Train à grande vitesse

Le Train à grande vitesse (Shinkansen) est un train à grande vitesse japonais exploité par des sociétés du groupe JR. Jusqu’en 1987 (1986), il était exploité par la National State Railway (National Railways).

Vue d’ensemble
En commençant par le Tokaido Shinkansen qui a ouvert ses portes à la gare de Tokyo – Shin Osaka le 1er octobre 1964, chaque Shinkansen de Sanyo, Tohoku et Joetsu a ouvert ses portes à l’âge de fer national. Même après JR, les deux lignes de Yamagata et d’Akita ont ouvert leurs portes sous forme de mini Shinkansen, qui effectue une conduite directe avec la ligne JR (ligne conventionnelle) et Shinkansen. Hokkaido dispose également du standard Shinkansen d’origine. · Hokuriku · Kyushu (itinéraire Kagoshima) trois lignes ont été ouvertes, l’expansion du réseau Shinkansen s’est poursuivie pendant un demi-siècle. Chaque shinkansen de Hokkaido, Hokuriku, Central et Kyushu (route de Nagasaki) est encore en construction en 2018 (Heisei 30).

Au moment de 2016 (Heisei 28), 7 itinéraires complets (2 765 km au total) et 2 mini-trains (276 km au total) sont en service et le nombre d’utilisateurs par an au cours de l’exercice 2015 (2005) est de 300 millions. Il atteint 60 millions de personnes.

Afin de fonctionner à grande vitesse, dépassant les 200 kilomètres par heure, ce qui n’était pas le cas dans les chemins de fer conventionnels, nous construirons une nouvelle ligne à grande vitesse dédiée à une nouvelle linéarité (courbe moins nette et pente raide). La jauge (espacement des rails) est une jauge standard (1 435 mm) plus large que la voie étroite (1 067 mm) de la ligne conventionnelle et la tension du câble aérien devient également 25 000 volts CA supérieure à 20 000 volts de la ligne conventionnelle Là Un véhicule spécial est également utilisé pour le véhicule, et il est entraîné par un train à billes de forme aérodynamique et un gros corps. Afin de réaliser à la fois une vitesse élevée et un faible bruit, la forme principale continue d’évoluer chaque fois qu’un nouveau modèle de véhicule émerge, et des mesures ingénieuses et aérodynamiques sont appliquées partout, y compris des pantographes, en plus du début.

Sur le Shinkansen qui compte de nombreux viaducs et tunnels et aucun passage à niveau, même sur le chemin de fer régulier, même sur le Tokaido Shinkansen qui forme 120 000 trains par an, le délai moyen reste de 36 secondes (exercice 2011). En outre, dans l’histoire des Shinkansen de plus de 50 ans, les accidents mortels de passagers n’ont jamais eu lieu en raison d’anomalies dans les installations et les équipements des véhicules et des chemins de fer, de dysfonctionnements du côté des voyageurs et autres. Ce fait est dit comme « mythe de la sécurité du Shinkansen ».

Définition
La loi nationale sur l’amélioration des chemins de fer à Shinkansen définit le chemin de fer Shinkansen comme « un chemin de fer à grande vitesse » qui permet aux trains de circuler à une vitesse d’au moins 200 kilomètres à l’heure (ci-après km / h) « (article 2). Comme il s’agit de « sa section principale », il s’agit d’un chemin de fer de Shinkansen, même si une section ne peut circuler que localement à une vitesse inférieure à 200 km / h. La raison pour laquelle le Shinkansen est défini par la loi est que les règles de conduite et les règles structurelles diffèrent des lignes conventionnelles (les deux ordonnances sont nécessaires).

En ce qui concerne le fait d’entraver le fonctionnement du train, le droit ferroviaire des entreprises ferroviaires, le droit pénal, etc. s’ajoutent à la voie ferrée générale, mais la loi spéciale sur la répression de la circulation des trains sur la voie ferrée Shinkansen (loi spéciale Shinkansen) ), Etc., des mesures légales plus strictes ont été mises en place.

