Les alcools ont été utilisés comme carburant. Les quatre premiers alcools aliphatiques (méthanol, éthanol, propanol et butanol) présentent un intérêt en tant que carburants car ils peuvent être synthétisés chimiquement ou biologiquement et présentent des caractéristiques qui leur permettent d’être utilisés dans des moteurs à combustion interne. La formule chimique générale pour le carburant à base d’alcool est C nH _{2n + 1} OH.

La plupart du méthanol est produit à partir de gaz naturel, bien qu’il puisse l’être à partir de biomasse en utilisant des procédés chimiques très similaires. L’éthanol est généralement produit à partir de matériel biologique par le biais de processus de fermentation. Le biobutanol présente l’avantage des moteurs à combustion en ce que sa densité énergétique est plus proche de celle de l’essence que celle des alcools plus simples (tout en conservant un indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice d’indice plus élevé que 25%); Cependant, le biobutanol est actuellement plus difficile à produire que l’éthanol ou le méthanol. Lorsqu’ils sont obtenus à partir de matériaux biologiques et / ou de procédés biologiques, ils sont appelés bioalcools (par exemple, « bioéthanol »). Il n’y a pas de différence chimique entre les alcools produits biologiquement et chimiquement.

Un avantage commun aux quatre principaux carburants à l’alcool est leur indice d’octane élevé. Cela tend à accroître leur consommation de carburant et compense largement la densité énergétique plus faible des carburants à l’alcool (comparé à l’essence / essence et aux carburants diesel), ce qui entraîne une « économie de carburant » comparable en termes de métrique distance / volume, telle que le kilométrage par kilomètre. litre, ou miles par gallon.

Méthanol et éthanol
Le méthanol et l’éthanol peuvent tous deux être dérivés de combustibles fossiles, de la biomasse ou peut-être plus simplement du dioxyde de carbone et de l’eau. L’éthanol est le plus souvent produit par fermentation de sucres et le méthanol à partir de gaz de synthèse, mais il existe des moyens plus modernes d’obtenir ces carburants. Les enzymes peuvent être utilisés à la place de la fermentation. Le méthanol est la molécule la plus simple et l’éthanol peut être fabriqué à partir de méthanol. Le méthanol peut être produit industriellement à partir de presque toute biomasse, y compris les déchets animaux, ou de dioxyde de carbone et d’eau ou de vapeur en convertissant d’abord la biomasse en gaz de synthèse dans un gazéifieur. Il peut également être produit dans un laboratoire en utilisant l’électrolyse ou des enzymes.

En tant que carburant, le méthanol et l’éthanol ont tous deux des avantages et des inconvénients par rapport aux carburants tels que l’essence (essence) et le carburant diesel. Dans les moteurs à allumage commandé, les deux alcools peuvent fonctionner à des taux de recirculation des gaz d’échappement beaucoup plus élevés et avec des taux de compression plus élevés. Les deux alcools ont un indice d’octane élevé, avec de l’éthanol à 109 RON (indice d’octane recherche), 90 MON (indice d’octane du moteur) (ce qui équivaut à 99,5 AKI) et du méthanol à 109 RON et 89 MON (ce qui équivaut à 99 AKI). Notez que AKI se réfère à «Anti-Knock Index», qui fait la moyenne des indices RON et MON (RON + MON) / 2, et est utilisé sur les pompes des stations-service américaines. L’essence européenne ordinaire est typiquement de 95 RON, 85 MON, soit 90 AKI. En tant que carburant pour moteur à allumage par compression, les deux alcools produisent très peu de particules, mais leur faible indice de cétane signifie qu’un agent améliorant l’allumage, tel que le glycol, doit être mélangé au carburant avec env. 5%.

Lorsqu’ils sont utilisés dans des moteurs à allumage par étincelle, les alcools ont le potentiel de réduire les NOx, le CO, les HC et les particules. Un essai effectué sur Chevrolet Luminas fonctionnant au E85 a montré que les émissions de NMHC avaient baissé de 20 à 22%, celles de NOx de 25 à 32% et celles de CO de 12 à 24% par rapport à l’essence reformulée. Les émissions toxiques de benzène et de 1,3-butadiène ont également diminué tandis que les émissions d’aldéhyde augmentaient (acétaldéhyde en particulier).

