Un aéroport domestique est un aéroport qui ne traite que des vols intérieurs et des vols dans le même pays. Les aéroports nationaux ne disposent pas d’installations douanières et d’immigration et ne peuvent donc pas gérer les vols à destination ou en provenance d’un aéroport étranger.

Ces aéroports ont souvent de courtes pistes suffisantes pour gérer les avions de courte ou moyenne distance et le trafic aérien régional. Les contrôles de sécurité et les détecteurs de métaux sont utilisés dans la plupart des pays, mais ces contrôles concernent les vols intérieurs installés dans de nombreux cas après des décennies de contrôle des vols internationaux.

La plupart des aéroports municipaux au Canada et aux États-Unis sont de cette classification. Dans les aéroports internationaux du Canada, il y a des terminaux nationaux qui traitent des vols au Canada (en passant d’une ville canadienne à une autre).

En outre, certains aéroports appelés «internationaux» sont essentiellement des aéroports nationaux qui ne traitent pas régulièrement le trafic international. Beaucoup de ces aéroports sont situés aux États-Unis.

Au Royaume-Uni, l’aéroport de Wick, par exemple, exploite des vols fréquents vers d’autres aéroports écossais.

Certains petits pays ou régions ne disposent pas d’aéroports nationaux, ni même de vols intérieurs publics, en raison de leur taille ou de leurs raisons politiques, par exemple en Belgique, à Hong Kong, au Koweït, à Macao, à Singapour et aux Émirats arabes unis.

Aéroport régional
Un aéroport régional est un aéroport desservant une zone géographique relativement petite ou peu peuplée. Un aéroport régional ne dispose généralement pas d’installations de douane et d’immigration pour traiter le trafic entre les pays. Au Canada, les aéroports régionaux desservent généralement des liaisons au Canada et certains vols vers les États-Unis. Quelques aéroports régionaux des États-Unis, dont certains s’appellent en réalité des aéroports internationaux, peuvent disposer d’installations de douane et d’immigration en fonction des besoins, mais la grande majorité ne desservent que le trafic intérieur.

Les aéronefs utilisant ces aéroports ont tendance à être des avions d’affaires plus petits, des avions privés et des avions de ligne régionaux à la fois de type turbopropulseur et d’avion de ligne régional. Ces vols se font généralement sur une plus courte distance vers un hub régional plus important. Ces aéroports ont généralement des pistes plus courtes, ce qui exclut les gros avions avec beaucoup de carburant.

L’Europe 
Dans les pays européens, les aéroports régionaux sont souvent classés comme des aéroports qui ne desservent pas la capitale du pays ou la plus grande ville. Parmi les aéroports régionaux les plus importants, citons l’aéroport de Barcelone El Prat, en Espagne, et l’aéroport de Manchester, en Angleterre, qui figurent parmi les aéroports les plus fréquentés d’Europe et sont utilisés par les gros et les petits avions. Dans des pays comme la France, l’Allemagne et la Suède, un aéroport régional est un aéroport pour les petits avions, même s’il se rend au centre national, tout comme les vols des grands aéroports. Des exemples de petits aéroports régionaux comprennent l’aéroport de Coventry et l’aéroport de culte. Dans le nord de la Norvège, pays aux longues distances et aux nombreux aéroports à piste courte, les aéroports régionaux sont ceux qui proposent des vols vers une plaque tournante régionale et non vers la capitale.

Politique structurelle subventionnée
Comme la compétence de planification des projets aéroportuaires incombe aux États fédérés, les politiciens des États peuvent développer l’expansion des aéroports régionaux en tant qu’investissement pour les régions structurellement faibles, les critiques se plaignant que les considérations de prestige jouent souvent un rôle plus important que la planification des infrastructures transrégionales.

Les principaux aéroports de Francfort et de Munich ont uni leurs forces contre la concurrence subventionnée des aéroports régionaux dans le cadre de l’Initiative de transport aérien.

En général, depuis 2014, les subventions de l’UE ont été considérées comme « contribuant à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun » – et donc éligibles pour un maximum de 10 ans – si elles

Créer des « points d’accès » au trafic aérien intra-européen
contrer la congestion de l’espace aérien aux principaux tourniquets européens de l’aviation ou
favoriser le développement régional