Un aéroport est un aérodrome avec des installations étendues, principalement pour le transport aérien commercial. Les aéroports ont souvent des installations pour stocker et entretenir les avions, et une tour de contrôle. Un aéroport consiste en une zone d’atterrissage comprenant un espace ouvert accessible au niveau aérien comprenant au moins une surface opérationnellement active telle qu’une piste d’atterrissage ou un héliport, et comprenant souvent des bâtiments utilitaires adjacents tels que des tours de contrôle, des hangars et des terminaux. . Les grands aéroports peuvent avoir des services de téléphonistes fixes, des aires d’embarquement, des ponts de voies de circulation, des centres de contrôle de la circulation aérienne, des installations pour les passagers, comme des restaurants et des salons, et des services d’urgence.
Un aéroport avec une hélisurface pour giravion mais pas de piste s’appelle un héliport. Un aéroport utilisé par les hydravions et les avions amphibies s’appelle une base d’hydravions. Une telle base inclut typiquement une étendue d’eau libre pour des décollages et des atterrissages, et des docks d’hydravion pour l’attacher.
Un aéroport international dispose d’installations supplémentaires pour le contrôle des douanes et des passeports ainsi que l’intégration de tous les éléments susmentionnés ci-dessus. Ces aéroports se classent parmi les typologies les plus complexes et les plus grandes de toutes les constructions, avec 15 des 50 premiers bâtiments par superficie, les terminaux de l’aéroport.
La gestion
Les aéroports plus petits ou moins développés, qui représentent la grande majorité, ont souvent une seule piste de moins de 1 000 m (3 300 pi). Les grands aéroports pour les vols des compagnies aériennes ont généralement des pistes asphaltées de 2 000 m (6 600 pi) ou plus. Beaucoup de petits aéroports ont des pistes de terre, d’herbe ou de gravier, plutôt que de l’asphalte ou du béton. Skyline Airport à Inkom, Idaho a une piste qui est seulement 122 m (400 pi) de long.
Aux États-Unis, les dimensions minimales pour les terrains d’atterrissage secs et durs sont définies par les longueurs des champs d’atterrissage et de décollage FAR. Cela comprend des considérations sur les marges de sécurité pendant l’atterrissage et le décollage. Les avions plus lourds nécessitent des pistes plus longues.
La plus longue piste publique du monde est à l’aéroport de Qamdo Bamda en Chine. Il a une longueur de 5.500 m (18.045 ft). La plus large piste asphaltée du monde se trouve à l’aéroport d’Oulianovsk Vostochny en Russie et mesure 105 m de large.
En 2009, la CIA a déclaré qu’il y avait environ 44 000 «… aéroports ou aérodromes reconnaissables par avion» dans le monde, dont 15 095 aux États-Unis, les États-Unis ayant le plus de trafic au monde.
Propriété et exploitation de l’aéroport
La plupart des aéroports du monde appartiennent à des organismes gouvernementaux locaux, régionaux ou nationaux qui louent ensuite l’aéroport à des sociétés privées qui supervisent le fonctionnement de l’aéroport. Par exemple, au Royaume-Uni, la British Airports Authority détenait à l’origine huit des principaux aéroports commerciaux du pays. Elle a ensuite été privatisée à la fin des années 1980 et, après son rachat par le consortium espagnol Ferrovial en 2006, a été cédée. réduit à opérer juste Heathrow maintenant. L’aéroport de Francfort en Allemagne est géré par la firme quasi-privée Fraport. En Inde, GMR Group opère, par le biais de coentreprises, l’aéroport international Indira Gandhi et l’aéroport international Rajiv Gandhi. L’aéroport international de Bangalore et l’aéroport international de Chhatrapati Shivaji sont contrôlés par GVK Group. Le reste des aéroports de l’Inde sont gérés par l’Autorité des aéroports de l’Inde. Au Pakistan, presque tous les aéroports civils sont détenus et exploités par l’Autorité de l’aviation civile pakistanaise, à l’exception de l’aéroport international de Sialkot qui a la particularité d’être le premier aéroport public privé au Pakistan et en Asie du Sud.
Aux États-Unis, les aéroports commerciaux sont généralement exploités directement par des entités gouvernementales ou des autorités aéroportuaires créées par le gouvernement (autorités portuaires), comme l’autorité aéroportuaire mondiale de Los Angeles qui supervise plusieurs aéroports de la région de Los Angeles, notamment Los Angeles International. Aéroport.
