuler l’adoption de politiques similaires dans d’autres villes brésiliennes. En septembre 2014, le gouvernement fédéral disposait encore d’options pour définir une politique encourageant les voitures électriques et hybrides dans le pays. En juillet 2013, l’Association nationale des constructeurs automobiles (Anfavea) a soumis une proposition visant à permettre la vente et le développement de ces modèles au Brésil au ministère du Développement, de l’Industrie et du Commerce extérieur (MDIC).

Taux d’adoption
Aux États-Unis, le taux d’adoption des véhicules hybrides est aujourd’hui faible (2,2% des ventes de voitures neuves en 2011), contre 17,1% des ventes de voitures neuves au Japon en 2011, et ce potentiel pourrait être très important dans le temps. à mesure que davantage de modèles sont proposés et que les coûts différentiels diminuent en raison des avantages liés à l’apprentissage et à l’ampleur. Cependant, les prévisions varient considérablement. Par exemple, Bob Lutz, un sceptique de longue date sur les hybrides, a indiqué qu’il prévoyait que les hybrides “ne représenteront jamais plus de 10% du marché automobile américain”. D’autres sources prévoient également que les taux de pénétration de l’hybride aux États-Unis resteront inférieurs à 10% pendant de nombreuses années.

Les vues les plus optimistes à partir de 2006 incluent des prédictions selon lesquelles les véhicules hybrides domineraient les ventes de voitures neuves aux États-Unis et ailleurs au cours des 10 à 20 prochaines années. Saurin Shah a également adopté une autre approche, qui consiste à examiner les taux de pénétration (ou courbes en S) de quatre analogues (historiques et actuels) aux véhicules hybrides et électriques, dans le but de déterminer la rapidité avec laquelle le parc de véhicules pourrait être hybridé et / ou électrifié dans l’environnement. États Unis. Les analogues sont (1) les moteurs électriques des usines américaines du début du XXe siècle, (2) les locomotives diesel électriques des chemins de fer américains dans la période 1920-1945, (3) une gamme de nouvelles caractéristiques / technologies automobiles introduites aux États-Unis au cours des années précédentes. au cours des cinquante dernières années et 4) des achats de vélos électriques en Chine au cours des dernières années. Ces analogues suggèrent collectivement qu’il faudrait au moins 30 ans aux véhicules hybrides et électriques pour capturer 80% du stock de véhicules de tourisme américains.

Règlement de l’Union européenne 2020
Le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne sont parvenus à un accord visant à réduire les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières à 95 g / km d’ici 2020, selon un communiqué de presse de la Commission européenne.

Selon le communiqué, les principaux détails de l’accord sont les suivants:

Cible d’émissions: grâce à l’accord, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves seront ramenées à 95 g / km à partir de 2020, comme proposé par la Commission. Cela représente une réduction de 40% par rapport à l’objectif obligatoire de 130 g / km fixé pour 2015. La cible est une moyenne pour le parc de voitures neuves de chaque constructeur; il permet aux constructeurs de construire des véhicules émettant moins que la moyenne et d’autres émettant plus. Objectif 2025: la Commission doit proposer un autre objectif de réduction des émissions d’ici à fin 2015, qui entrera en vigueur en 2025. Cet objectif sera conforme aux objectifs climatiques à long terme de l’UE. Super crédits pour les véhicules à faibles émissions: le règlement incitera davantage les constructeurs à produire des voitures dont les émissions de CO2 sont égales ou inférieure à 50 g / km (voitures électriques ou hybrides rechargeables). Chacun de ces véhicules comptera pour deux véhicules en 2020, 1,67 en 2021 et 1,33 en 2022, puis pour un véhicule à partir de 2023. Ces super crédits aideront les fabricants à réduire davantage les émissions moyennes de leur nouveau parc de voitures. Toutefois, pour éviter que le régime ne porte atteinte à l’intégrité environnementale de la législation, il sera imposé à chaque fabricant un plafond de 2,5 g / km sur la contribution que les super-crédits peuvent apporter à leur objectif chaque année.