Un appel d’offres d’aéroport (connu dans certains pays sous le nom d’appareil d’incendie d’aéroport) est un véhicule de pompier spécialisé conçu pour le sauvetage d’aéronefs et la lutte contre les incendies dans les aérodromes, les aéroports et les bases aériennes militaires.

La description
Les crashs d’aéroport sont des machines extrêmement puissantes. Ils offrent une accélération relativement bonne pour leur taille et leur poids, négocient des terrains accidentés en dehors de l’aéroport, transportent de grandes capacités d’eau et de mousse anti-incendie, sont équipés de puissantes pompes et de canons à eau / mousse. fournir des moyens de lutte contre les incendies sur de longues distances. Ils peuvent être montés sur des châssis à roues 4×4, 6×6 ou même 8×8. Afin de réduire leur rayon de braquage, l’unité à roues 8×8 peut avoir les quatre roues avant directrices.

Les nouveaux appels d’offres concernant les collisions avec les aéroports intègrent également des buses / systèmes d’injection à double agent pour injecter un flux de poudre chimique Purple-K dans le flux de mousse de lutte contre les incendies de l’AFFF, ce qui accélère le feu. Certains ont également des réservoirs Halotron avec des lignes à main pour les situations nécessitant l’utilisation d’un agent propre. Ces caractéristiques permettent à l’aérodrome d’accéder rapidement à un avion et d’éliminer rapidement les grands incendies avec le carburéacteur.

Certaines offres ont un bras extincteur surélevé, donnant la possibilité d’élever un canon à eau / mousse d’une hauteur d’environ 10 à 20 mètres, qui peut percer des structures superficielles d’un avion pour combattre un incendie à l’intérieur du fuselage.

Selon le National Transportation Safety Board des États-Unis, certaines armes ont une buse renforcée, appelée « snoozzle », une « buse de perçage sur le camion de pompier utilisée pour pénétrer dans le fuselage d’un avion et distribuer de l’AFFF dans la cabine ou la cargaison région. »

les tâches
Les tâches du véhicule de lutte contre l’incendie de l’aérodrome sont les suivantes:

Lutte contre les incendies rapide et massive sur les zones de circulation aérienne, même en terrain accidenté
Lutte contre les feux de forêt en dehors de l’aéroport à la demande des pompiers municipaux

Normes
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a défini des normes et des pratiques recommandées pour les catégories d’aérodromes civils de secours. Les autorités aéronautiques nationales ont peut-être encore imposé des exigences supplémentaires concernant les services de sauvetage et d’incendie des aérodromes.

Les services de secours sont basés sur un aéronef critique basé sur une analyse statistique des mouvements (décollages et atterrissages) sur l’aéroport. La catégorie d’aérodrome est basée sur la taille du plus gros aéronef effectuant un mouvement sur l’aérodrome. De plus, le nombre de mouvements de l’aéronef critique est calculé et la catégorie peut être réduite de un si le nombre de mouvements est inférieur à la norme décrite. Par exemple, dans un aéroport traitant régulièrement des Boeing 737 et des Airbus A320 avec un seul service Boeing 777 par semaine, le service des incendies de l’aéroport doit satisfaire à la catégorie 7 de l’OACI des 737 et A320; un seul mouvement 777 par semaine ne justifie pas un service d’incendie de catégorie 9 de l’OACI. Il existe également des niveaux de catégorie minimum basés, par exemple, sur le nombre de sièges dans les avions critiques.

Selon la catégorie de l’aéroport, les normes déterminent le nombre minimum de véhicules de secours. De plus, des exigences sont données sur les capacités en eau et en mousse, les débits des solutions de mousse et les quantités minimales de poudre chimique sèche (agent complémentaire), les stocks de réserve des agents de lutte contre l’incendie, les offres. La fin de chaque piste doit être atteinte dans un temps de réponse de deux minutes, et toute partie de l’aire de mouvement doit être atteinte dans un temps de réponse ne dépassant pas trois minutes.

Gamme de véhicules de pompiers aéroportuaires
Les services de secours aéroportuaires et de lutte contre les incendies exploitent de nombreux véhicules spécialisés pour fournir une couverture d’urgence dans les aéroports. Ils comprennent:

1) Crash tenders (comme décrit ci-dessus)

2) appareils à incendie de type « domestique ». Les appareils ménagers ont une fonction et une apparence similaires à celles des appareils à incendie exploités par les services / départements d’incendie du comté. Ils ne sont pas aussi gros ou aussi lourds que les appels d’offres d’aéroport. Les unités sont généralement utilisées pour répondre aux incidents d’incendie dans les aérogares de l’aéroport, mais aussi pour répondre aux incidents d’aéronef. Les appareils portent un appareil respiratoire, un équipement de sauvetage, des moyens de lutte contre les incendies, des échelles, du matériel de coupe.

3) « première attaque » ou « véhicules d’intervention rapide » (RVI). Les RVI sont normalement des appareils d’incendie plus petits et agiles, capables d’accélérer rapidement et de se déplacer rapidement. Ils transportent moins d’équipement que les appels d’offres et les accidents, mais ils arrivent d’abord sur les lieux des incidents d’aéronef pour commencer les opérations de sauvetage et de lutte contre les incendies, tandis que les unités plus lourdes / plus grandes s’en approchent.

