Les véhicules bicarburant sont des véhicules à moteurs multicombustibles capables de fonctionner avec deux carburants. Sur les moteurs à combustion interne, un carburant est l’essence ou le diesel, et l’autre est un carburant de substitution tel que le gaz naturel (GNC), le GPL ou l’hydrogène. Les deux carburants sont stockés dans des réservoirs séparés et le moteur fonctionne avec un carburant à la fois dans certains cas, dans d’autres, les deux carburants sont utilisés à l’unisson. Les véhicules bicarburant ont la capacité de passer de l’essence ou du diesel à l’autre essence, manuellement ou automatiquement.

La technologie la plus répandue et le carburant de substitution disponible sur le marché des voitures à essence bicarburant est le gaz naturel (GPL), suivi du gaz naturel (GNC), principalement utilisé en Europe. Les Pays-Bas et les États baltes possèdent un grand nombre de voitures fonctionnant au GPL. L’Italie compte actuellement le plus grand nombre de véhicules fonctionnant au GNC, suivie de la Suède. Ils sont également utilisés en Amérique du Sud, où ces véhicules sont principalement utilisés comme taxis dans les principales villes du Brésil et de l’Argentine. Normalement, les véhicules à essence standard sont installés ultérieurement dans des magasins spécialisés, ce qui implique l’installation de la bouteille de gaz dans le coffre et le système d’injection de GPL ou de GNC et ses composants électroniques.

Conversions Diesel
Le moteur diesel est un moteur à allumage par compression et n’a pas de bougie d’allumage. Pour faire fonctionner un moteur diesel avec une source de combustible de substitution, telle que le système à gaz naturel, à double carburant utilisé. Le gaz naturel en tant que carburant principal tandis que le carburant diesel est utilisé pour allumer le mélange air / gaz à l’intérieur du cylindre (une partie du diesel est injectée à la fin de la course de compression, maintenant ainsi le principe de fonctionnement du diesel d’origine)

Le fonctionnement à double carburant signifie que le moteur utilise deux carburants (essence et diesel) en même temps, par opposition à un bi-carburant, ce qui signifie que le moteur pourrait avoir la possibilité d’utiliser l’un ou l’autre carburant séparément.

Il existe généralement deux types de conversions: faible vitesse (inférieure à 1000 tr / min) et grande vitesse (entre 1200 et 1800 tr / min).

Conversion à basse et moyenne vitesse
Le gaz est injecté dans le collecteur d’entrée du cylindre par des vannes électromagnétiques individuelles installées au plus près des vannes d’aspiration. Les vannes sont chronométrées séparément et contrôlées par une unité de contrôle d’injection. Ce système interrompt l’alimentation en gaz du cylindre pendant le long chevauchement des soupapes d’aspiration et d’échappement (ce qui est typique pour les moteurs à vitesse lente et moyenne – dans le balayage du cylindre de chevauchement des soupapes). Cela évite des pertes de gaz importantes et empêche un écoulement de gaz dangereux vers le collecteur d’échappement.

Cette conversion est ajustée pour les moteurs à basse vitesse jusqu’à 1000 tr / min.
Système de conversion de moteurs diesel industriels en mode bicarburant par substitution de 70 à 90% de gaz naturel au diesel ou au mazout lourd.
Le gaz est injecté directement avant la soupape d’admission par un injecteur électromagnétique à grande vitesse, un ou deux injecteurs par cylindre.

Conversion à grande vitesse
Le gaz est mélangé à l’air par un mélangeur commun installé avant le (s) turbocompresseur (s). Le débit de gaz est contrôlé par un papillon des gaz commandé électroniquement par le système de commande spécial en fonction de la puissance et de la vitesse du moteur. Afin d’éviter le cognement du moteur, un détecteur / contrôleur de cognement est installé, permettant ainsi au moteur de fonctionner au rapport essence / diesel le plus efficace.

Convient à tous les moteurs à grande vitesse, 1200-1800 tr / min.
Système de conversion de moteurs diesel industriels en mode bicarburant par substitution du gaz naturel à 50-80%.
Les gaz et l’air sont mélangés derrière le filtre à air avant le turbocompresseur par le mélangeur central.

Fonctions de conversion communes
Économies substantielles sur les coûts d’exploitation
Pratiquement aucune modification du moteur requise
Puissance de sortie non réduite
Flexibilité du carburant: possibilité d’opération avec bi-carburant ou diesel pur d’origine
Opérations sécurisées.
Réduction des émissions
Durée de vie du moteur plus longue, intervalles d’entretien et de maintenance plus longs
Types de gaz utilisés
Il est courant d’utiliser du GNC (gaz naturel comprimé) ou du GNL (gaz naturel liquéfié) pour les opérations à deux carburants. Les deux sont également principalement utilisés pour les conversions de groupes électrogènes, car le moteur ne perd pas la puissance de sortie.

Le biogaz est utilisé ces dernières années. La composition du biogaz et son pouvoir calorifique doivent être connus afin de déterminer si le type de biogaz en question convient. La valeur calorifique peut être un problème, car le biogaz provient de différentes sources et la valeur calorifique est faible dans de nombreux cas. Vous pouvez imaginer que vous devez injecter un volume suffisant de gaz dans le cylindre pour remplacer le diesel (ou, mieux, pour remplacer l’énergie fournie par le diesel). Si la valeur calorifique (énergie) du biogaz était très basse, il est nécessaire d’injecter un très grand volume de biogaz dans le cylindre, ce qui pourrait être techniquement impossible. De plus, la composition du biogaz doit s’appuyer sur les gaz inflammables et être filtrée autant que possible des composés incombustibles tels que le CO2.