Au Canada, l’autorité fédérale, Transports Canada, s’est débarrassée de tous les aéroports sauf les plus éloignés en 1999-2000. Maintenant, la plupart des aéroports au Canada sont détenus et exploités par des autorités juridiques individuelles ou appartiennent à des municipalités.
De nombreux aéroports américains louent encore une partie ou la totalité de leurs installations à des entreprises extérieures qui exercent des fonctions telles que la gestion de la vente au détail et le stationnement. Aux États-Unis, toutes les pistes d’aéroports commerciaux sont certifiées par la FAA en vertu du Code des règlements fédéraux Titre 14 Partie 139, «Certification des aéroports de service commercial» mais maintenu par l’aéroport local sous l’autorité réglementaire de la FAA.
Malgré la réticence à privatiser les aéroports aux États-Unis (malgré le fait que la FAA parraine un programme de privatisation depuis 1996), l’arrangement gouvernemental géré par un entrepreneur (GOCO) est la norme pour l’exploitation des aéroports commerciaux dans le reste du monde.
Terrains et zones côté piste
Les aéroports sont divisés en zones côté ville et côté piste. La zone côté terre est ouverte au public, tandis que l’accès à la zone côté piste est étroitement contrôlé. La zone côté piste comprend toutes les parties de l’aéroport autour de l’aéronef et les parties des bâtiments qui ne sont accessibles qu’aux passagers et au personnel. Les passagers et le personnel doivent être vérifiés par sécurité avant d’être autorisés à entrer dans la zone côté piste. Inversement, les passagers arrivant d’un vol international doivent passer par le contrôle des frontières et les douanes pour accéder à la zone côté terre, où ils peuvent quitter l’aéroport. De nombreux grands aéroports délivrent une carte-clé sécurisée appelée laissez-passer côté piste aux employés, car certains rôles exigent que les employés effectuent fréquemment des allers-retours entre le côté piste et le côté piste dans le cadre de leurs fonctions.
Installations
Un terminal est un bâtiment avec des installations pour les passagers. Les petits aéroports ont un terminal. Les grands ont souvent plusieurs terminaux, même si certains grands aéroports comme Amsterdam Airport Schiphol ont encore un terminal. Le terminal dispose d’une série de portes, qui permettent aux passagers d’accéder à l’avion.
Les installations suivantes sont essentielles pour les passagers au départ:
Installations d’enregistrement, y compris un dépôt de bagages
Barrières de sécurité
Contrôle des passeports (pour certains vols internationaux)
portes
Zones d’attente
Les installations suivantes sont essentielles pour les passagers à l’arrivée:
Contrôle des passeports (arrivées internationales seulement)
Installations de récupération des bagages, souvent sous la forme d’un carrousel
Douanes (arrivées internationales seulement)
Un lieu de rencontre
Pour les deux ensembles de passagers, il doit y avoir un lien entre les installations des passagers et l’aéronef, comme les ponts à réaction ou les airstairs. Il doit également y avoir un système de manutention des bagages, pour transporter les bagages du dépôt des bagages aux avions au départ et des avions arrivant à la zone de récupération des bagages.
La zone où l’avion se gare pour charger les passagers et les bagages est connue sous le nom de tablier ou de rampe (ou incorrectement, «le tarmac»).
Les aéroports avec des vols internationaux ont des installations douanières et d’immigration. Cependant, comme certains pays ont des accords qui permettent de voyager entre eux sans douane ni immigration, de telles installations ne sont pas un besoin définitif pour un aéroport international. Les vols internationaux exigent souvent un niveau de sécurité physique plus élevé, bien qu’au cours des dernières années, de nombreux pays aient adopté le même niveau de sécurité pour les voyages internationaux et domestiques.
Des « aéroports flottants » sont en cours de conception, qui pourraient être situés en mer et qui utiliseraient des conceptions telles que la technologie des plates-formes pneumatiques stabilisées.
Sécurité aéroportuaire
La sécurité de l’aéroport exige normalement des contrôles de bagages, des contrôles de métal de personnes individuelles, et des règles contre tout objet qui pourrait être utilisé comme une arme. Depuis les attentats du 11 septembre et le Real ID Act de 2005, la sécurité dans les aéroports a considérablement augmenté et est devenue plus stricte et plus stricte que jamais auparavant.