4) Véhicules à usage général (tels que la voiture d’un chef des pompiers ou des véhicules d’appui ou d’usage de secours).

La technologie

Standardisation
FLF ne sont pas normalisés. Cependant, il existe des types très répandus tels que le Ziegler Z8, le Rosenbauer Simba ou le Rosenbauer Panther, de fabricants tels que Rosenbauer, Saval-Kronenburg, Amdac Carmichael International, Gimaex-Schmitz, Simon Gloster Saro, Reynolds Boughton, Metz, E-One. , Oshkosh, Sides, Magirus ou Ziegler, spécialisés dans la construction de camions de pompiers. En outre, z. B. également l’aéroport de Brême. Grands véhicules internes.

Structure technique
Les FLF sont souvent réalisés sous la forme de gros camions, notamment lourds (souvent aussi des châssis militaires). Les véhicules étant spécialement conçus pour une utilisation sur des espaces non publics, les spécifications du StVZO ne doivent pas être respectées pendant la construction. Souvent, les FLF ont une largeur de plus de 3 m et un poids total nettement supérieur à 40 t. Étant donné que des accidents aériens peuvent également se produire au niveau des voies de circulation ou des pistes pavées, les FLF sont généralement non seulement fortement motorisés (parfois plus de 1 000 ch / 735 kW), mais également hors route. Une autre caractéristique de la FLF est sa forte accélération et sa vitesse de pointe, parfois supérieure à 140 km / h, qu’elle peut atteindre en 40 secondes. Cela doit être rendu possible malgré le poids total élevé, une approche rapide dans les situations de dégâts critiques. Dans les principaux aéroports, ces véhicules doivent pouvoir atteindre tous les points du site en trois minutes. Comme il n’y a pas de bouches d’incendie dans la zone des pistes, les agents d’extinction doivent être complètement transportés et donc rapidement utilisés en quelques minutes. Par conséquent, la taille et le poids des véhicules en résultent également.

Le Simba en action
Le chargement de la FLF est très limité en raison du grand réservoir d’eau et de mousse. Les camions de pompiers d’aérodrome sont généralement équipés de plusieurs moniteurs à l’avant et sur le toit pour répartir la mousse, l’eau et la poudre d’extinction. L’opération est généralement effectuée par des pompes (jusqu’à 10 000 litres par minute) avec son propre entraînement afin d’être indépendant du moteur du véhicule et de pouvoir démarrer lors de l’approche avec l’attaque au feu. En raison du degré élevé d’automatisation (commande par manette du lanceur depuis la cabine), il faut souvent très peu de personnel. Les véhicules les plus récents sont également équipés de bras d’extinction télescopiques (HRET), certains avec une lance d’incendie pénètrent à travers la peau extérieure de l’appareil et peuvent également combattre les incendies à l’intérieur de l’appareil. Dans des cas individuels, des équipements d’éclairage, des équipements de secours hydrauliques, des échelles ou de petites quantités d’autres agents d’extinction (azote) sont transportés.

Histoire
Pour l’aviation civile: dans les premiers temps, l’aviation militaire était le stimulateur du développement de la protection contre les incendies d’avions. Avant même la Première Guerre mondiale, le premier équipement spécial de lutte contre l’incendie permettant de sécuriser les opérations aériennes avait été acheté sur l’aérodrome et le terrain de sport de Berlin-Johannisthal. Les premières véritables projections de moteurs ont ensuite été acquises pendant la guerre mondiale. Cependant, ceux-ci différaient peu de l’habituel de l’époque. 1927 était à Wroclawa, premier véhicule spécial, appelé véhicule désarmant, acheté. Depuis 1933, les exigences de sécurité pour les aérodromes ont été définies pour la première fois et des canons aérospatiaux spéciaux dotés de très nombreux équipements en mousse ont été créés. L’armée de l’air était à présent le chef de file et présentait le réservoir de carburant 2.5, largement utilisé, qui était doté de 2 500 litres d’eau et de 300 litres de mousse et qui constituait l’épine dorsale de la protection anti-incendie pendant la guerre.

Après la guerre, les opérations aériennes civiles ne sont revenues que lentement. Dans les aéroports, la plupart des anciens équipements étaient utilisés après les réparations nécessaires. Dans les années 1950 et 1960, les opérateurs ont acheté les premiers nouveaux véhicules, principalement des FLF 25 et des véhicules de service ZB 6/24. En ce qui concerne les agents extincteurs entraînés, les nouveaux correspondent généralement aux anciens camions-citernes, mais sont constamment équipés d’un corps fermé et de canons à eau sur le toit. Pendant ce temps, le moussage de la piste est venu en tant que moyen d’atterrissage d’urgence et des remorques en mousse spéciales ont été commandées. Enfin, les premiers véhicules à poudre pure ou à feu sec, contenant jusqu’à 2 000 kg d’agent extincteur, se sont retrouvés dans les aéroports.

