La technologie aéronautique dans la première guerre mondiale

En 1914, tous les pays du monde sont entrés en guerre avec des avions sans armes, à l’exception des armes personnelles des pilotes (fusil ou pistolet). Comme la reconnaissance aéronautique commençait de plus en plus à influer sur le cours des hostilités sur le terrain, le besoin d’armes capables d’empêcher les tentatives ennemies de pénétrer dans l’espace aérien se fit sentir. Il est vite devenu évident que le feu des armes à feu dans une bataille aérienne était pratiquement inutile.

Au début de 1915, les Britanniques et les Français commencèrent à installer le premier armement de mitrailleuses sur des avions. Comme l’hélice empêchait le tir, les mitrailleuses ont d’abord été placées sur les machines avec une vis de poussée située de l’arrière et ne gênant pas le feu dans l’hémisphère nasal. Le premier chasseur au monde fut le British Vickers FB5, spécialement conçu pour le combat aérien à l’aide d’une mitrailleuse à tourelle. Néanmoins, les caractéristiques de conception de l’avion avec la vis de l’hélice à l’époque ne permettaient pas de développer des vitesses suffisamment élevées et l’interception des éclaireurs à grande vitesse était difficile.

Après un certain temps, les Français ont proposé de résoudre le problème du tir à travers la vis: des couvercles métalliques sur les parties inférieures des lames. Les balles qui ont frappé la doublure ont été réfléchies sans endommager l’hélice en bois. Cette décision s’est révélée tout simplement satisfaisante: premièrement, les munitions ont été rapidement gaspillées en raison de l’atteinte d’une partie des balles dans les pales de l’hélice et, deuxièmement, les impacts des balles ont déformé progressivement l’hélice. Néanmoins, grâce à de telles mesures temporaires, l’aviation de l’entente a réussi à gagner pendant un certain temps la prépondérance sur les puissances centrales.

Le 1 er avril 1915, le sergent Garro, à bord du chasseur Morane-Saulnier L, a été abattu par une mitrailleuse tirant sur une hélice rotative d’un avion. Pour ne pas endommager la vis, des réflecteurs métalliques ont été installés sur l’avion Garro après la visite de la société Moran-Solnier. En mai 1915, Fokker avait développé une version réussie du synchroniseur. Cet appareil permettait de tirer à travers la vis de l’aéronef: le mécanisme permettait à l’arme de tirer qu’il n’y avait pas de lame devant le canon. Le synchroniseur a été installé pour la première fois sur le chasseur Fokker EI.

L’apparition des escadrons de chasseurs allemands à l’été 1915 était complètement inattendue pour l’Entente: tous ses combattants avaient un plan dépassé et étaient inférieurs à l’appareil Fokker. De l’été 1915 au printemps 1916, les Allemands ont dominé le ciel au-dessus du front occidental, assurant un avantage significatif. Cette position a commencé à s’appeler “Beach of Fokker”

Ce n’est que durant l’été 1916 que l’Entente a réussi à rétablir la situation. L’arrivée sur le front de biplans légers manœuvrables de designers britanniques et français, supérieurs à la manoeuvrabilité des premiers chasseurs Fokker, a permis de changer le cours de la guerre en faveur de l’Entente. Initialement, l’Entente éprouvait des problèmes avec les synchroniseurs, de sorte que les mitrailleuses des chasseurs Entente de l’époque étaient généralement situées au-dessus de l’hélice, dans l’aile supérieure du biplan.

Les Allemands ont répondu en août 1916 à l ‘apparition de nouveaux biplans Albatros D.II et à Albatros D.III en décembre, dont le fuselage était de type semi – monocoque. Grâce à un fuselage plus durable, léger et rationalisé, les Allemands ont donné à leurs voitures les meilleures performances de vol. Cela leur a permis de bénéficier à nouveau d’un avantage technique important, et l’avril 1917 est entré dans l’histoire comme un «avril sanglant»: l’aviation de l’entente a de nouveau commencé à subir de lourdes pertes.