Le gaz associé est le dernier type de gaz couramment utilisé pour la conversion bi-carburant de groupes électrogènes. Le gaz associé est un gaz naturel associé au pétrole, dissous dans celui-ci ou sous forme de bouchon de gaz libre au-dessus du pétrole. Cela signifie qu’il a presque la même qualité que le GNC ou le GNL.

Ratio diesel / gaz
Cela dépend de l’état technique du moteur, en particulier du système d’injection. Le rapport diesel / gaz typique est de 40/60% pour les moteurs à grande vitesse. Si la puissance de fonctionnement du moteur est constante et comprise entre 70 et 80% de la puissance nominale, il est possible d’atteindre un rapport allant jusqu’à 30/70%. Si la puissance de fonctionnement est inférieure (par exemple 50% de la puissance nominale) ou en cas de variations, le taux est d’environ 45/55% (davantage de diesel est utilisé). Pour les conversions à basse vitesse, il est possible d’atteindre le diesel / rapport de gaz jusqu’à 10/90%. En règle générale, il n’est pas possible de garantir un rapport diesel / gaz exact sans un test après la conversion.

GPL, gaz naturel, etc. associé à d’autres combustibles
Le GPL, le GNC (gaz naturel comprimé) et ceux utilisant l’essence comme carburant de réserve sont les plus populaires. Cela est dû au fait que l’essence peut être utilisée comme carburant de réserve car l’infrastructure permettant de fournir de l’essence n’est pas encore suffisante. On l’appelle aussi système d’alimentation à 1 moteur • 2.

En particulier, le moteur de la plupart des voitures fonctionnant au GPL en Europe et en Amérique du Nord est le carburant bifuel. Les voitures GPL ont atteint environ 9 millions d’unités dans le monde (2005), 15,8 millions en 2010, environ 2 millions de véhicules au GNC (2005). 15 millions d’unités se répartissent en 2010. Cependant, beaucoup d’entre elles sont des véhicules bicarburant pouvant contenir et utiliser de l’essence. réserve de carburant. La raison en est que la plupart des voitures à essence sont remodelées à partir de voitures à essence. En Europe, même les concessionnaires peuvent être réaménagés afin de pouvoir fixer des systèmes stéréophoniques.

Les véhicules à essence en tant que carburants de substitution sont populaires en raison de leur faible coût et de la propreté des gaz d’échappement (Pays-Bas, France, Paris, Grande-Bretagne, Londres, etc.), car il n’y a pas de restrictions de circulation dans les villes. À ce moment-là, il s’agit d’un système conçu comme une méthode d’utilisation «préliminaire, semblable à un carburant», afin d’atténuer la crainte de «ravitaillement en carburant».

Les constructeurs produisant en série des véhicules bicarburant sont rares et, en 2004, seul Volvo est produit en série par les constructeurs automobiles du monde entier. LPG • CNG produit 8 modèles avec berline et wagon. Le nombre sera de près de 20 000 véhicules par an. (La production de GPL a cessé en 2006, la production de GNC a été annulée en 2009, puis réaménagée dans le système de fixation arrière d’origine du fabricant). Depuis 2000, l’Inde • Multi Suzuki commercialise le GPL, version GNV sous le nom de wagon R plus, et dans les années 2010, Korea Kia entre dans la voiture de production de masse bi-carburant avec 1 L « Morning ».

Situation au Japon
Avoir deux types de systèmes d’alimentation en carburant avec un moteur est « peu économique et ne peut pas utiliser les caractéristiques du carburant », déclarent de nombreux ingénieurs automobiles japonais. Cependant, Volvo a résolu ce problème avec NECAM des Pays-Bas et Denso du Japon. Nous développons et vendons des moteurs produits en série, capables de produire le même rendement et le même rendement maximum, quel que soit le carburant utilisé. Le niveau des gaz d’échappement est également équivalent à 5 EURO et à une fiabilité élevée. Volvo se développe depuis 1995 et a fêté en 2005 ses 10 ans depuis son développement et ses ventes.

Au Japon, il s’agit d’une voiture remodelée de voitures GPL, Nippon Oil (actuellement JXTG Energy) en tant que « système LPi », méthode d’injection liquide-gaz LP de Viale aux Pays-Bas, Tanaka Motors en tant que « système ELPI » du système d’injection de gaz exclusif Mitsubishi vend de nombreuses Les véhicules à carburant et les voitures à GNC sont vendus par Mitsubishi. Parallèlement au renforcement de la réglementation sur les émissions, à compter de 2010, 95% des voitures modifiées au GPL et 70% des voitures modifiées au GNC sont devenus bi-carburants. Le principal fabricant de systèmes est Randy Lenzo, Italie, Hana Engineering Japan au Japon, Hana Engineering Japan, HKS et d’autres.

En outre, dans les chariots élévateurs à fourche, lors de la sélection d’une voiture fonctionnant au GPL, celle-ci devient un véhicule bi-carburant composé de GPL et d’essence. Lorsque le gaz propane ne peut pas être obtenu, de l’essence est parfois utilisée.

Autres combinaisons
D’autres bi-carburants combinent des moteurs du même type tels que «