Au début des années 1970, avec le lancement des gros porteurs Boeing 747, une nouvelle ère de protection contre les incendies d’aéronefs a commencé. Des exigences plus strictes en matière de sécurité ont rendu des véhicules entièrement nouveaux nécessaires. Cela a conduit à un gigantisme, particulièrement marqué dans les aéroports de Francfort-sur-le-Main et de Munich. Par exemple, des superstructures avec jusqu’à 18 000 litres d’eau et 2 000 litres de mousse ont été montées sur des châssis spéciaux Faun à quatre essieux de différents fabricants. Les véhicules à feu sec ont atteint des quantités d’agent extincteur pouvant atteindre 12 000 kg de poudre.

Au début des années 1980, on avait reconnu que le géant géant était trop encombrant. Pour se conformer aux exigences légales concernant les délais d’intervention, les premiers véhicules d’intervention rapide (véhicules d’intervention rapide) à puissance moteur élevée et les charges modérées d’agents d’extinction ont été initialement fournis. Cependant, les aéroports ont commencé à la fin des années 1980 pour commander à nouveau de la FLF. Cette génération transporte encore aujourd’hui jusqu’à 15 tonnes d’agents d’extinction différents, avec des performances de moteur supérieures à celles des géants de la lutte anti-incendie des années 1970. Les véhicules en fin de vie sont généralement réutilisés sur de petits aérodromes ou vendus à l’étranger.

En RDA, après la guerre comme à l’ouest, d’anciens véhicules ont été utilisés pour la première fois. À partir du milieu des années 1950, 15/53 TLF sur le châssis Horch G5 de la production nationale ont également été mis en service dans les aéroports. Lors de l’exploitation des vols internationaux, il est toutefois apparu que les véhicules de la RDA ne répondaient pas aux exigences. Par conséquent, FLF 25 a été importé d’Allemagne. À partir de la fin des années 1960, TLF 32 est arrivé sur le châssis tchécoslovaque Tatra 138 et 148 plus tard. La construction de Karosa représentait 6 000 litres d’eau et 600 litres d’agent moussant. Au milieu des années 1980, ceux-ci ont été remplacés par des Tatra 815 associés à une structure Karosa (8 200 litres d’eau, 800 litres d’agent moussant). Mais même ces véhicules ne répondaient pas à la norme technique en vigueur dans l’Ouest, par exemple, car le seul lanceur sur le toit devait encore être utilisé manuellement, la pompe à mousse était trop petite et la vitesse maximale par rapport au bas.

Application
Le niveau de protection incendie des aérodromes est soumis à un certain nombre d’exigences spécifiques. Elles sont principalement conditionnées par la nécessité de sauver des personnes en cas d’accident d’avion et d’éteindre les incendies qui s’y produisent. Aux aérodromes, il est nécessaire d’éteindre le carburant renversé à la fois sous les fuselages des avions et sur la piste (piste) et même à l’extérieur. Il est parfois nécessaire de recouvrir la piste avec une couche de mousse aérodynamique pour faciliter l’atterrissage des aéronefs en détresse.

La réduction du risque d’incendie lors de l’atterrissage sur une piste recouverte de mousse est due aux facteurs suivants:

réduction du degré de détérioration de la structure de l’aéronef due à la réduction des forces de freinage lorsqu’elle glisse le long de la mousse, ce qui réduit la probabilité de destruction des systèmes de l’aéronef et la survenue d’un incendie;
diminution de la probabilité d’inflammation du carburant aviation due à une diminution de la concentration de ses vapeurs dans l’air due aux propriétés isolantes de la couche de mousse;
l’effet d’étincelle dans la mousse.

De plus, lors de l’atterrissage d’urgence de l’aéronef sur la bande de mousse du fait de l’action isolante de la mousse, l’intensité d’un éventuel incendie après urgence diminue.

L’objectif principal des camions de pompiers d’aérodrome est de sauver des personnes en cas de crash d’un avion. Les déversements de carburant résultant d’une catastrophe entraînent l’émergence d’un front de flamme à propagation rapide, qui affecte la coque de l’avion. Des études montrent qu’avec une bonne isolation thermique entre le revêtement extérieur et le revêtement intérieur de la cabine, la durée pendant laquelle la vie des passagers peut être sauvée est en moyenne de 3 minutes (mais pas plus de 5 minutes). La nécessité d’une livraison rapide sur le lieu de l’incident impliquant des forces et des moyens d’extinction nécessite l’utilisation de châssis à grande vitesse pour véhicules d’aérodrome. En outre, les caractéristiques distinctives des camions de pompiers d’aérodrome sont leurs qualités dynamiques élevées, leur capacité

Par désignation, les pompiers de voitures d’aérodrome sont divisés en deux catégories: départ et principal.

Les démarreurs se trouvent à proximité immédiate de la piste de départ. En plus de la configuration PTV habituelle, qui est typique de tout camion de pompier polyvalent, les voitures de démarrage prélèvent en outre un outil et des équipements spéciaux nécessaires à la réalisation des opérations de secours et à l’extinction des incendies.

Les principaux camions de pompiers sont situés dans les pompiers et sont en alarme.