Le Shinkansen / Akita Shinkansen de Yamagata, appelé Mini Shinkansen, est également connu sous le nom de Shinkansen. Cependant, ce ne sont pas des noms de routes formels et ce sont toutes des lignes conventionnelles (voir les articles pour ce qu’on appelle, le nom du train, le traitement des noms de routes). Les véhicules Shinkansen sont directement reliés à ces routes, mais ils ont réformé les lignes conventionnelles et ajouté des installations correspondant à la conduite à grande vitesse, conformément à la «structure de la règle de structure ferroviaire de Shinkansen» (itinéraire et orbite). Voir Installations), mais je ne les ai pas. Par exemple, il reste inchangé par rapport aux lignes conventionnelles telles que la protection des trains par une combinaison de feux de signalisation nécessitant des contrôles de sécurité visuels et des services de la circulation aérienne, et l’existence d’une route de passage à niveau. Cela dépasse naturellement la portée de la loi spéciale de Shinkansen et, même sur la loi nationale sur le développement des chemins de fer de Shinkansen, elle n’est pas considérée comme une voie ferrée de Shinkansen.

Construction
Le Tokaido Shinkansen, qui a ouvert ses portes le 1er octobre 1964 à l’ère des chemins de fer nationaux, est le premier itinéraire. En plus des Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen et les Tohoku Shinkansen étaient les principaux constituants de la JNR, mais la Nippon Railway Construction Corporation était responsable de la construction du Joetsu Shinkansen. Dans l’extension Tohoku-Joetsu Shinkansen de Tokyo après la privatisation de la Compagnie des chemins de fer nationaux, l’Organisation de la construction du chemin de fer de Shinkansen, qui possédait autrefois les installations au sol du Shinkansen, était l’agence de construction. Pour le train à grande vitesse de maintenance tel que le Hokuriku Shinkansen et le Kyushu Shinkansen construits par la suite, la construction ferroviaire et le service de maintenance des installations de transport qui ont succédé aux droits de la Nippon Railway Construction Corporation Pendant ce temps, Tokyu Railway (JR Tokai) a été désignée comme entité de construction du Shinkansen central qui ne correspond pas au train de balle de maintenance.

À l’article 4 de la loi nationale sur l’amélioration des chemins de fer à Shinkansen, il est stipulé que le projet de construction du Shinkansen sera décidé par le ministre des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme, à savoir par le pays.

En outre, le Shinkansen construit à ce jour a été construit à partir du Tokaido Shinkansen qui a ouvert ses portes en 1964 (Showa 39 ans), à l’exception du Mini Shinkansen à la vitesse maximale de 260 km / h. La conduite a commencé au Hokuriku Shinkansen (le nom commun est le Nagano Shinkansen) qui a été inauguré le 1er octobre 1997 (Heisei 9).

Technologie clé
Comme le chemin de fer de Shinkansen fonctionne à une vitesse supérieure à 200 km / h dans la plupart des tronçons, diverses techniques différentes du chemin de fer conventionnel sont utilisées. Non seulement en termes de vitesse, des normes très élevées sont assurées à la fois en termes de conduite et de sécurité et globalement.

Installations d’itinéraires et de pistes
Pour l’itinéraire, utilisez une installation de ligne nouvellement construite avec un itinéraire distinct de la ligne conventionnelle. En ce qui concerne la structure de l’installation, celle-ci est prescrite dans l’ordonnance sur les structures ferroviaires de Shinkansen. Il est également appelé « full standard » afin de le distinguer du mini Shinkansen qui a amélioré la ligne conventionnelle.

Une jauge standard (1 435 mm) est utilisée pour la jauge. Cependant, la jauge standard n’est pas une condition légale du « Shinkansen », mais une ligne permettant de rouler à grande vitesse en utilisant une voie étroite (1 067 mm) sur la voie est également une nouvelle ligne de Shinkansen et de Shinkansen. Super Express « ). Cependant, il n’y a pas de ligne de train express à ce stade.