Les émissions de CO2 provenant des tuyaux d’échappement diminuent également en raison du faible rapport carbone / hydrogène de ces alcools et de l’amélioration de l’efficacité du moteur.

Le méthanol et les carburants éthanol contiennent des contaminants solubles et insolubles. Les ions halogénures, qui sont des contaminants solubles, tels que les ions chlorures, ont un effet important sur la corrosivité des carburants à base d’alcool. Les ions halogénures augmentent la corrosion de deux manières: ils attaquent chimiquement des couches d’oxydes passivants sur plusieurs métaux, provoquant une corrosion par piqûre, et ils augmentent la conductivité du carburant. Une conductivité électrique accrue favorise la corrosion électrique, galvanique et ordinaire dans le système d’alimentation. Les contaminants solubles tels que l’hydroxyde d’aluminium, lui-même un produit de la corrosion par les ions halogénures, encrassent le système d’alimentation au fil du temps.

Pour éviter la corrosion, le circuit d’alimentation en carburant doit être fabriqué dans des matériaux appropriés, les câbles électriques doivent être correctement isolés et le capteur de niveau de carburant doit être du type à impulsion et maintien, du type magnétorésistif ou de type similaire sans contact. En outre, un alcool de haute qualité doit avoir une faible concentration de contaminants et un inhibiteur de corrosion approprié ajouté. Des preuves scientifiques révèlent que l’eau est également un inhibiteur de la corrosion par l’éthanol.

Les expériences sont effectuées avec E50, qui est plus agressif & amp; accélère l’effet de corrosion.Il est très clair qu’en augmentant la quantité d’eau dans l’éthanol, on peut réduire la corrosion. À 2% ou 20 000 ppm d’eau dans l’éthanol-carburant, la corrosion s’est arrêtée. Les observations au Japon vont dans le sens du fait que l’éthanol hydraté est connu pour être moins corrosif que l’éthanol anhydre. Le mécanisme de réaction est 3 EtOH + Al – & gt; Al (OEt) 3 + 3⁄2 H2 sera identique pour les mélanges bas-moyens. Lorsque le carburant contient suffisamment d’eau, l’aluminium réagira de préférence avec l’eau pour produire de l’Al2O3, ce qui réparera la couche protectrice d’oxyde d’aluminium. L’alcoxyde d’aluminium ne forme pas une couche d’oxyde serrée; l’eau est essentielle pour réparer les trous dans la couche d’oxyde.

Le méthanol et l’éthanol sont également incompatibles avec certains polymères. L’alcool réagit avec les polymères, provoquant un gonflement et, avec le temps, l’oxygène détruit les liaisons carbone-carbone dans le polymère, entraînant une réduction de la résistance à la traction. Au cours des dernières décennies, la plupart des voitures ont été conçues pour tolérer sans problème jusqu’à 10% d’éthanol (E10). Cela inclut à la fois la compatibilité du système de carburant et la compensation lambda [clarification nécessaire] de l’alimentation en carburant avec des moteurs à injection alimentés par une commande lambda en boucle fermée. Dans certains moteurs, l’éthanol peut dégrader certaines compositions de composants de distribution de carburant en plastique ou en caoutchouc conçus pour l’essence classique et ne pas être en mesure de compenser correctement le carburant lambda.

Les véhicules «FlexFuel» ont mis à niveau le système d’alimentation en carburant et les composants du moteur conçus pour durer longtemps en utilisant le E85 ou le M85, et le calculateur peut s’adapter à tous les mélanges de carburant entre l’essence et le E85 ou le M85. Les améliorations les plus courantes comprennent les modifications suivantes: réservoirs de carburant, câblage électrique des réservoirs de carburant, pompes à carburant, filtres à carburant, conduites de carburant, tubes de remplissage, capteurs de niveau de carburant, injecteurs de carburant, joints d’étanchéité, rampes de carburant, régulateurs de pression de carburant, sièges de soupapes et soupapes d’admission. Les voitures « Total Flex » destinées au marché brésilien peuvent utiliser le E100 (100% d’éthanol).