En avril 1917, les Britanniques ont perdu 245 appareils, 211 pilotes ont été tués ou ont été portés disparus et 108 ont été faits prisonniers. Les Allemands n’ont perdu que 60 avions au combat. Cela a clairement démontré l’avantage du régime semi-monococcal par rapport aux régimes précédemment utilisés.

La réponse de l’Entente était cependant rapide et efficace. À l’été 1917, l’apparition de nouveaux combattants, Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel et SPAD, a permis de rétablir l’état de la guerre aérienne. L’avantage principal de l’Entente était le meilleur état de la construction de moteurs anglo-français. En outre, depuis 1917, l’Allemagne a commencé à connaître une grave pénurie de ressources.

En 1918, l’aviation de l’Entente obtint ainsi une supériorité qualitative et quantitative supérieure sur le front occidental. L’aviation allemande n’était plus en mesure de revendiquer plus qu’une réalisation temporaire de la domination locale sur le front. Pour tenter de renverser la situation, les Allemands ont essayé de développer de nouvelles méthodes tactiques (par exemple, lors de l’offensive d’été de 1918, les frappes aériennes ont été largement utilisées sur les aérodromes pour détruire les avions ennemis au sol). la situation générale défavorable.

La technologie

Les moteurs
Presque tous les premiers avions entrés dans la guerre mondiale présentaient des caractéristiques communes telles que la stabilité élevée et la présence d’un moteur «poussé».

La première caractéristique est liée à la nécessité de fournir aux conducteurs inexpérimentés, dont beaucoup sont entrés en combat après seulement trois ou quatre heures d’entraînement, un dispositif leur permettant de corriger leurs erreurs et de retourner heureusement à la base. Le besoin de stabilité était également lié aux caractéristiques du vol de reconnaissance, qui prévoyait un vol rectiligne à une hauteur constante pour pouvoir prendre des images claires du terrain. Lorsque l’expérience des pilotes augmentait, il était possible de construire des dispositifs plus instables qui leur permettaient d’effectuer des manœuvres difficiles pendant le combat.

La seconde caractéristique, extraite du modèle traditionnel Flyer 1 des frères Wright, est restée jusqu’à ce que l’on estime que la visibilité était plus importante que la vitesse. Mais l’évolution des caractéristiques du combat aérien exigeait de plus en plus des concepteurs d’aéronefs qu’ils créent des dispositifs à grande vitesse, manœuvrabilité et plafond de service élevé, et le moteur «poussé» devenait rapidement obsolète.

Du point de vue de l’évolution des moteurs, la première guerre mondiale a également marqué le dépassement du moteur rotatif. Ce dernier se caractérise par la présence de pistons rotatifs autour de l’axe central du moteur et par l’utilisation d’un refroidissement par air. Pour garantir de bonnes performances en termes de rapport puissance / poids, ceux-ci ont été largement dépassés par les moteurs en ligne, refroidis par eau. Les moteurs rotatifs, cependant, sont restés utilisés tout au long du conflit, si bien qu’en 1918, Sopwith a continué à les produire.

Armement
Même du point de vue des armements, l’avion a connu un développement fort et rapide, lié également à l’évolution rapide des conditions d’exploitation.

Au départ, les pilotes transportaient leurs armes personnelles, telles que des pistolets et des fusils, pour faire face à des affrontements armés avec d’autres avions ou lancer des grenades à main contre des troupes au sol.