Augmenter le rayon de courbure dans la courbe et assurer une ligne droite possible. Le rayon de courbure minimum dans la section de la ligne principale est de 2 500 m pour le Tokaido Shinkansen et de 4 000 m pour chaque ligne construite après le Sanyo Shinkansen. Cependant, dans la section où il est inévitable de devenir une courbe prononcée par rapport à la terre et au terrain, le rayon de courbure jusqu’à 400 m est autorisé par la vitesse du train dans cette section. En outre, il est possible d’obtenir un rayon de courbure de 200 m ou plus en réglant le coefficient de déraillement estimé à un certain niveau ou en installant un dispositif de protection contre le déraillement. La section de la zone métropolitaine de Tokyo, telle que Tokaido Shinkansen entre Tokyo-Shin-Yokohama et Tokyo-Omiya, située entre les Tohoku Shinkansen, présente une courbe prononcée avec un rayon de courbure d’environ 400 m à 2 000 m.

Étant donné que la pente interfère avec la grande vitesse, la pente la plus raide est fixée à 15 ‰, mais à moins de 20 km / 2,0 km seulement, une extension de 2,5 km doit être fixée à 20 ‰. Dans la section exigeant un gradient au-delà de la régulation du terrain et du terrain, elle est installée sous la forme d’une approbation spéciale, 25 ‰ entre Tohoku Shinkansen et Omiya, 30 ‰ à Hokuriku Shinkansen et 35 ‰ à Kyushu Shinkansen Kagoshima. Les dégradés sont inclus.

Pour éviter les accidents, faites les dessins suivants.
Afin d’éviter une collision accidentelle, ne placez aucun passage à niveau.

Empêcher les gens ordinaires d’entrer sur la piste. En guise de contre-mesure, y compris le paragraphe précédent, il est supposé être un croisement complet. En outre, en ce qui concerne les lois et les ordonnances contre la perturbation des services ferroviaires, nous avons établi des sanctions plus strictes que les lignes conventionnelles en vertu de la «loi spéciale de Shinkansen».

Afin de prévenir les accidents tels que le contact avec un train, une barrière de sécurité munie d’un portail mobile est prévue sur la plate-forme (station Shin-Yokohama, station Shin Kobe, etc.) ou sépare la ligne de sortie et la ligne de secours (station Shizuoka, station Fukushima, etc.) . Cependant, seule la barrière de sécurité est installée dans la station où la vitesse de passage du train qui passe est faible. En outre, à la gare où s’arrêtent tous les trains, comme les gares de Tokyo et de Nagoya du Tokaido Shinkansen / Sanyo Shinkansen, gare de Kyoto, gare de Shin Osaka, gare d’Okayama, gare d’Hiroshima, gare d’Ogura, gare de Hakata, Bien que ce ne soit pas le cas, seule la barrière de sécurité a été fixée après. En outre, sur le Tokaido Shinkansen, il y a des stations où des clôtures de sécurité sont installées, tandis que des lignes de passage et des lignes de secours sont séparées, comme la gare de Shizuoka et la gare de Hamamatsu. Ces dernières années, des mesures ont été prises pour installer des barrières de sécurité avec des barrières, même à tous les arrêts de train, tels que la gare de Tokyo et la gare de Nagoya, afin de prévenir les chutes. Sur la route Kyushu Shinkansen Kagoshima, des barrières de sécurité munies de barrières mobiles sont installées dans toutes les stations de toutes les stations, y compris la gare de Kumamoto où le train s’arrête, la gare centrale de Kagoshima et la ligne secondaire Là Même à la station Shin Aomori du Tohoku Shinkansen, des clôtures de sécurité avec portes mobiles sont installées dans toutes les maisons.

Dans la banlieue de la gare de Morioka sur la ligne Tohoku Shinkansen, il y a un écart entre le véhicule standard conventionnel utilisé dans le Mini Shinkansen et le domicile conforme aux normes, de sorte que la marche vers la maison Des mesures ont été prises pour installer une barrière de sécurité afin d’éviter de tomber à proximité de la porte près de la maison.

Diverses ingéniosités ont été appliquées aux rails et aux dispositifs de branchement (points), du point de vue du confort de roulement et de l’amélioration de la sécurité, du contrôle du bruit, etc.

Le rail utilise un long rail qui réduit le nombre de coutures. La station Iwate Namiyauchi de Tohoku Shinkansen – gare de Hachinohe « Super Long Rail », qui est la plus longue extension au Japon, est utilisée à environ 60,4 km.

