Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’aviation s’est imposée comme une composante essentielle de la guerre moderne, de la bataille d’Angleterre aux premiers combats entre les flottes américaines et japonaises du Pacifique et la livraison finale d’armes nucléaires. Les principaux combattants – l’Allemagne et le Japon d’un côté et la Grande-Bretagne, les États-Unis et l’URSS d’autre part – fabriquaient d’immenses forces aériennes qui s’engageaient entre elles et avec les forces au sol adverses. L’attentat à la bombe s’est imposé comme une force stratégique majeure, et c’était aussi la première guerre au cours de laquelle le porte-avions a joué un rôle important.

Comme pour l’aviation au cours de la Première Guerre mondiale, les investissements militaires au cours de la Seconde Guerre mondiale ont permis à l’aviation de progresser à pas de géant. Le monoplan en porte-à-faux profilé a rapidement fait ses preuves dans presque tous les rôles, même si quelques biplans plus anciens sont restés dans des rôles de niche pendant la majeure partie de la guerre. La puissance des moteurs et les performances des avions ont augmenté régulièrement, les moteurs à réaction et à fusée commençant à faire leur apparition à la fin de la guerre. Les systèmes avioniques se sont sophistiqués et sont devenus plus répandus, notamment les commandes de vol assistées, les instruments de vol en aveugle, les communications radio et le suivi radar.

Le développement de l’aviation civile a stagné jusqu’à ce que la paix puisse être rétablie et, dans les pays combattants, de nombreux avions civils existants ont été astreints au service militaire. Cependant, les technologies militaires développées pendant la guerre révolutionneraient l’aviation d’après-guerre. En particulier, la construction à grande échelle d’aérodromes dotés de pistes utilisables servirait de base à un déplacement, après la guerre, de vols de passagers à longue distance entre des bateaux volants et des avions terrestres.

Avion

Avions
Le monoplan en porte-à-faux profilé a rapidement fait ses preuves dans presque tous les rôles, même si quelques biplans plus anciens et d’autres types obsolètes sont restés dans des rôles de niche pendant la majeure partie de la guerre. Les principales caractéristiques de conception au cours de cette période comprenaient:

Construction semi-monocoque en peau stressée, généralement en alliage léger d’aluminium mais parfois en bois ou mixte.
Une aile monoplan propre et sans entraves.
Queue conventionnelle ou empennage, les bombardiers adoptant souvent des ailerons à deux queues, censés améliorer la stabilité lors des bombardements.
train d’atterrissage rétractable de configuration classique avec roue de queue ou train arrière.
Volets d’atterrissage.
Hélices à pas variable en configuration tracteur.
Cockpit entièrement clos.
Le train d’atterrissage rétractable offrait aux avions terrestres un avantage de performance significatif par rapport à l’hydravion équivalent, dont les flotteurs entraînaient une traînée supplémentaire. À d’autres égards, l’évolution de la conception des hydravions était parallèle à celle des avions à réaction. Les hydravions, généralement des bateaux volants, étaient toujours utilisés pour des opérations maritimes à longue distance. Les petites embarcations, généralement des hydravions, demeuraient dans d’autres secteurs de niche, tels que les lacs de montagne où une piste n’était pas réalisable.

Des expériences sur d’autres configurations se sont poursuivies pendant toute la guerre, notamment en Allemagne.

Un petit nombre de types de rampes doubles sont entrés en production et certains types plus lents conçus pour des rôles tels que l’observation de l’Armée ont conservé l’ancien train de roulement fixe.