Un litre d’éthanol contient 21,1 MJ, un litre de méthanol 15,8 MJ et un litre d’essence environ 32,6 MJ. En d’autres termes, pour un même contenu énergétique qu’un litre ou un gallon d’essence, il faut 1,6 litre / gallon d’éthanol et 2,1 litres / gallon de méthanol. Les valeurs brutes d’énergie par volume donnent des chiffres trompeurs sur la consommation de carburant, car les moteurs à essence peuvent être considérablement plus éconergétiques. Un plus grand pourcentage de l’énergie disponible dans un litre d’alcool peut être converti en travail utile. Cette différence d’efficacité peut partiellement ou totalement compenser la différence de densité d’énergie en fonction des moteurs comparés.

Le méthanol a été proposé comme futur biocarburant, souvent comme alternative à l’économie de l’hydrogène. Le méthanol a une longue histoire en tant que carburant de course. Les débuts de Grand Prix Racing utilisaient des mélanges ainsi que du méthanol pur. L’utilisation du carburant était principalement utilisée en Amérique du Nord après la guerre. [Clarification nécessaire] Cependant, le méthanol destiné aux courses est largement basé sur le méthanol produit à partir de gaz de synthèse dérivé du gaz naturel et, par conséquent, ce méthanol ne serait pas considéré comme un biocarburant. Le méthanol est un biocarburant possible, toutefois, lorsque le gaz de synthèse est dérivé de la biomasse.

En théorie, le méthanol peut également être produit à partir de dioxyde de carbone et d’hydrogène à l’aide de l’énergie nucléaire ou de toute source d’énergie renouvelable, bien que cela ne soit probablement pas rentable à l’échelle industrielle (voir Economie du méthanol). Comparé au bioéthanol, principal avantage du méthanol le biocarburant est son efficacité beaucoup plus grande du puits au volant. Cela est particulièrement pertinent dans les climats tempérés où des engrais sont nécessaires pour faire pousser du sucre ou de l’amidon pour produire de l’éthanol, alors que le méthanol peut être produit à partir de biomasse lignocellulosique (lignocellulaire).

L’éthanol est déjà largement utilisé comme additif dans les carburants, et l’utilisation de l’éthanol uniquement ou dans le cadre d’un mélange avec de l’essence augmente. Comparé au méthanol, son principal avantage est qu’il est moins corrosif et que le carburant est non toxique, bien qu’il produise certaines émissions d’échappement toxiques. Depuis 2007, la Indy Racing League utilise l’éthanol comme carburant exclusif, après 40 ans d’utilisation de méthanol. Depuis septembre 2007, les stations-service de NSW, Australie sont tenues de fournir à leur essence une teneur en éthanol de 2%.

Butanol et propanol
Le propanol et le butanol sont considérablement moins toxiques et moins volatils que le méthanol.En particulier, le butanol a un point d’éclair élevé de 35 ° C, ce qui est un avantage pour la sécurité incendie, mais peut poser un problème pour le démarrage des moteurs par temps froid. La notion de point d’éclair ne s’applique toutefois pas directement aux moteurs, car la compression de l’air dans le cylindre signifie que la température est de plusieurs centaines de degrés Celsius avant que l’allumage ne se produise.