Produits et services
La plupart des grands aéroports offrent des débouchés commerciaux pour les produits et services. La plupart de ces entreprises, dont beaucoup sont des marques internationalement connues, sont situées dans les zones de départ. Il s’agit notamment des boutiques de vêtements et des restaurants et aux États-Unis s’élevaient à 4,2 milliards de dollars en 2015. Les prix facturés pour les articles vendus dans ces points de vente sont généralement plus élevés que ceux en dehors de l’aéroport. Cependant, certains aéroports réglementent maintenant les coûts pour les garder comparables aux «prix de rue». Ce terme est trompeur car les prix correspondent souvent au prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF), mais ne sont presque jamais actualisés.
Outre les grandes chaînes de restauration rapide, certains restaurants de l’aéroport offrent des spécialités de la cuisine régionale pour les personnes en transit afin qu’ils puissent goûter la nourriture ou la culture locale sans quitter l’aéroport.
Certaines structures aéroportuaires comprennent des hôtels sur place construits à l’intérieur ou à l’intérieur d’un aérogare. Les hôtels d’aéroport sont devenus populaires en raison de leur commodité pour les passagers passagers et de leur facilité d’accès au terminal de l’aéroport. De nombreux hôtels d’aéroport ont également des accords avec des compagnies aériennes pour fournir un hébergement de nuit aux passagers déplacés.
Les principaux aéroports dans des pays comme la Russie et le Japon offrent des unités de couchage miniatures dans l’aéroport qui sont disponibles à la location à l’heure. Le plus petit type est l’hôtel capsule populaire au Japon. Une variété légèrement plus grande est connue comme une boîte de sommeil. Un type encore plus important est fourni par la société YOTEL.
Services premium et VIP
Les aéroports peuvent également contenir des services premium et VIP. Les services premium et VIP peuvent inclure des comptoirs d’enregistrement express et des comptoirs d’enregistrement dédiés. Ces services sont généralement réservés aux passagers de première classe et de classe affaires, aux grands voyageurs et aux membres des clubs de la compagnie aérienne. Les services Premium peuvent parfois être ouverts aux passagers qui sont membres du programme de fidélisation d’une autre compagnie aérienne. Cela peut parfois faire partie d’un accord réciproque, comme lorsque plusieurs compagnies aériennes font partie de la même alliance, ou comme un stratagème pour attirer les clients haut de gamme loin des compagnies aériennes rivales.
Parfois, ces services premium seront offerts à un passager non premium si la compagnie aérienne a fait une erreur dans la gestion du passager, comme des retards déraisonnables ou une mauvaise manipulation des bagages enregistrés.
Les salons des compagnies aériennes offrent souvent des aliments gratuits ou à prix réduit, ainsi que des boissons alcoolisées et non alcoolisées. Les salons eux-mêmes ont généralement des sièges, des douches, des zones calmes, des téléviseurs, un ordinateur, un accès Wi-Fi et Internet, et des prises de courant que les passagers peuvent utiliser pour leur équipement électronique. Certains salons des compagnies aériennes emploient des baristas, des barmen et des chefs gastronomes.
Les compagnies aériennes exploitent parfois plusieurs salons dans le terminal d’un aéroport, ce qui permet aux clients ultra-premium, tels que les clients de première classe, de bénéficier de services supplémentaires qui ne sont pas disponibles pour les autres clients premium. Plusieurs salons peuvent également empêcher le surpeuplement des installations du salon.
Cargo et service de fret
En plus des gens, les aéroports transportent du fret 24h / 24. Les compagnies aériennes de fret ont souvent leur propre infrastructure sur place et adjacente pour transférer des colis entre le sol et l’air.
Les installations terminales de fret sont des zones où le fret d’exportation des aéroports internationaux doit être entreposé après le dédouanement et avant le chargement de l’aéronef. De même, les marchandises importées qui sont déchargées doivent être en douane avant que le destinataire ne décide de prendre livraison. Les zones doivent être mises de côté pour l’examen des marchandises à l’exportation et à l’importation par les autorités aéroportuaires. Les zones désignées ou les hangars peuvent être donnés aux compagnies aériennes ou aux agences d’acheminement de fret.
Chaque terminal de fret a un côté terrain et un côté piste. Le côté terrestre est celui où les exportateurs et les importateurs, par l’intermédiaire de leurs agents ou par eux-mêmes, livrent ou collectent des envois tandis que le côté piste est l’endroit où les chargements sont transportés vers ou depuis l’aéronef. En outre, les terminaux de fret sont divisés en zones distinctes – exportation, importation et interconnexion ou transbordement.