Vers la fin de la guerre, le premier avion à réaction est entré en service; le bombardier de reconnaissance Arado Ar 234, le chasseur Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow) et le chasseur Gloster Meteor. L’intercepteur Messerschmitt Me 163 Komet (Comet) était à la fois propulsé par fusée et de configuration sans queue. Les deux types de Messerschmitt avaient des ailes en flèche pour retarder l’apparition de petites ondes de choc et la traînée associée aux vitesses transsoniques. Parmi les autres types allemands livrés aux unités de première ligne dans les derniers jours de la guerre, citons l’intercepteur Bachem Ba 349 Natter (Adder) à décollage vertical propulsé par fusée, le tout premier avion propulsé par fusée à être lancé verticalement. chasseur de lumière Heinkel He 162 Spatz (moineau) à moteur à réaction.

D’autres variations ont été effectuées mais ne sont jamais entrées en production, parfois de manière indépendante par différents pays. Celles-ci incluaient la configuration canard ou tail-first en combinaison avec une hélice propulsive, l’aile volante, l’aile volante qui a décollé en biplan et ensuite éliminé l’aile supérieure, et deux moteurs centraux en configuration push-pull avec un installation du tracteur à l’avant et installation du pousseur à l’arrière.

Planeurs
Des planeurs militaires tels que la British Airspeed Horsa et des remorqueurs spécialisés tels que le Heinkel He 111Z allemand ont été développés par un certain nombre de pays au cours de la Seconde Guerre mondiale, pour débarquer des troupes d’assaut et du matériel derrière les lignes ennemies. Ces planeurs se caractérisaient par un angle de glisse raide et une courte course d’atterrissage, ce qui leur permettait un atterrissage court et précis. Cependant, ils étaient très vulnérables et leur dépendance à la surprise limitait considérablement leur succès. Les Britanniques les ont largement utilisés dans la bataille d’Arnhem et ont subi d’énormes pertes.

Giravion
Des giravions avaient été produits avant la guerre sous la forme de l’autogire, et beaucoup d’entre eux, tels que l’Avro Rota, une conception Cierva construite sous licence, ont continué à être utilisés pendant la guerre.

Le cerf-volant de rotor non motorisé Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (Wagtail) a été remorqué derrière des sous-marins pour servir de plate-forme d’observation.

En 1942, la plate-forme d’observation Flettner Fl 282 Kolibri (Hummingbird) est devenue le premier véritable hélicoptère à rotor motorisé à entrer en production. Deux ans plus tard, elle était suivie en Allemagne par l’hélicoptère de transport à double rotor Focke Achgelis Fa 223 Drache (Kite) et en Amérique par le Sikorsky R-4. Le R-4 était de loin le type le plus produit et fut introduit dans le service de la RAF sous le nom de Hoverfly I, où il remplaça progressivement l’autogyre d’Avro Rota à la fin des hostilités.

Les moteurs
La puissance du moteur et les performances de l’avion ont augmenté régulièrement tout au long de la guerre, les moteurs en ligne et en V refroidis par liquide rivalisant avec les radiaux refroidis par air comme ils l’avaient fait lors de la Première Guerre mondiale. À titre d’exemple, au début de la guerre, le moteur V-12 à refroidissement liquide Rolls-Royce Merlin III n’a développé que 1 000 chevaux, tandis que son moteur dérivé, le Rolls-Royce Griffon 61, offrait 2 035 chevaux.

Au début de la guerre, les chasseurs allemands, en particulier le Messerschmitt Bf 109, étaient très rapides et maniables et avaient l’avantage sur les moteurs britanniques à injection de carburant. Cela leur a permis de voler à l’envers ou d’effectuer d’autres manœuvres négatives-G sans craindre que le moteur ne se coupe, comme cela a été le cas pour les types britanniques équipés de carburateurs. En revanche, le carburateur associé à un turbocompresseur a amélioré les performances en altitude. Cependant, alors que la guerre se poursuivait, l’incapacité critique de l’Allemagne à produire des moteurs à pistons d’au moins 1 500 kW (2 000 ch) ayant une fiabilité éprouvée en première ligne les empêchait de développer des avions de combat stratégiques et tactiques plus perfectionnés. cela nécessiterait de telles centrales.