Les processus de fermentation pour produire du propanol et du butanol à partir de cellulose sont assez difficiles à exécuter, et l’organisme de Weizmann (Clostridium acetobutylicum) actuellement utilisé pour effectuer ces conversions produit une odeur extrêmement désagréable. Il faut en tenir compte lors de la conception et de la localisation d’une installation de fermentation. . Cet organisme meurt également lorsque la teneur en butanol de ce qu’elle est en train de fermenter atteint 7%. À titre de comparaison, la levure meurt lorsque la teneur en éthanol de sa matière première atteint 14%. Les souches spécialisées peuvent tolérer des concentrations d’éthanol encore plus élevées – la levure dite turbo peut supporter jusqu’à 16% d’éthanol. Cependant, si la levure Saccharomyces ordinaire peut être modifiée pour améliorer sa résistance à l’éthanol, les scientifiques pourraient toutefois un jour produire une souche de l’organisme de Weizmann présentant une résistance au butanol supérieure à la limite naturelle de 7%. Cela serait utile parce que le butanol a une densité d’énergie supérieure à celle de l’éthanol et que les fibres restantes des plantations de canne à sucre utilisées dans la fabrication de l’éthanol pourraient être transformées en butanol, ce qui augmenterait le rendement en alcool des cultures de combustibles sans qu’il soit nécessaire de développer davantage de cultures. planté.

En dépit de ces inconvénients, DuPont et BP ont récemment annoncé leur intention de construire conjointement une usine de démonstration de carburant au butanol à petite échelle parallèlement à la grande usine de bioéthanol qu’elles développent conjointement avec Associated British Foods.

La société Energy Environment International a mis au point une méthode de production de butanol à partir de biomasse, qui consiste à utiliser successivement deux micro-organismes distincts afin de réduire au maximum la production d’acétone et de sous-produits d’éthanol.

La société suisse Butalco GmbH utilise une technologie spéciale pour modifier les levures afin de produire du butanol à la place de l’éthanol. Les levures en tant qu’organismes de production du butanol présentent des avantages décisifs par rapport aux bactéries.

La combustion du butanol est: C ₄ H ₉ OH + ₆ O ₂ → 4 CO ₂ + ₅ H ₂ O + chaleur
La combustion du propanol est: ₂ C ₃ H ₇ OH + ₉ O ₂ → 6 CO ₂ + 8 H ₂ O + chaleur

L’alcool à 3 carbones, le propanol (C3H7OH), n’est pas souvent utilisé comme source de carburant directe pour les moteurs à essence (contrairement à l’éthanol, le méthanol et le butanol), la plupart étant utilisés comme solvant. Cependant, il est utilisé comme source d’hydrogène dans certains types de piles à combustible; il peut générer une tension supérieure à celle du méthanol, combustible de choix pour la plupart des piles à combustible à base d’alcool. Cependant, étant donné que le propanol est plus difficile à produire que le méthanol (biologiquement OU à partir de pétrole), les piles à combustible utilisant du méthanol sont préférées à celles utilisant du propanol.

Carburant approvisionnement en alcool
L’alcool combustible est produit à partir de diverses cultures telles que la canne à sucre, la betterave à sucre, le maïs, l’orge, la pomme de terre, etc. L’éthanol issu de la canne à sucre brésilienne est un important programme de bio-alcool. Les alcools peuvent également être obtenus synthétiquement à partir d’éthane ou d’acétylène, de carbure de calcium, de charbon, de gaz de pétrole ou d’autres ressources.

Production d’éthanol
« L’agriculture a besoin d’une quantité considérable de terres pouvant être cultivées avec un sol et une eau riches. On dit donc que ce n’est pas une option aussi efficace que dans les régions à forte densité de population et industrialisées telles que l’Europe occidentale.  » C’était. Même si l’ensemble de l’Allemagne est recouverte de grandes plantations de canne à sucre, elle ne peut fournir qu’environ la moitié de la demande énergétique actuelle de l’Allemagne (y compris les combustibles et l’électricité). En outre, dans les terres agricoles où les précipitations sont suffisantes pour produire des céréales et des produits de luxe pouvant être vendus à des prix relativement élevés (exception faite pour l’huile de palme avec des rendements extrêmement élevés par région), il n’est pas toujours approprié de cultiver des cultures énergétiques.