Accès et voyage en avant
Les aéroports exigent des parcs de stationnement, pour les passagers qui peuvent laisser les voitures à l’aéroport pour une longue période de temps. Les grands aéroports auront également des sociétés de location de voitures, des stations de taxis, des arrêts de bus et parfois une gare.
De nombreux grands aéroports sont situés à proximité des lignes ferroviaires pour un transport multimodal, comme l’aéroport de Francfort, l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, l’aéroport de Londres Heathrow, l’aéroport Tokyo Haneda, l’aéroport de Tokyo Narita, l’aéroport de Londres Gatwick et l’aéroport de Londres Stansted. Il est également courant de relier un aéroport et une ville avec des transports en commun rapides, des lignes de tramway ou d’autres systèmes de transport public non routiers. Par exemple, AirTrain JFK à l’aéroport international John F. Kennedy de New York, Link Light Rail qui relie le centre-ville de Seattle à l’aéroport international Seattle-Tacoma et Silver Line T à l’aéroport international Logan de Boston. Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA). Une telle connexion réduit le risque de vols manqués en raison de la congestion du trafic. Les grands aéroports ont généralement également accès par des autoroutes à accès contrôlé («autoroutes» ou «autoroutes») à partir desquelles les véhicules automobiles entrent dans la boucle de départ ou la boucle d’arrivée.
Transport interne
Les distances que les passagers doivent parcourir dans un grand aéroport peuvent être importantes. Il est courant que les aéroports fournissent des trottoirs roulants, des autobus et des systèmes de transport ferroviaire. Certains aéroports comme l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta et l’aéroport de London Stansted ont un système de transport en commun qui relie certaines portes à un terminal principal. Les aéroports avec plus d’un terminal ont un système de transport en commun pour relier les terminaux, tels que l’aéroport international John F. Kennedy, l’aéroport international de Mexico et l’aéroport de Londres Gatwick.
Opérations aéroportuaires
Il y a trois types de surface sur lesquels l’avion opère:
Pistes, pour le décollage et l’atterrissage
Les voies de circulation, où les avions « taxi » (transfert vers et depuis une piste)
Tablier ou rampe: une grande surface de béton où les avions sont stationnés, chargés, déchargés ou ravitaillés
Le contrôle du trafic aérien
Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) est la tâche de gérer les mouvements d’aéronefs et de s’assurer qu’ils sont sûrs, ordonnés et sans retards. Dans les plus grands aéroports, le contrôle du trafic aérien est une série d’opérations très complexes qui nécessite de gérer un trafic fréquent dans les trois dimensions.
Un aéroport « dominé » ou « contrôlé » a une tour de contrôle où sont basés les contrôleurs de la circulation aérienne. Les pilotes sont tenus de maintenir une communication radio bidirectionnelle avec les contrôleurs, et de reconnaître et de se conformer à leurs instructions. Un aéroport «non dominé» n’a pas de tour de contrôle opérationnelle et, par conséquent, les communications radio bidirectionnelles ne sont pas requises, bien que les pilotes aient de bonnes intentions de transmettre leurs intentions sur la fréquence d’avis de circulation commune (CTAF) de l’aéroport. avions dans la région. La CTAF peut être une communauté intégrée universelle (UNICOM), MULTICOM, une station d’information de vol (FSS) ou une fréquence de tour.
La majorité des aéroports du monde sont de petites installations sans tour. Les aéroports dotés d’une tour ne sont pas tous exploités 24 heures par jour, 7 jours par semaine. Dans ces cas, les procédures non-serrées s’appliquent lorsque la tour n’est pas utilisée, par exemple la nuit. Les aéroports non munis d’une tour sont sous contrôle de zone (en route). La tour virtuelle et à distance (RVT) est un système dans lequel l’ATC est géré par des contrôleurs qui ne sont pas présents à l’aéroport lui-même.
Les responsabilités du contrôle de la circulation aérienne dans les aéroports sont généralement divisées en au moins deux zones principales: le sol et la tour, bien qu’un seul contrôleur puisse exploiter les deux stations. Les aéroports les plus achalandés sont également dotés d’un service de dédouanement, d’un contrôle de l’aire de trafic et d’autres stations ATC spécialisées.