Au fur et à mesure que le conflit progressait, l’augmentation de la puissance du moteur nous a permis de transporter un poids de charge toujours croissant à bord et une mitrailleuse mobile pourrait être montée à bord. Ils étaient montés à l’avant, où ils pouvaient être utilisés directement par le pilote, mais il y avait aussi de nombreuses versions à l’arrière, dans des observateurs / avions de bombardement tels que Sopwith 1½ Strutter English ou Caproni Ca.3 Italian. Les mitrailleuses avant étaient montées dans des avions où, au début, il pouvait être tourné au-dessus de la portée radiale, avec des difficultés de conduite évidentes pour le pilote. L’invention suivante était le mécanisme d’interruption, qui permettait de tirer sans impact sur l’hélice et qui permettait de monter les mitrailleuses dans une position fixe, avec des effets positifs évidents en termes de facilité d’utilisation. Une autre amélioration a été le développement et le raffinement du point de vue et l’installation de la gâchette dans le levier de direction.

Malgré l’évolution technologique de l’armement à bord, les pilotes avaient toujours avec eux leur pistolet. Il n’était pas étonnant que, dans le cas où l’avion aurait été allumé pendant le combat et l’absence de voie d’évacuation (le parachute, testé en 1912, n’était pas encore utilisé), l’utilisation de l’arme lui permettait et mort indolore. À cet égard, des recherches récentes ont suggéré que même l’Italien italien Francesco Baracca est mort de cette manière.

Problèmes avec l’installation de mitrailleuses

La solution de propulsion à hélice
En 1912, les concepteurs de la société britannique Vickers ont expérimenté des avions équipés de mitrailleuses. Le premier résultat fut Vickers EFB.1, présenté dans un spectacle aérien en 1913 et amélioré en février 1915 avec le Vickers FB5.

Ces pionniers des avions de combat, tels que Royal Aircraft Factory FE2 et Airco DH.1, avaient une configuration de propulsion. Cet arrangement, dans lequel le moteur et l’hélice se trouvent derrière le pilote, offrait une position optimale pour les mitrailleuses, qui pouvaient tirer directement vers l’avant sans être gênées par l’hélice. Cependant, cette option offre moins de puissance qu’un arrangement “classique”, car les éléments nécessaires pour maintenir la queue, la plus difficile à installer en raison de l’hélice, ont augmenté la résistance. Cela n’a pas empêché la FE2d, une version plus puissante de la FE2, de devenir un adversaire redoutable, même si, à partir de 1917, les avions de ce type étaient trop lents pour attraper l’adversaire.

Synchronisation des mitrailleuses
Dans un appareil où l’hélice est située derrière, la mitrailleuse à l’avant offre une capacité offensive, tandis que dans une machine à deux places de conception conventionnelle, la mitrailleuse à l’arrière offre une capacité défensive à l’avion. Il y avait donc une forte demande pour un système permettant la mise en place de la mitrailleuse et de l’hélice à l’avant, en particulier dans les monoplaces qui effectueraient la plupart des batailles de guerre. Il semblait naturel de placer le mitrailleur entre l’hélice et le pilote pour pouvoir viser et tirer pendant un combat aérien, mais cette configuration avait un problème évident, certaines des balles ont touché l’hélice et l’ont rapidement détruite.

Les premiers essais de tir interrompus ont été effectués avant la guerre dans de nombreux pays. Le 15 juillet 1913, Franz Schneider, ancien rédacteur en chef de Nieuport, rejoint la Luftverkehrsgesellschaft et fait breveter un système de synchronisation. Les frères russes Poplavko et Edwards ont développé un système similaire en concevant le premier appareil britannique. Tous ces dispositifs n’ont pas réussi à attirer l’attention des officiers supérieurs en raison d’une certaine inertie et des terribles résultats et erreurs, notamment les balles qui ont rebondi sur le pilote et la destruction de l’hélice.

La mitrailleuse Lewis Mark I, utilisée dans la plupart des premiers avions alliés, était impossible à synchroniser en raison de son cycle de boulonnage ouvert. Dans cette configuration, quand on voulait tirer, il fallait avancer le relais, charger la balle suivante et tirer le verrou pour verrouiller et pouvoir tirer. Par conséquent, il était impossible de prévoir le moment exact de la sortie de la balle, ce qui est gênant quand on veut tirer entre les tiges d’une hélice.