Puisqu’il devient possible de produire économiquement de l’éthanol à partir de cellulose par la méthode RITE-HONDA, il est dit que la gamme de matériaux de production d’éthanol tels que les algues, la fécule de maïs, le panic raide, le bois éclairci et similaires est largement répandue.

Le désert / semi-désert répandu n’est pas utilisé comme une terre en friche du point de vue de la terre entière, et le coût de l’eau est important au lieu de pouvoir utiliser de vastes étendues à faible coût dans de tels endroits. Il est dit qu’il devient possible d’augmenter la production d’éthanol énergétique en cultivant des plantes résistantes au séchage telles que le panic raide et les cactus dans les terres arides.

En outre, les algues ont des rendements en huile par hectare de terres arables de plusieurs dizaines de tonnes. Seules les rizières de la plaine de Kanto peuvent couvrir la demande en huile de transport pour le Japon, et les algues ne nécessitant pas de terres agricoles. Production d’éthanol est également à l’étude.

Compte tenu de ces facteurs, même si la demande de gros carburant augmente à l’avenir, si l’irrigation est suffisante, etc., l’investissement dans l’agriculture, après la fin de la batterie de la voiture hybride rechargeable, sur la partie non électrifiée de la type hybride de câble aérien, puissance maximale pendant la journée On pense qu’il est possible de fournir suffisamment de carburant pour couvrir le carburant de cogénération

Coproduction de gaz de fer · · Production de méthanol par l’utilisation efficace de gaz d’échappement de fabrication du fer

Quantité de méthanol latente pouvant être produite par une utilisation efficace des gaz d’échappement en acier

La fabrication du fer consiste à réduire le minerai de fer, qui est de l’oxyde de fer. Au Japon, l’industrie sidérurgique consomme 100 millions de tonnes de charbon chaque année et réduit le minerai de fer en produisant une grande quantité de monoxyde de carbone chaque année. Toutefois, si vous synthétisez du méthanol à partir de son monoxyde de carbone en tant que matière première, vous obtiendrez dix mille mètres de méthanol. des produits dérivés du fer et devraient être d’une grande aide pour économiser les importations de pétrole.

Chimiquement, si un gaz mixte (gaz de synthèse) d’hydrogène, de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone est obtenu en insufflant de la vapeur dans le gaz d’échappement de monoxyde de carbone après réduction du minerai de fer et par une réaction de décalage entre le gaz et l’eau, il est déterminé par synthèse du méthanol. la méthode Fischer-Tropsch Elle devient une matière première pour la synthèse de carburant automobile. (Voir chimie C1)

Dans la « Stratégie pour les technologies d’économie d’énergie de 2007 », l’Agence des ressources naturelles et de l’énergie a déclaré que « La coopération entre les industries, la coproduction, la fabrication de divers carburants à partir de gaz de synthèse, etc., couvre les processus de production de la chimie, de la sidérurgie, etc. Il s’agit d’un système visant à réduire au maximum la consommation totale de combustibles fossiles en réduisant considérablement les émissions de CO2 en construisant un nouveau système complexe qui assure à la fois la production de matériaux et la production d’énergie.

En outre, dans la carte de stratégie technologique de l’industrie sidérurgique, il est devenu possible d’énumérer une « technologie de coproduction de gaz » pour les technologies en amont / respectueuses de l’environnement et la conservation de l’environnement mondial.

Causes de la non-synthèse du combustible par la méthode actuelle du haut fourneau et raisons de la stagnation de la construction d’un nouveau réacteur de réduction de la fusion