L’unité de branchement (point) utilise une unité de dérivation élastique avec peu de vibrations lors du passage et une traversée mobile du nez qui remplit la partie cassée de l’intersection du rail. En outre, la branche entre le Joetsu Shinkansen et le Hokuriku Shinkansen dans la partie nord de la gare de Takasaki possède le plus haut niveau et la plus longue unité de ramification qui peut traverser la branche à 160 km / h.

En principe, la distance entre les stations du Shinkansen est plus longue que celle des lignes conventionnelles (environ 30 à 40 km), car elle provient principalement des transports à moyenne et longue distance.

Afin de transmettre les informations plus rapidement et plus précisément en raison de la longue distance entre les stations à grande vitesse, la radio du train a été adoptée depuis le début de l’exploitation.

Système de signal
Il dispose d’un système de contrôle automatique des trains (ATC) composé d’un dispositif au sol et d’un dispositif embarqué et d’un dispositif de contrôle centralisé des trains (CTC). L’ATC dispose d’une salle d’équipement de signalisation à un intervalle de 20 à 30 km le long de l’équipement au sol à partir de laquelle un courant de signal circule vers le circuit via un câble de signal et est reçu par le récepteur, L’instruction de fonctionnement (vitesse admissible) s’affiche à l’écran et si la vitesse est dépassée, le frein fonctionne automatiquement. Le frein automatique fonctionne lorsqu’il essaie de dépasser la limite de vitesse, telle que la vitesse maximale et les courbes, à l’approche du train précédent, en décélérant pour s’arrêter à la station, etc. Lorsque la station s’arrête à des vitesses faibles de 15 à 75 km / h ou moins, vous manipulez manuellement la soupape de frein pour arrêter le train à la cible d’arrêt, mais créez-vous un modèle qui s’arrête légèrement au-delà de la position d’arrêt (TASC ), Ou la section où le frein d’urgence est appliqué de force à 50 m en avant de la position d’arrêt, empêchant tout retournement. En effet, il est nécessaire de vérifier visuellement le feu de circulation au sol depuis la voiture et de rouler suffisamment vite pour le rendre difficile (en fonction des conditions météorologiques). De plus, afin de minimiser les problèmes, nous avons trois systèmes ayant la même fonction, de sorte que même si l’un d’eux échoue, nous pouvons fonctionner normalement avec les deux systèmes restants sur le principe du vote à la majorité des trois. .

Le CTC gère et contrôle collectivement l’affichage des positions des trains et des numéros de train et des succursales de chaque poste du bureau de commande des opérations, ce qui permet de gérer collectivement l’état de fonctionnement de tous les trains. Actuellement, le système de gestion de l’exploitation du train (PTC) a été introduit et tout, de l’exploitation ponctuelle et du contrôle des signaux, à la maintenance automatique des véhicules, à la maintenance automatique de la station, A été systématisé.

Système d’alimentation
Alimentation électrique en courant alternatif monophasé 25 000 V. En ce qui concerne le système d’alimentation, il s’agissait du système BT au début de l’ouverture de Tokaido Shinkansen, mais il était désormais unifié avec le système AT avec d’autres Shinkansen. La fréquence d’alimentation est la suivante.

Sur la ligne Tokaido Shinkansen, l’alimentation est unifiée à 60 Hz. Les classifications de fréquence de 50 Hz (côté est) et 60 Hz (côté ouest) diffèrent de celles du fleuve Fuji dans la préfecture de Shizuoka, mais depuis qu’elle a été conçue pour s’étendre à la région de Sanyo, elle est unifiée à toutes les lignes Il essaie de simplifier. Dans la zone de classification de fréquence de 50 Hz, une station de conversion de fréquence est établie et convertie à 60 Hz pour l’alimentation Shinkansen.

Le Hokuriku Shinkansen a une section de commutation de 50/60 Hz au total sur trois sites, la station Karuizawa – station Sakuhira, la station Joetsu Myoko – la station Itoigawa et la station Itoigawa – la station Kurobe Unazuki Onsen. .

Chaque train de balle, à l’exception de ce qui précède, a la même fréquence que la zone ferroviaire, 60 Hz pour Sanyo et Kyushu, 50 Hz pour Tohoku, Joetsu et Hokkaido.

