L’aviation entre les deux guerres mondiales

Parfois surnommée l’âge d’or de l’aviation, la période de l’histoire de l’aviation entre la fin de la première guerre mondiale (1918) et le début de la seconde guerre mondiale (1939) se caractérise par un changement progressif de la Première Guerre mondiale à des monoplans en métal rapides et rationalisés, créant une révolution dans l’aviation commerciale et militaire. Au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, le biplan était pratiquement obsolète. Cette révolution a été rendue possible par le développement continu de moteurs aéronautiques légers de plus en plus puissants. Le moteur à réaction a également été mis au point au cours des années 1930, mais ne sera opérationnel que plus tard.

Au cours de cette période, l’aviation civile s’est généralisée et de nombreux exploits audacieux et spectaculaires ont eu lieu, tels que des vols autour du monde, des courses aériennes et des démonstrations de batailles. De nombreuses compagnies aériennes commerciales ont été créées au cours de cette période. Les vols longue distance pour le voyageur de luxe sont devenus possibles pour la première fois; les premiers services utilisaient des dirigeables mais, après la catastrophe de Hindenburg, les dirigeables sont tombés en panne et le bateau volant a dominé.

Dans l’aviation militaire, le monoplan rapide tout en métal équipé d’un train d’atterrissage rétractable – mis en service pour la première fois par l’Union soviétique avec le Polikarpov I-16 de 1934 – est apparu dans des modèles classiques tels que le Messerschmitt Bf 109 et le britannique Supermarine Spitfire. qui continuerait à voir le service dans la guerre à venir.

Dirigeables
Un certain nombre de pays ont opéré des vols aériens entre les deux guerres mondiales, dont la Grande-Bretagne, les États-Unis, l’Allemagne, l’Italie, la France, l’Union soviétique et le Japon.

Cette période a marqué le grand âge du dirigeable. Avant la Première Guerre mondiale, des pionniers tels que la société allemande Zeppelin avaient commencé à offrir des services de transport de passagers, mais les dirigeables construits dans les années suivantes étaient tout à fait plus grands et plus célèbres. De grands aéronefs ont également été expérimentés à des fins militaires, notamment la construction américaine de deux porte-avions aéroportés, mais leur grande taille les a rendus vulnérables et l’idée a été abandonnée. Cette période a également été marquée par l’introduction de l’hélium ininflammable comme gaz de levage par les États-Unis, tandis que l’hydrogène le plus dangereux continuait d’être utilisé puisque les États-Unis n’avaient que les seules sources de gaz à l’exportation.

En 1919, le dirigeable britannique R34 effectua une double traversée de l’Atlantique et, en 1926, le dirigeable semi-rigide italien Norge fut le premier avion à survoler le pôle Nord.

Le premier dirigeable rigide de fabrication américaine, l’USS Shenandoah, vola en 1923. Le Shenandoah fut le premier à utiliser de l’hélium, si rare que le seul dirigeable contenait la plupart des réserves mondiales.

L’US Navy a exploré l’idée d’utiliser des dirigeables comme porte-avions aéroportés. Alors que les Britanniques avaient déjà expérimenté un trapèze d’avion sur la R33 plusieurs années auparavant, les Américains avaient construit des hangars en deux nouveaux dirigeables et même conçu des avions spécialisés pour eux. Les USS Akron et Macon étaient les plus gros aéronefs au monde à l’époque, chacun transportant quatre chasseurs F9C Sparrowhawk dans son hangar. Bien que réussie, l’idée n’a pas été prise plus loin. Au moment où la Marine a commencé à développer une doctrine solide pour utiliser ces dirigeables, les deux avaient été perdus dans des accidents. Plus important encore, l’hydravion était devenu plus mature et était considéré comme un meilleur investissement.

L’Empire State Building, alors le plus haut bâtiment du monde, a été achevé en 1931 avec un mât dirigeable, en prévision d’un service de dirigeable de passagers.

Les dirigeables les plus célèbres aujourd’hui sont les dirigeables rigides de la compagnie allemande Zeppelin, notamment le Graf Zeppelin de 1928 et le Hindenburg de 1936.

Le Graf Zeppelin était destiné à stimuler l’intérêt pour les dirigeables à passagers et était le plus gros dirigeable pouvant être construit dans le hangar existant de la compagnie. Ses moteurs fonctionnaient au gaz blau, similaire au propane, qui était stocké dans de grands sacs à gaz sous les cellules à hydrogène. Comme sa densité était similaire à celle de l’air, elle évitait toute variation de poids à mesure que le carburant était utilisé et donc la nécessité d’évacuer l’hydrogène. Le Zeppelin Graf est devenu le premier avion à voler dans le monde entier.

Les opérations des dirigeables ont subi une série d’accidents mortels hautement médiatisés, notamment au Royaume-Uni en 1930 et en 1937 en Allemagne. Après le désastre de Hindenburg, l’âge des grands dirigeables est passé.