Cependant, comme la méthode actuelle du haut fourneau est le soufflage d’air, les gaz d’échappement contiennent une grande quantité d’azote en plus du monoxyde de carbone, ils ne peuvent donc pas être utilisés comme gaz de synthèse pour la synthèse de combustible et ne représentent qu’une utilisation inutile du combustible dans les aciéries. Je ne peux pas le faire.Cependant, les fours de frittage et les fours à coke ne sont pas nécessaires dans le cas du procédé de fabrication du fer par réduction par fusion tel que le DIOS, une efficacité de production élevée, du charbon général peu coûteux et du minerai fin pouvant être utilisés et de l’oxygène utilisé pour gazéifier le charbon de sorte que les gaz d’échappement contiennent de l’azote il n’existe pas de sous-produit de la matière première des combustibles de synthèse, il est également possible d’ouvrir la voie à une utilisation efficace des gaz d’échappement de fabrication du fer pour la synthèse de combustibles et à la production autonome de combustibles synthétiques de dizaines de millions de tonnes. Cependant, dans la production actuelle de méthanol dans une seule usine, la méthode de reformage du gaz naturel est plus avantageuse en coût que la méthode de gazéification du charbon dans de nombreux cas, et le coût qui peut être réduit par l’utilisation de gaz d’échappement de fabrication du fer est GNC, importé méthanol. On dit que cette branche est un point de concurrence des coûts avec

Bien que la méthode de fabrication du fer de réduction par fusion présente de nombreux avantages, en 1995, lorsqu’elle a été mise au point, des fabricants d’acier au Japon, en Europe et aux États-Unis ont construit un haut fourneau, un four de frittage pour minerai de fer et un four à coke suffisamment à la hauteur de la demande. En Chine et en Inde, où la demande augmente, les aciers à fournir par les entreprises locales sont meilleur marché que les tôles d’acier laminées à froid et les produits en acier de qualité supérieure, et les entreprises d’acier qu’elles fournissent sont moins chères. Les investissements en capital des entreprises sidérurgiques japonaises sont concentrés en aval, y compris les installations de galvanisation. L’investissement en capital dans le processus de fabrication de la fonte n’était plus un environnement. Cependant, au cours des dernières années, comme l’achat de mines de charbon de matières premières, il a augmenté le prix du charbon à coke plus de deux fois plus en une seule année, démarrant ainsi l’opération de fusion du four de réduction en fusion en Corée POSCO, le four de cuisson a atteint la fin de sa vie utile de 40 ans en 2015, les conditions environnementales de la construction du réacteur de réduction de fusion sont en cours d’alignement.

Ressources alternatives
La canne à sucre pousse dans le sud des États-Unis (le climat n’est pas froid, contrairement à la région où le maïs est la principale culture). Par ailleurs, de nombreuses régions où le maïs est actuellement cultivé sont également propices à la culture de la betterave à sucre. Plusieurs études ont montré que la production d’éthanol aux États-Unis est un moyen beaucoup plus efficace d’utiliser ces betteraves à sucre que d’utiliser du maïs.

Au Brésil, dans les années 1980, les cultures vivrières de base, une méthode de production d’éthanol à partir de manioc pouvant extraire une grande quantité d’amidon de la racine, ont été sérieusement examinées. Cependant, le rendement en éthanol était inférieur à celui de la canne à sucre et le traitement du manioc pour le convertir de l’amidon en sucre fermentable était compliqué.Et la possibilité de résidus de plantes comme source d’éthanol a été étudiée.

L’attention s’est concentrée sur l’utilisation de la biomasse comme source d’éthanol ou d’un autre type de source de carburant. C’est une idée répandue, de même que les déchets industriels et les eaux usées du bétail utilisent une variété de matières organiques, notamment des cultures et du bois.

Pour le moment, le processus de conversion de la biomasse en éthanol ou en autres combustibles n’est ni plus compliqué ni moins efficace. La dépolymérisation thermique (produite par des produits de traitement tels que le pétrole lourd léger) peut être un sujet à traiter.

Voir aussi Biomasse éthanol

Bilan énergétique net
Pour continuer à exister, l’économie de carburant basée sur l’alcool devrait présenter un excédent net de bilan énergétique. Autrement dit, toute l’énergie nécessaire à la production d’alcool, y compris les combustibles destinés à la culture, à la récolte, au transport, à la fermentation, à la distillation et à la livraison de matières premières, ainsi que la construction d’exploitations agricoles et d’équipements agricoles. est inclus, pour le total, il ne devrait pas dépasser la quantité d’énergie contenue dans le carburant produit. Par exemple, dire « consommer 2 gallons de carburant avant de fabriquer et d’utiliser un gallon de carburant » signifie qu’il n’y a pas de raison.