Dans tous les systèmes électriques, il est nécessaire de résoudre la différence entre les phases (fréquences du train de balles Hokuriku Shinkansen) entre les sous-stations, mais étant donné que le fonctionnement continu est maintenu à grande vitesse, il est nécessaire de résoudre le problème de la section d’alimentation La limite adopte la méthode de commutation au sol au lieu de la section morte (en passant par la côte pour empêcher la formation d’arcs) comme une ligne conventionnelle. La section de commutation est divisée par la section d’air et peut être alimentée par les deux sous-stations avant et après la section de commutation. Dans un premier temps, la sous-station est alimentée par la sous-station du côté approchant. Passez à l’alimentation. Cette durée est d’environ 0,5 seconde et les passagers perçoivent à peine la commutation.

Deux paires de courants alternatifs monophasés avec des phases différentes les unes des autres de 90 degrés par rapport au courant alternatif triphasé sont réalisées en utilisant un transformateur de connexion Scott, un transformateur de connexion Woodbridge modifié, un transformateur de connexion toit-triangle afin d’éviter une défaillance du système L’alimentation est fournie à la ligne montante et à la ligne descendante respectivement.

La technologie des véhicules
Dans le Shinkansen, le « système de distribution de puissance » est adopté, qui distribue l’énergie à chaque voiture. En adoptant le système de distribution électrique, des avantages similaires à la méthode du train, tels que l’amélioration des performances d’accélération / décélération, la réduction du poids, la réduction de la charge en orbite, sont poursuivis. De plus, pour réaliser une conduite à grande vitesse, le rapport (rapport MT) du véhicule électrique (véhicule à moteur) dans la formation du train est rendu aussi important que possible. Le frein utilise un frein électrique utilisant la résistance de génération de puissance du moteur principal et le frein de base par friction du fonctionnement pneumatique, mais le frein électrique est principalement utilisé pour la décélération à partir de la plage de vitesse élevée. Ce faisant, il est possible de supprimer l’usure du patin de frein et de prolonger le cycle de remplacement.

En outre, une structure étanche à l’air est adoptée pour le véhicule. Cela permet d’éviter une détérioration du confort de vie due à la fluctuation de la pression atmosphérique, telle que l’entrée dans un tunnel pendant un fonctionnement à grande vitesse. En outre, dans les véhicules Tokaido et Sanyo Shinkansen tels que les séries 0 et 100, l’acier ordinaire était utilisé pour le matériel de la carrosserie, mais il était un peu lourd, mais de la série 200 pour le Tohoku et le Joetsu Shinkansen. L’aluminium a été utilisé pour réduire le poids. Le train Shinkansen mis au point après la privatisation des chemins de fer nationaux a généralisé le corps en aluminium, en développant la méthode de traitement des matériaux en aluminium, en réduisant les coûts de production et en réduisant le poids. En conséquence, il a été considérablement plus léger que le train Shinkansen initial développé à l’époque de la JNR.

Pendant ce temps, des problèmes tels que le bruit dû au contact des pantographes et des lignes aériennes pendant les déplacements, le bruit du vent et une consommation importante de zones de contact ont posé problème avec les accélérations agressives depuis l’inauguration de JR. Pour cette raison, dans la série 0, le pantographe attaché à deux paires de deux a été réduit à 1 toutes les 8 paires dans la série 300 et dans la série 500, un collecteur de courant spécial de type T appelé type à aile a été installé. Amélioration de l’efficacité de la collecte de courant tout en supprimant le bruit. Des améliorations telles que la fixation de protubérances aérodynamiques au pantographe ont également été ajoutées. En outre, nous avons considéré la fluidité de l’air pendant le déplacement et le taux de changement de zone au moment de l’entrée dans le tunnel pour supprimer la génération de bruit Étant donné que le développement de véhicules principaux et analogues est en cours, la partie avant de la voiture avant est allongée plus longtemps que le système initial 0 et tend à présenter une forme remarquablement différente (style aérodynamique aigu ou forme en ornithorynque) d’un train normal. C’est dedans

Équipement de protection du train
Pour effectuer des voyages à grande vitesse, il est plus probable que les autres trains ne puissent pas arrêter le train par le même tube à flamme et le même shunt de piste que la ligne conventionnelle (arrêt d’autres trains). Par conséquent, un système de protection de train différent de la ligne conventionnelle est adopté de sorte que d’autres trains puissent être arrêtés rapidement en cas d’urgence.