La mitrailleuse Maxim, utilisée par les Alliés (les mitrailleuses lourdes Vickers) et les Allemands (Maschinengewehr 08), avait un dispositif de verrouillage verrouillé, la balle étant déjà chargée et verrouillée, et le tir est la phase suivante du cycle. Par conséquent, il était possible de déterminer avec précision le moment où la balle traverserait l’hélice.

La mitrailleuse standard de l’armée française, la Hotchkiss Mle 1914, était difficile à synchroniser en raison de ses chargeurs rigides. La société Morane-Saulnier a développé des hélices équipées de «déflecteurs» métalliques placés dans les parties où ils pourraient toucher les balles. Roland Garros a expérimenté ce système avec un Morane-Saulnier Type L en avril 1915. Il l’a fait pour abaisser plusieurs avions allemands, mais s’est avéré être une solution inadéquate et dangereuse. Finalement, Garros a subi une défaillance mécanique et a été forcé d’atterrir derrière les lignes ennemies, où il a été capturé par les Allemands. Le haut commandement allemand a transféré la Morane de Garros à la société Fokker, qui produisait déjà des monoplans pour l’armée allemande, avec pour ordre de copier son dessin. Le système de déflecteurs était incompatible avec les munitions allemandes recouvertes d’acier et les ingénieurs ont donc été contraints de revenir à l’idée de la synchronisation, ce qui a donné naissance à la série Fokker Eindecker. Les avions dotés de ces dispositifs, connus par les Alliés sous le nom de “Flagell Fokker”, offraient à l’Allemagne une supériorité aérienne. L’effet psychologique a été dévastateur car jusqu’alors, la domination des alliés était relativement incontestable et la vulnérabilité de l’ancien avion de reconnaissance, tel que BE2, a été démontrée.

Autres méthodes
Une autre solution était que la mitrailleuse a tiré en haut de l’hélice. La mitrailleuse était par exemple attachée à l’aile supérieure des biplans et nécessitait une fixation complexe tout en augmentant la friction. Changer le chargeur ou le redémarrer s’il s’était arrêté était souvent difficile même si la mitrailleuse était montée près du pilote.

Enfin, l’excellent assemblage de Foster sur l’avion britannique était très répandu, utilisant la mitrailleuse Lewis dans cette configuration. Cette disposition permettait de changer le chargeur facilement et de tirer vers le haut pour attaquer l’ennemi dans son angle mort sous la queue. Cependant, cette configuration n’était possible que dans les biplans avec une aile supérieure assez solide pour supporter les tensions de montage. De plus, cette configuration était moins rigide que la précédente et provoquait une dispersion des balles.

Les premières versions de Bristol Scouts sont entrées en combat aérien en 1915 et ont eu une mitrailleuse Lewis tirant sur l’hélice, et parfois (imprudemment) tirant à travers l’hélice sans le dispositif de synchronisation.

Le capitaine Lanoe Hawker du Royal Flying Corps a arrangé sa mitrailleuse sur le côté gauche de l’avion pour pouvoir tirer à un angle latéral de 30 °. Il a réussi à abaisser trois avions d’observation à deux avions le 25 juillet 1915 et à obtenir la première croix de la victoire accordée à un aviateur.

Armement anti-aérien
Au début de la guerre, les avions de reconnaissance n’étaient pas armés, les unités de chasse n’étant pas encore formées, mais les combats aériens ont rapidement commencé à apparaître au-dessus de la ligne de front.

Pour cette bataille, la recherche d’armes supérieures est devenue une priorité. Avec les mitrailleuses, les aviateurs ont utilisé des fusées air-air, comme les roquettes Li Prieur contre les dirigeables. Les canons ont été testés sans retracement et les pistolets automatiques, mais ont poussé les appareils aux limites de leurs possibilités avec des résultats décevants. Une autre innovation a été le bombardement air-air si un match pouvait survoler un Zeppelin. Ils ont conçu les fléchettes (petites fléchettes d’acier) pour cette fonction.