La commutation du système avec le bilan énergétique en état de déficit finira simplement par une augmentation de la consommation de carburant sans alcool. Un tel système n’aurait pas plus de valeur qu’un détour pour l’utilisation de carburants non alcooliques qui ne conviennent pas au transport, tels que le charbon, le gaz naturel ou les biocarburants résiduels de cultures (en effet, de nombreux États-Unis. La proposition suppose l’utilisation du gaz naturel pour la distillation ). Et la contribution environnementale de l’alcool carburant et la supériorité de la durabilité ne peuvent être réalisées si l’équilibre carburant du système est dans le rouge.

Si la largeur excédentaire du bilan énergétique est faible, le problème se pose toujours. Si le bilan énergétique net du carburant est de 50%, pour cesser d’utiliser du carburant sans alcool, une production d’alcool de 2 gallons est nécessaire pour livrer un alcool de 1 gallon aux consommateurs.

La géopolitique est un facteur décisif pour ce problème. La persistance de l’éthanol produit à partir de la canne à sucre dans les provinces tropicales dotées d’abondantes ressources en eau et en terres, comme le Brésil, ne fait aucun doute. En effet, en brûlant des résidus de canne à sucre (bagasse), elle produit plus d’énergie que l’exploitation d’une usine de production d’éthanol, et de nombreuses usines vendent désormais le surplus d’électricité au public. De plus, comme il s’agit d’un pays doté de nombreuses centrales hydroélectriques, il est encore possible d’améliorer la circulation du bilan énergétique en améliorant l’utilisation de l’électricité pour la production, par exemple en améliorant la rectification et la distillation des poudres.

Dans une région autre que les tropiques, cela devient une composition complètement différente. Le climat y est trop froid pour la canne à sucre. Aux États-Unis, l’alcool agricole est généralement obtenu à partir de céréales, principalement de maïs. Et le budget de carburant net est l’état dans lequel la route est encore raide.

L’avenir de l’alcool carburant

Alcool et hydrogène
On pense que la demande actuelle en combustibles fossiles passe à l’hydrogène en tant que carburant et crée une situation également appelée économie de l’hydrogène. Selon une théorie, l’hydrogène lui-même ne devrait pas être considéré comme une source d’énergie. Selon cette théorie, l’hydrogène est un moyen de stockage d’énergie temporaire qui existe entre les sources d’énergie et les lieux où l’énergie est utilisée (comme le photovoltaïque, la biomasse ou les combustibles fossiles). En effet, lorsque l’hydrogène est à l’état gazeux, il occupe un volume énorme par rapport aux autres carburants, ce qui pose un problème très difficile en termes de fourniture d’énergie. Une solution consiste à délivrer de l’hydrogène à l’aide d’éthanol. C’est une méthode pour le libérer du carbone liant l’hydrogène par reformage de l’hydrogène à la destination de livraison et le fournir à la pile à combustible. Une autre méthode consiste à fournir directement de l’éthanol comme carburant pour les piles à combustible.

Au début de 2004, des chercheurs de l’Université du Minnesota ont annoncé avoir mis au point une simple pile à combustible à éthanol structurée. C’est-à-dire que l’éthanol imprègne la couche de catalyseur et fournit l’hydrogène nécessaire à la pile à combustible. L’appareil utilise un catalyseur au rhodium-cérium pour la réaction de première étape, à laquelle la température de réaction atteint environ 700 ° C. Dans la première étape, un mélange d’éthanol et de vapeur d’eau est mis à réagir avec de l’oxygène pour générer une quantité suffisante d’hydrogène. Malheureusement, le monoxyde de carbone est généré en tant que sous-produit, ce qui obstrue la pile à combustible.Donc, il passe à travers un autre catalyseur et le convertit en dioxyde de carbone. En fin de compte, ce dispositif simple produit un gaz composé d’environ 50% d’hydrogène et 30% d’azote. Les 20% restants sont constitués de dioxyde de carbone en tant que composant principal. Le gaz mélangé d’azote inerte et d’hydrogène ainsi que le dioxyde de carbone sont pompés vers la pile à combustible appropriée. Après cela, le dioxyde de carbone est libéré dans l’atmosphère et est réabsorbé par la plante.