Un sectionneur de mise à la terre (EGS) est installé sur le côté du véhicule et, en cas d’urgence, l’équipage peut arrêter automatiquement les autres trains en poussant le « sectionneur de protection » de la cabine.
Un interrupteur de protection du train est installé côté ligne à des intervalles de 250 m sur la ligne principale et à intervalles de 50 m sur la maison. En le poussant, le circuit ATC peut être un signal d’arrêt.

Dans l’équipement radio de protection du train, seul le récepteur est équipé de l’émetteur, lorsque l’émetteur empêche le train pendant le travail de maintien du fil, le personnel de maintenance le transporte pour empêcher le train d’utiliser l’ATC. Ça a.

Direct sur la ligne conventionnelle
La ligne conventionnelle du JR est une piste de 1067 mm, de sorte qu’il ne peut pas être utilisé directement avec une ligne conventionnelle comme c’est le cas dans le train à grande vitesse d’un autre pays car le train et la voie sont différents. Afin de réaliser une communication directe, il est nécessaire d’utiliser une méthode spéciale ou similaire.

Mini Shinkansen – Une méthode de reformage d’une ligne de chemin de fer d’une ligne de chemin de fer conventionnelle au même rail standard que celui d’une ligne de train à grande vitesse, et une conduite directe avec un train à balle conforme à la limite de véhicule d’une ligne conventionnelle. C’est entre le Fukushima – Shinjo du train à grande vitesse direct Yamagata et le Morioka – Akita du Akink Shinkansen entre le Shinkansen et la ligne conventionnelle. Depuis sa création en 1992, il s’agit de la seule méthode de conduite directe des lignes ferroviaires / lignes conventionnelles, seule application pratique au Japon. Le train express de Shinkansen s’appelle le train express qui traverse directement la section de Shinkansen et la section de mini train à grande vitesse. La section de ligne conventionnelle qui a été reformée à la jauge standard par cette méthode présente les caractéristiques suivantes.

Transport de fret
Le transport de marchandises par Shinkansen est difficile à combiner avec les trains de voyageurs sur un diagramme en raison des différences de vitesse maximale et de distance de freinage, etc. Même s’il fonctionne à grande vitesse, le passager doit réduire le temps de transbordement On dit aussi que ça n’en sortira pas autant. De plus, après environ 40 ans, un train avec un concept similaire est apparu comme un train de la série JR M250 (super rail cargo) sur la ligne conventionnelle.

La sécurité
L’accident a été confirmé comme un accident responsable du côté des entreprises depuis l’ouverture du Tokaido Shinkansen, le premier train à grande vitesse Shinkansen le 1 er octobre 1964, transporté en 1995 (Heisei 7). Deux accidents dus à la chute de passagers (passager tué) qui ont causé les mains traînées et mortes avec des portes et deux cas d’accident de chute de pièces de Sanyo Shinkansen (passager blessé) survenus en 2015 (Heisei 20 ans).

Bien que de nombreux accidents se soient produits au domicile de la gare (chute de la gare à la maison ou ponctués délibérément en touchant le véhicule ou en touchant le fil électrique et une décharge électrique) et de nombreux cas de décès dus à l’accès à la voie ferrée, Ce n’est pas un accident responsable, et comme il ne s’agit pas d’accidents causés par le défaut fondamental du système Shinkansen, la sécurité du Shinkansen est considérée comme très élevée. Ce fait a été qualifié de mythe de sécurité du Shinkansen. De cette manière, les accidents de la route causés par le déraillement, le renversement ou la collision du train Shinkansen lui-même n’ont pas encore eu lieu, mais la situation un pas avant le grave accident s’est produite plusieurs fois par le passé.