Le besoin d’amélioration n’était pas limité au combat aérien. Sur le terrain, les méthodes mises au point avant la guerre ont été utilisées pour dissuader les avions ennemis qui approchaient. Les obus d’artillerie explosèrent dans l’air en formant les nuages ​​d’ordures appelés Archie par les Britanniques.

Les observations de dirigeables et de ballons étaient les principales cibles des chasseurs équipés de munitions incendiaires. L’hydrogène pour les zeppelins est devenu extrêmement inflammable.

Sécurité aérienne
Après le déclenchement de la guerre, des canons antiaériens spéciaux et des mitrailleuses ont commencé à apparaître. Au début, ils étaient des canons de montagne avec un angle d’élévation du canon plus élevé, puis, à mesure que la menace augmentait, des canons antiaériens spéciaux ont été développés, capables d’envoyer le projectile à haute altitude. Il est apparu à la fois des batteries fixes et mobiles, sur une base automobile ou de cavalerie et même des pièces antiaériennes de samocatchers. Pour les tirs antiaériens de nuit, des canons antiaériens ont été activement utilisés.

L’alerte précoce d’une attaque aérienne était particulièrement importante. L’époque de la montée des avions intercepteurs à haute altitude au cours de la Première Guerre mondiale était importante. Afin de prévenir l’apparition des bombardiers, la chaîne de postes de détection avancés, capables de détecter les avions ennemis à une distance considérable de leur cible, était en train d’être créée. À la fin de la guerre, des expériences de sonication, la détection des avions pour le bruit des moteurs ont commencé.

Le plus grand développement dans le premier monde fut la défense antiaérienne de l’entente, obligée de combattre les raids allemands sur son arrière stratégique. En 1918, dans la défense aérienne des régions centrales de la France et du Royaume-Uni, il y avait des dizaines de canons et de chasseurs antiaériens, un réseau complexe de postes téléphoniques pour l’enregistrement sonore et la détection avancée. Néanmoins, pour assurer une protection complète des arrières contre les attaques aériennes, les bombardiers allemands ont fait irruption à Londres et à Paris en 1918. L’expérience du premier monde en termes de défense aérienne a été résumée en 1932 par Stanley Baldwin dans la phrase “le kamikaze trouvera toujours un moyen” (“Le kamikaze passera toujours à travers”).

La défense aérienne de l’arrière des puissances centrales, qui n’a pas fait l’objet de bombardements stratégiques importants, était beaucoup moins développée et en 1918, elle en était à ses balbutiements.

Impact
À la fin de la guerre, l’impact des missions aériennes sur la guerre terrestre était rétrospectivement principalement tactique – les bombardements stratégiques, en particulier, étaient encore très rudimentaires. Cela était dû en partie à la limitation de son financement et de son utilisation, car il s’agissait, après tout, d’une nouvelle technologie. D’un autre côté, l’artillerie, qui avait peut-être eu le plus d’effet de toute arme militaire dans cette guerre, était en très grande partie aussi dévastatrice que la disponibilité de photographies aériennes et de “repérages” aériens par ballon et par avion. En 1917, le temps était suffisamment mauvais pour restreindre les vols.

Certains, comme le général de brigade Billy Mitchell, alors commandant de toutes les unités de combat aérien américaines en France, ont affirmé que “le seul dommage causé à [l’Allemagne] a été causé par les airs”. Il était notoire que Mitchell était controversé dans son opinion selon laquelle l’avenir de la guerre n’était pas sur le terrain ou en mer, mais dans les airs.

Au cours de la guerre, les pertes d’avions allemandes ont représenté 27 637 causes toutes causes confondues, tandis que les pertes de l’Entente se chiffraient à plus de 88 613 perdues (52 640 en France et 35 973 en Grande-Bretagne).