Pendant ce temps, les moteurs à réaction et à fusée étaient en développement constant, la fusée en particulier en Allemagne et le jet là-bas et en Grande-Bretagne. À la fin de la guerre, ils commençaient à apparaître dans les types opérationnels. Les technologies de jet allemand et britannique ont différé de manière significative. Le jet à écoulement axial, dans lequel l’air circule continuellement dans le moteur, a été reconnu comme étant le modèle le plus efficace, mais nécessitait de nouvelles technologies de pointe dans les matériaux et la fabrication de précision. Alors que les Allemands ont opté pour cette approche, les Britanniques ont choisi le compresseur centrifuge plus simple et plus robuste dans lequel l’air est jeté en premier, en utilisant la force centrifuge pour le comprimer, avant d’être brûlé et de retourner à la turbine axiale. Cela a abouti à un moteur plus court mais plus large pour le même débit d’air et la même puissance de sortie. Le hongrois Jendrassik Cs-1, le premier turbopropulseur au monde en 1940, était de conception à écoulement axial avec une combustion à écoulement révéré similaire, mais il a été annulé en raison d’autres priorités. Le jet pulsé était un moteur à réaction brut qui produisait trop de vibrations pour être utilisé par des aéronefs avec équipage, mais trouva une niche dans la bombe volante V-1.

Armement
Au début de la guerre, les chasseurs britanniques Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire avaient huit mitrailleuses contre quatre sur le Messerschmitt Bf 109, ce qui leur donnait une plus grande puissance de feu. Les premières marques de Spitfire et de Hurricane contenaient des mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm), avec moins de puissance de frappe que les armes plus lourdes tirant des balles non explosives – la mitrailleuse MG 131 des Allemands, les Japonais La mitrailleuse Ho-103, la Berezin UB des Soviétiques et en particulier la version AN / M2 à canon léger de la mitrailleuse American Browning M2, toutes de calibre .50 (12.7mm), sont devenues très largement utilisées comme offensive primaire et armement défensif des avions à la fin de la seconde guerre mondiale.

Le Bf 109 pourrait également être équipé d’un canon et de variantes ultérieures avec un maximum de trois. Ces pistolets ont des obus explosifs au lieu de balles pleines mais sont plus gros et plus lourds que les mitrailleuses ordinaires et les opinions différaient des deux côtés quant au type. Certains appareils ont été fabriqués dans les deux variantes, tandis que d’autres ont pu être modifiés sur le terrain pour s’adapter à l’un ou aux deux types. Au fur et à mesure que la guerre progressait, les vitesses plus élevées des avions, le blindage du cockpit et des avions plus puissants entraînaient une préférence croissante pour les canons.

Plus tard dans la guerre, les forces britanniques et américaines ont largement utilisé des roquettes non guidées pour attaquer au sol, tandis que l’intercepteur allemand de défense ponctuelle Bachem Natter disposait d’une batterie de roquettes destinée à être lancée dans une formation de bombardiers.

Avionique
Les systèmes avioniques se sont sophistiqués et sont devenus plus répandus, notamment les commandes de vol assistées, les instruments de vol en aveugle, les communications radio et le suivi radar.

Activités terrestres

Fabrication
La fabrication des aéronefs est restée une priorité absolue pendant toute la guerre pour tous les principaux combattants et constituait une part importante de leur production économique. Les femmes et, en Allemagne, le travail d’esclaves étaient largement employées en raison de l’appel militaire d’hommes aptes au travail.

En raison de la menace des bombardements, en particulier en Europe, la fabrication s’est progressivement dispersée. Lorsque les bombardements britanniques et américains ont commencé sérieusement, l’Allemagne a transféré une grande partie de sa production dans des usines souterraines.