La menace à la sécurité associée au séisme
Les catastrophes associées aux tremblements de terre peuvent constituer une menace pour la sécurité des chemins de fer à grande vitesse. Pour cette raison, Shinkansen opère au Japon où les séismes sont fréquents. Depuis les années 1990, la vulnérabilité aux séismes ferroviaires à grande vitesse a été mise en évidence en raison de la fréquence des catastrophes sismiques au Japon.

Normalement, lorsqu’un train est directement touché par un séisme de cette taille à proximité de l’épicentre, il est considéré que le déraillement ne peut être évité même s’il est arrêté. Dans le cas du « Temps 325 », bien qu’il ait déraillé à environ 200 km / h, par miracle, aucun décès, aucune blessure grave, etc. Cela est dû au fait que l’ensemble de l’organisation ne s’est pas renversé et que la chance d’éviter une collision avec le train opposé de quelques minutes se chevauchait également. La raison pour laquelle le renversement n’a pas eu lieu est que le site de l’accident étant une zone très enneigée, il y a une rainure pour faire fondre la neige et couler sur le côté du rail et une partie de la carrosserie après le déraillement. On dit qu’il était aussi impliqué.

Mesures insuffisantes contre les catastrophes et le terrorisme
Contrairement aux avions et aux navires, sur le Shinkansen, les listes de passagers, etc. ne sont pas maintenues en fonctionnement normal. Il y a des points à souligner: si un grand nombre de victimes surviennent à la suite d’un accident ou d’un phénomène similaire, l’identification des identités des victimes sera entravée. Si cela se produit, on s’attend à ce que ce soit un problème grave en communiquant avec les membres de la famille et en compensant les accidents, mais chaque compagnie de chemin de fer qui exploite le Shinkansen n’a pas encore pris de mesures.

Il est souligné que Shinkansen est également fragile contre le terrorisme, qui augmente dans le monde entier depuis la fin du XX e siècle. À l’heure actuelle, il ne s’agit pas d’une inspection des bagages au moment de l’embarquement, mais bien des inflammables, des explosifs et des couteaux peuvent s’introduire facilement dans la voiture et la plate-forme si cela est inquiétant. En outre, il existe de nombreux endroits où les installations de suivi, telles que les viaducs, sont facilement accessibles depuis les environs, et ce côté peut facilement être soumis au terrorisme.

Pour chaque train à grande vitesse de JR East, il y a eu un temps où nous avons cessé d’utiliser la poubelle à l’intérieur du train pour contrer le terrorisme, mais la gêne occasionnée par les passagers a augmenté et nous reprenons l’usage. Cependant, l’occasion peut être suspendue lorsque la foule arrive (surtout au moment d’accueillir le sommet des principaux pays ou de rendre visite au président américain). En outre, à JR Tokai, depuis les attentats terroristes perpétrés aux États-Unis aux États-Unis, en coopération avec une série de sociétés de sécurité, ils patrouillent 24 heures sur 24 sur les voies ferrées et, selon les trains, ils surveillent les gardes.

Mesures de sauvetage
Le 28 juillet 2008, Tokai et Sanyo Shinkansen ont annoncé que le défibrillateur automatique (AED) serait déployé en décembre 2008 par toutes les organisations.

Impact sur le monde

La plus grande vitesse du monde à grande vitesse ferroviaire
Le succès du Shinkansen, qui a réalisé les premiers 210 km / h au monde, a affecté l’Europe et les États-Unis. La France, dont il était fier d’être un pays avancé de chemin de fer, a commencé à conduire le train « Le Capitole » entre Paris et Toulouse à Paris pour la première fois dans une section de 200 km / h à partir du 28 mai 1967, Il fonctionnait à 200 km / h. Après l’ouverture du Shinkansen, en 1981, on a développé un TGV à grande vitesse, qui a atteint la vitesse maximale de 260 km / h au monde, dépassant le record du Shinkansen.

En outre, des trains à grande vitesse étaient prévus en Allemagne (ICE) et en Italie (Diletti Sima), et ils ont été mis en œuvre. L’Italie Diletti Shima est la première nouvelle ligne à grande vitesse en Europe, la construction a débuté en 1970, a été partiellement ouverte en 1978, bien qu’elle ait débuté à 250 km / h en 1983, puis développée en France et en Allemagne Il a fallu attendre un peu et toute la ligne a ouvert en 1992.