Le contrôle au sol est responsable de diriger toute la circulation au sol dans des «zones de mouvement» désignées, à l’exception de la circulation sur les pistes. Cela comprend les avions, les trains de bagages, les chasse-neige, les débrousailleuses, les camions-citernes, les camions-escaliers, les camions-restaurants, les véhicules à convoyeur et les autres véhicules. Le contrôle au sol informera ces véhicules des voies de circulation à utiliser, de la piste qu’ils utiliseront (dans le cas des avions), du lieu de stationnement et de la possibilité de traverser les pistes en toute sécurité. Quand un avion est prêt à décoller, il s’arrêtera en-deçà de la piste, et à ce moment-là, il sera remis au contrôle de la tour. Après l’atterrissage d’un avion, il quittera la piste et sera renvoyé à Ground Control.
Tower Control contrôle les avions sur la piste et dans l’espace aérien contrôlé entourant immédiatement l’aéroport. Les contrôleurs de tour peuvent utiliser un radar pour localiser la position d’un aéronef dans un espace tridimensionnel, ou ils peuvent se fier aux rapports de position du pilote et à l’observation visuelle. Ils coordonnent le séquençage des aéronefs dans le modèle de circulation et dirigent les aéronefs sur la façon de rejoindre et de quitter le circuit en toute sécurité. Les aéronefs qui ne font que traverser l’espace aérien doivent également contacter Tower Control afin de s’assurer qu’ils restent à l’écart des autres trafics.
Modèle de trafic
Dans tous les aéroports, l’utilisation d’un modèle de trafic (souvent appelé circuit de circulation en dehors des États-Unis) est possible. Ils peuvent aider à assurer une circulation fluide entre les aéronefs au départ et à l’arrivée. Il n’y a aucun besoin technique dans l’aviation moderne pour effectuer ce modèle, à condition qu’il n’y ait pas de file d’attente. Et en raison de ce qu’on appelle les temps SLOT, la planification globale du trafic ont tendance à assurer que les files d’attente d’atterrissage sont évitées. Si par exemple un avion s’approche de la piste 17 (qui a un cap d’environ 170 degrés) du nord (venant de 360/0 degrés vers 180 degrés), l’avion atterrira aussi vite que possible en tournant juste 10 degrés et suivra la trajectoire de descente, sans orbiter la piste pour des raisons visuelles, chaque fois que cela est possible. Pour les plus petits avions à pistons sur les aérodromes plus petits sans équipement ILS, les choses sont très différentes.
Généralement, ce circuit est constitué de cinq « pattes » qui forment un rectangle (deux pattes et la piste forment un côté, les pattes restantes formant trois autres côtés). Chaque jambe est nommée (voir diagramme), et l’ATC indique aux pilotes comment rejoindre et quitter le circuit. Les modèles de trafic sont effectués à une altitude spécifique, généralement à 244 ou 305 m (800 ou 1 000 pi) au-dessus du niveau du sol (AGL). Les modèles de trafic standard sont gauchers, ce qui signifie que tous les virages sont faits à gauche. L’une des principales raisons à cela est que les pilotes sont assis sur le côté gauche de l’avion et que les schémas gauches améliorent la visibilité de l’aéroport et la configuration. Les modèles pour droitiers existent, généralement en raison d’obstacles tels qu’une montagne, ou pour réduire le bruit pour les résidents locaux. Le circuit prédéterminé facilite le flux de la circulation car tous les pilotes savent à quoi s’attendre et contribuent à réduire les risques de collision en vol.
Dans les très grands aéroports, un circuit est en place mais n’est généralement pas utilisé. Plutôt, les aéronefs (habituellement des vols commerciaux à longue distance) demandent l’autorisation d’approche alors qu’ils se trouvent encore à des heures de route de l’aéroport, souvent avant même qu’ils décollent de leur point de départ. Les grands aéroports ont une fréquence appelée Clearance Delivery, qui est utilisée par les avions au départ spécifiquement à cette fin. Cela permet alors aux aéronefs d’emprunter la trajectoire d’approche la plus directe vers la piste et d’atterrir sans se soucier des interférences des autres aéronefs. Bien que ce système garde l’espace aérien libre et soit plus simple pour les pilotes, il nécessite une connaissance détaillée de la façon dont les avions prévoient utiliser l’aéroport à l’avance et n’est donc possible qu’avec de gros avions commerciaux sur des vols pré-programmés. Le système est récemment devenu tellement avancé que les contrôleurs peuvent prédire si un avion sera retardé à l’atterrissage avant même qu’il ne décolle; cet avion peut alors être retardé sur le sol, plutôt que de gaspiller du carburant coûteux en attente dans l’air.