Les matériaux stratégiques tels que l’aluminium pour les cellules et l’huile de pétrole pour l’essence étaient en quantité limitée et sont rapidement devenus rares. De nombreux fabricants, en particulier en Union soviétique et plus tard en Allemagne, se sont tournés vers des matières premières plus facilement disponibles, telles que le bois et le charbon. Le chasseur-bombardier de Havilland Mosquito était un exemple britannique rare d’avion en bois.

Aérodromes
Au début de la guerre, il y avait relativement peu d’aérodromes capables de supporter des opérations aériennes militaires. Les avions terrestres à train d’atterrissage rétractable étaient plus performants que les hydravions équivalents, entraînant la construction généralisée d’aérodromes dans tous les théâtres de campagne. Après la guerre, nombre d’entre eux deviendraient des aéroports civils, ce qui servirait de base à la migration des vols passagers à longue distance des bateaux volants aux avions terrestres.

La sophistication croissante des avions de guerre signifiait que les installations au sol devenaient également plus sophistiquées. Les moteurs de grande puissance utilisés ne pouvaient plus être démarrés en faisant tourner l’hélice à la main, mais il fallait prévoir des systèmes de démarrage motorisés, qu’ils soient mécaniques avec le démarreur Hucks ou électriques, avec la batterie ou l’accumulateur de chariot utilisé pour les avions. comme le Spitfire, qui avait un démarreur électrique intégré.

Aviation militaire
L’aviation au cours de cette période a été dominée par la conduite de la guerre et la guerre à son tour par la puissance aérienne. L’aviation était fortement impliquée dans le développement de technologies, de stratégies, de tactiques et d’événements militaires tout au long de la guerre.

Au début de la guerre en Europe en 1939, la Luftwaffe allemande avait constitué une force d’attaque composée de monoplans modernes tout en métal conçus pour soutenir le style de guerre Blitzkrieg à relativement courte portée et fabriqués par une industrie importante et organisée. Les pilotes avaient été bien entraînés, tant dans les aéroclubs que dans certains cas, lors de la guerre civile espagnole. D’autres forces aériennes européennes, en particulier la RAF britannique, peinaient à se rééquiper de types similaires et à former des équipages. Les premiers succès allemands, avec l’aide notable du bombardier en piqué Junkers Ju 87 Stuka, ont envahi l’Europe et ont laissé la Grande-Bretagne prête à attaquer.

Au cours de la bataille d’Angleterre qui a suivi, les escadrons de chasse britanniques ont dû rapidement réapprendre les anciennes leçons tactiques de la première guerre. Initialement, les combattants de la RAF ont volé dans une formation de pointe en flèche à trois chasseurs, devenant rapidement l’arrangement plus lâche des quatre avions, que les Allemands appelaient les «quatre doigts». Ils ont également réappris la valeur de monter au-dessus de votre adversaire avant d’attaquer. Au même moment, le développement d’un système d’alerte radar par les Britanniques constituait un nouveau moyen de suivre les formations d’attaque allemandes alors qu’elles se rassemblaient sur les côtes européennes et traversaient la Manche. Les communications radio, fournies à chaque pilote, nécessitaient également de nouveaux protocoles tels que le silence radio avant d’engager l’ennemi.

Plus tard, les Britanniques et les Américains ont développé de gros bombardiers lourds à longue portée, causant de grands dégâts à l’effort de guerre allemand et à des pertes considérables. Alors que les Britanniques préféraient les bombardements nocturnes sans escorte, les Américains préféraient monter des raids de jour, escortés par des chasseurs à longue portée.

Dans la guerre du Pacifique, les deux parties ont largement utilisé les porte-avions et les engagements entre transporteurs sont devenus des points tournants décisifs dans plusieurs campagnes.

Aviation civile
L’aviation civile a continué dans les pays non combattants.

Dans les pays engagés dans la guerre, de nombreux avions civils ont été forcés à faire leur service militaire. Certaines opérations civiles ont été maintenues, par exemple la BOAC a continué à effectuer des vols de passagers à l’étranger, camouflant souvent ses avions.