Arme anti-aérienne
Bien que les avions fonctionnaient encore comme des véhicules d’observation, ils étaient de plus en plus utilisés comme une arme à part entière. Des combats de chiens ont éclaté dans le ciel au-dessus des lignes de front et des avions sont tombés en flammes. À partir de ce combat aérien, le besoin d’armement des avions et des armes à feu s’est accru. Outre les mitrailleuses, des fusées air-air ont également été utilisées, comme la fusée Le Prieur contre les ballons et les dirigeables. Des fusils sans canon et des autocars ont également été tentés, mais ils ont poussé les premiers combattants à des limites dangereuses tout en apportant des retours négligeables, l’autocannon allemand Becker 20mm équipant quelques bombardiers moyens de série Luftstreitkräfte bimoteurs. -le Kaiserliche Marine zeppelin pour la défense – l’avion de combat SPAD S.XII à bras unique doté d’une mitrailleuse Vickers et d’un canon semi-automatique de 37 mm à commande manuelle à tir à travers un arbre d’hélice creux. Une autre innovation a été le bombardement aérien si un combattant avait eu la chance de monter plus haut qu’un dirigeable. Le dart de Ranken a été conçu juste pour cette occasion.

Ce besoin d’amélioration n’est pas limité au combat aérien. Sur le terrain, les méthodes mises au point avant la guerre étaient utilisées pour dissuader les avions ennemis de l’observation et des bombardements. Des obus d’artillerie antiaérienne ont été tirés en l’air et ont explosé dans des nuages ​​de fumée et de fragmentation, appelés archie par les Britanniques.

Les défenses d’artillerie anti-aérienne étaient de plus en plus utilisées autour des ballons d’observation, qui devenaient des cibles fréquentes des chasseurs ennemis équipés de balles incendiaires spéciales. Parce que les ballons étaient si inflammables, à cause de l’hydrogène utilisé pour les gonfler, les observateurs recevaient des parachutes leur permettant de sauter en toute sécurité. Ironiquement, seuls quelques membres d’équipage avaient cette option, en partie à cause d’une croyance erronée selon laquelle ils inhibaient l’agressivité et en partie leur poids important.

Premier tir d’un avion par l’artillerie anti-aérienne
Lors d’un raid aérien sur Kragujevac, le 30 septembre 1915, le soldat Radoje Ljutovac de l’armée serbe a abattu l’un des trois avions. Ljutovac a utilisé un canon turc légèrement modifié capturé quelques années auparavant. C’était la première fois qu’un avion militaire était abattu par des tirs d’artillerie sol-air, et donc un moment crucial dans la guerre anti-aérienne.

Bombardement et reconnaissance
Alors que l’impasse se développait sur le terrain, les deux camps étant incapables d’avancer de quelques centaines de mètres sans une bataille majeure et des milliers de victimes, les avions étaient très appréciés pour leur rôle de collecte de renseignements sur les positions ennemies et de bombardement des tranchées. De gros avions avec un pilote et un observateur ont été utilisés pour repérer les positions de l’ennemi et bombarder leurs bases de ravitaillement. Du fait de leur taille et de leur lenteur, ces avions constituaient des cibles faciles pour les avions de combat ennemis. En conséquence, les deux camps ont utilisé des avions de combat pour attaquer les avions à deux places de l’ennemi et protéger les leurs tout en accomplissant leurs missions.

Alors que les bombardiers à deux places et les avions de reconnaissance étaient lents et vulnérables, ils n’étaient pas sans défense. Les deux-places ont l’avantage des canons à la fois avant et arrière. En règle générale, le pilote contrôlait les canons fixes derrière l’hélice, comme les canons d’un avion de chasse, tandis que l’observateur en contrôlait un avec lequel il pouvait couvrir l’arc derrière l’avion. Une tactique utilisée par les chasseurs ennemis pour éviter les tirs du mitrailleur arrière consistait à attaquer légèrement sous l’arrière des deux-places, car le mitrailleur arrière ne pouvait pas tirer en dessous de l’appareil. Cependant, les deux-places pourraient contrer cette tactique en plongeant à grande vitesse. Poursuivre une plongée biplace était dangereux pour un pilote de chasse, car cela placerait le chasseur directement dans la ligne de tir du tireur arrière; plusieurs as de la guerre ont été abattus par deux hommes «modestes», dont Raoul Lufbery, Erwin Böhme et Robert Little.