Gaz à effet de serre
L’un des avantages de la conversion à une économie de carburant à base d’alcool serait probablement une réduction des émissions totales de dioxyde de carbone, qui est un gaz à effet de serre, peut-être le plus important. Même si le CO2 est émis par la production et la consommation d’éthanol, l’usine l’absorbera. En revanche, la combustion de combustibles fossiles libère une énorme quantité de «nouveau» CO 2 dans l’atmosphère sans soucoupe semblable à un carburant à base d’alcool.

Il va sans dire que cet avantage ne se présente que pour l’éthanol produit en agriculture et non dans le cas de l’éthanol transformé à partir de pétrole. Et comme il n’est qu’une petite quantité mais que son coût est faible, c’est l’alcool dérivé du gaz naturel qui constitue la majeure partie de l’alcool consommé par les industries. Ce point devrait être inclus dans l’évaluation lors de l’agrégation des coûts de conversion en éthanol de production agricole.

Utilisation efficace du pétrole / du charbon / des énergies renouvelables
On peut dire que l’avantage de l’un des alcools de la production agricole est une source d’énergie renouvelable jamais épuisée. Parallèlement à la flambée des prix du pétrole brut,

Les champs de pétrole à coût élevé et aux conditions d’extraction médiocres sont rentables et l’offre augmente.
Les schistes bitumineux et l’exploitation des sables bitumineux commencent.
L’application du gaz naturel s’étend aux carburants automobiles tels que l’alcool et le gaz naturel comprimé.
Le rapport de partage entre le transport ferroviaire / maritime dans les transports est augmenté, le rapport de partage entre train conteneurs, transport par ferroutage, véhicule bimodal, porte-conteneurs, navire RO-RO augmente.
La liquéfaction du charbon, qui synthétise le méthanol et le carburéacteur à partir du charbon, générera des bénéfices même si elle n’utilise pas de gaz d’échappement en fer à base d’oxygène.
On dit que le charbon a des centaines d’années, mais une fois que les résidus de charbon sont devenus faibles, il dépend de l’hydrate de méthane et de l’éthanol brassé.

On pense que l’énergie de substitution pour le pétrole s’étend progressivement à partir de maintenant.

Cependant, en raison de la popularisation des automobiles en Chine et en Inde, avec une population de plus d’un milliard d’habitants, l’augmentation de la consommation de pétrole a été multipliée par deux et trois pour un atterrissage en douceur. 2) Développement précoce de l’énergie alternative de 3) 5) Sinon, il est probable que les prix du pétrole brut montent en flèche

Parmi les applications pétrolières, la production d’électricité est l’énergie nucléaire, le combustible industriel est le charbon, le chauffage le kérosène est le gaz naturel, le carburant automobile peut être remplacé par de l’alcool ou du gaz naturel comprimé, mais le mazout lourd des navires / le carburant d’aviation est liquéfié. Si la résine synthétique est fabriquée à partir de matière première de charbon, elle devient très chère. En d’autres termes, le pétrole précieux devrait être économisé pour la pétrochimie, le carburant diesel marin, le carburéacteur, et il devrait être utilisé pour des applications telles que la production d’énergie pouvant être remplacée par l’énergie nucléaire et le carburant automobile pouvant être remplacé par de l’alcool. dit que c’est une ressource inutile.Cependant, si la consommation d’alcool dans les carburants automobiles en Chine et en Inde est retardée, le pétrole précieux destiné à l’industrie chimique sera épuisé pour la production de carburant et d’électricité. En ce sens, l’huile « noble jeunesse » est un problème, de l’alcool pour le carburant automobile est prévu.