Avancées aéronautiques
À la fin des années 1920 et au début des années 1930, la puissance disponible des moteurs d’avion a considérablement augmenté, ce qui a permis l’adoption du monoplan à aile rapide en porte-à-faux, lancé dès la fin de 1915. de la philosophie de conception de la cellule aérodynamique convenait aux techniques de construction aéronautique entièrement en métal mises au point par certains concepteurs antérieurs et à la disponibilité croissante d’alliages d’aluminium de haute résistance à poids – utilisés pour la première fois par Hugo Junkers – rendu pratique, permettant aux premiers avions de ligne entièrement en métal comme le Ford Trimotor conçu par William Stout, et aux avions de ligne novateurs de Junkers comme le Junkers F.13 d’être construits et acceptés en service. Lorsque Andrei Tupolev utilisa également les techniques de construction de l’avion tout en métal de la firme Junkers, ses conceptions allaient de pair avec l’énorme Maksim Gorki soviétique à six moteurs d’envergure de 63 mètres (206 pieds), le plus gros avion jamais construit avant la Seconde Guerre mondiale.

Le coureur de Havilland DH.88 Comet de 1934 fut l’un des premiers modèles à intégrer toutes les caractéristiques du monoplan rapide moderne, notamment: construction en peau tendue, aile cantilever mince, propre et à faible traînée, train d’atterrissage rétractable, volets d’atterrissage, hélice à pas variable et cockpit fermé. Exceptionnellement, pour une aile si fortement sollicitée à cette époque, elle était encore en bois, grâce à la finesse de sa peau, rendue possible par l’apparition de nouveaux adhésifs en résine synthétique à haute résistance.

Le Comet était propulsé par deux moteurs de Havilland Gipsy Six de série, avec une production combinée de 460 ch (344 kW). Cela se compare, par exemple, à l’unique moteur de 180 ch qui équipait le monoplan tout en métal Junkers CL.I de 1918 et au moteur de développement Rolls-Royce Merlin C de 1 172 ch qui propulsait le prototype Spitfire en 1936.

Dans les années 1930, le développement du moteur à réaction a débuté en Allemagne et en Angleterre. En Angleterre, Frank Whittle a breveté une conception de moteur à réaction en 1930 et, à la fin de la décennie, a commencé à développer un moteur. En Allemagne, Hans von Ohain a breveté sa version d’un moteur à réaction en 1936 et a commencé à développer un moteur similaire. Les deux hommes n’étaient pas au courant du travail de l’autre et l’Allemagne et la Grande-Bretagne continueraient à développer des avions à réaction à la fin de la Seconde Guerre mondiale. En Hongrie, György Jendrassik a commencé la construction du premier turbopropulseur au monde.

Aviation civile
Plusieurs premières de l’aviation ont eu lieu pendant cette période. Les vols de longue distance de pionniers tels que Alcock et Brown, Charles Lindbergh et Amy Johnson ont ouvert la voie que les nouvelles compagnies aériennes ont rapidement suivi.

Beaucoup de ces nouvelles routes avaient peu d’installations telles que des pistes modernes, et cette époque devint également l’ère des grands bateaux volants tels que l’allemand Dornier Do X, l’Américain Sikorsky S-42 et le British Short Empire. eau claire et calme.

Cette période a également été marquée par la multiplication des rixes et d’autres démonstrations acrobatiques, qui ont abouti à la formation d’un corps de pilotes qualifiés qui contribueraient aux forces aériennes militaires pendant la Seconde Guerre mondiale de tous les côtés du conflit.

Le vol à voile a prospéré, en particulier en Allemagne via Rhön-Rossitten. Aux États-Unis, les frères Schweizer ont fabriqué des planches de sport pour répondre à la nouvelle demande. Les planeurs ont continué à évoluer au cours des années 1930 et le vol à voile est devenu la principale application des planeurs.

Aviation militaire
Dans l’aviation militaire, le monoplan rapide tout en métal a émergé lentement. Au cours des années 1920, le monoplan du parasol à voilure haute a rivalisé avec le biplan traditionnel. Ce n’est pas avant l’arrivée du Boeing P-26 Peashooter américain en 1932 – près de quinze ans après que le premier chasseur à voilure basse ait entamé un service militaire limité – le Junkers DI, un avion entièrement en métal, est entré en service en 1918 avec la Luftstreitkräfte. le monoplan à voilure basse a commencé à gagner la faveur, atteignant sa forme classique dans de telles conceptions. Celles-ci ont été lancées à la fin de 1933 par l’Union soviétique avec le chasseur Polikarpov I-16, initialement propulsé par un moteur radial américain à neuf cylindres American Cyclone. Quelques années seulement après les premiers vols des I-16, l’Allemand Messerschmitt Bf 109 de 1935 et le British Supermarine Spitfire de 1936 étaient également équipés de nouveaux moteurs Vee-12 refroidis par liquide, respectivement de Daimler-Benz et de Rolls. -Royce Les moteurs rotatifs communs pendant la Première Guerre mondiale sont rapidement tombés en désuétude, étant remplacés par des moteurs radiaux refroidis par air plus puissants, tels que les séries Pratt et Whitney Wasp.