Bombardement stratégique
Les premiers bombardements aériens de civils ont eu lieu pendant la Première Guerre mondiale. Durant les premières semaines de la guerre, les Zeppelins ont bombardé Liège, Anvers et Varsovie, et d’autres villes, dont Paris et Bucarest, ont été visées. Et en janvier 1915, les Allemands lancèrent une campagne de bombardement contre l’Angleterre qui dura jusqu’en 1918, au début avec des dirigeables. Il y a eu 19 raids en 1915, au cours desquels 37 tonnes de bombes ont été larguées, tuant 181 personnes et en blessant 455. Les raids se sont poursuivis en 1916. Londres a été accidentellement bombardée en mai et en juillet, des raids dirigés contre des centres urbains. En 1916, 23 raids de dirigeables ont eu lieu, au cours desquels 125 tonnes de munitions ont été larguées, tuant 293 personnes et en blessant 691. Les défenses aériennes britanniques se sont progressivement améliorées. En 1917 et 1918, il n’y eut que onze raids Zeppelin contre l’Angleterre et le dernier raid eut lieu le 5 août 1918, entraînant la mort de Peter Strasser, commandant du département des dirigeables navals allemands. À la fin de la guerre, 54 raids de dirigeables avaient été effectués, au cours desquels 557 personnes avaient été tuées et 1 358 blessées.

Les bombardements de Zeppelin ont été complétés par les bombardiers Gotha G de 1917, les plus lourds des bombardiers aériens utilisés pour le bombardement stratégique, et par une petite force de cinq bombardiers à quatre moteurs Zeppelin-Staaken R.VI de septembre. De 1917 à la mi-mai 1918. Vingt-huit bombardiers bimoteurs Gotha ont été perdus lors des raids au-dessus de l’Angleterre, sans aucune perte pour les géants de Zeppelin-Staaken. On a prétendu que les raids étaient bien au-delà des dégâts matériels en détournant et entravant la production en temps de guerre et en détournant douze escadrons et plus de 17 000 hommes vers les défenses aériennes. Les calculs effectués sur le nombre de morts au poids des bombes larguées ont eu un effet profond sur les attitudes du gouvernement et de la population britanniques de l’entre-deux-guerres, estimant que «le kamikaze passera toujours par là».

Ballons d’observation
Des ballons d’observation habités flottant au-dessus des tranchées ont été utilisés comme points de reconnaissance fixes sur les lignes de front, signalant les positions des troupes ennemies et dirigeant des tirs d’artillerie. Les ballons avaient généralement un équipage de deux personnes équipé de parachutes: lors d’une attaque aérienne ennemie sur le ballon inflammable, l’équipage serait parachuté vers la sécurité. Reconnus pour leur valeur en tant que plateformes d’observateurs, les ballons d’observation étaient des cibles importantes des avions ennemis. Pour se défendre contre les attaques aériennes, ils étaient fortement protégés par de grandes concentrations de canons antiaériens et patrouillés par des avions amis. Les dirigeables et les ballons ont contribué à l’impasse de la guerre de tranchées de la Première Guerre mondiale et ont contribué au combat aérien pour la supériorité aérienne en raison de leur importante valeur de reconnaissance.

Pour encourager les pilotes à attaquer les ballons ennemis, les deux camps ont estimé qu’un ballon ennemi était une tuerie «air-air», avec la même valeur que l’abattage d’un avion ennemi. Certains pilotes, connus sous le nom de ballons, se distinguent particulièrement par leurs prouesses à abattre des ballons ennemis. Willy Coppens a remporté le premier prix: 35 de ses 37 victoires étaient des ballons ennemis.