Aides à la navigation
Il y a un certain nombre d’aides disponibles pour les pilotes, bien que tous les aéroports n’en soient pas équipés. Un indicateur visuel de pente d’approche (VASI) aide les pilotes à piloter l’approche pour l’atterrissage. Certains aéroports sont équipés d’une gamme VHF omnidirectionnelle (VOR) pour aider les pilotes à trouver la direction de l’aéroport. Les VOR sont souvent accompagnés d’un équipement de mesure de distance (DME) pour déterminer la distance au VOR. Les VOR sont également situés à l’extérieur des aéroports, où ils servent à fournir des voies aériennes pour les aéronefs. Par mauvais temps, les pilotes utiliseront un système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour trouver la piste et effectuer la bonne approche, même s’ils ne peuvent pas voir le sol. Le nombre d’approches instrumentales basées sur l’utilisation du système mondial de localisation (GPS) augmente rapidement et pourrait éventuellement être le principal moyen d’atterrissage des instruments.
Les grands aéroports offrent parfois un radar d’approche de précision (PAR), mais ces systèmes sont plus courants dans les bases aériennes militaires que dans les aéroports civils. Le mouvement horizontal et vertical de l’avion est suivi par radar, et le contrôleur indique au pilote sa position par rapport à la pente d’approche. Une fois que les pilotes peuvent voir les feux de piste, ils peuvent continuer avec un atterrissage visuel.
Panneaux de voie de circulation
Les panneaux de guidage de l’aéroport fournissent une direction et des informations aux aéronefs au sol et aux véhicules de l’aéroport. Les aérodromes plus petits peuvent avoir peu ou pas de signes, s’appuyant plutôt sur des diagrammes et des graphiques.
Éclairage
De nombreux aéroports ont un éclairage qui aide les avions à utiliser les pistes et les voies de circulation la nuit ou sous la pluie ou le brouillard.
Sur les pistes, les feux verts indiquent le début de la piste d’atterrissage, tandis que les feux rouges indiquent la fin de la piste. L’éclairage de bord de piste est constitué de feux blancs espacés des deux côtés de la piste, indiquant le bord. Certains aéroports ont un éclairage plus compliqué sur les pistes, y compris des feux qui descendent sur la ligne centrale de la piste et des feux qui indiquent l’approche (un système d’éclairage d’approche ou ALS). Les aéroports à faible trafic peuvent utiliser un éclairage piloté pour économiser l’électricité et les coûts de personnel.
Le long des voies de circulation, les feux bleus indiquent le bord de la voie de circulation, et certains aéroports ont des feux verts intégrés qui indiquent la ligne centrale.
Observations météorologiques
Les observations météorologiques à l’aéroport sont cruciales pour les décollages et atterrissages en toute sécurité. Aux États-Unis et au Canada, la grande majorité des aéroports, grands et petits, auront une forme quelconque de station météorologique aéroportuaire automatisée, qu’il s’agisse d’AWOS, d’ASOS ou d’AWSS, d’un observateur humain ou d’une combinaison des deux. Ces observations météorologiques, principalement dans le format METAR, sont disponibles à la radio, par l’intermédiaire du service automatique d’information sur les terminaux (ATIS), via l’ATC ou la station d’information de vol.
Les avions décollent et atterrissent dans le vent afin d’atteindre une performance maximale. Parce que les pilotes ont besoin d’informations instantanées lors de l’atterrissage, un manche à air est également gardé en vue de la piste. Les manches à air d’aviation sont faites de matériaux légers, résistent à des vents forts et sont éclairées après la tombée de la nuit ou par temps de brouillard. Parce que la visibilité des manches à air est limitée, souvent plusieurs manches à air orange-lueur sont placés des deux côtés de la piste.
Équipage au sol de l’aéroport (Ground Handling)
La plupart des aéroports ont des équipes au sol chargées du chargement et du déchargement des passagers, de l’équipage, des bagages et d’autres services. Certaines équipes au sol sont liées à des compagnies aériennes spécifiques opérant à l’aéroport.
De nombreux membres de l’équipe au sol travaillent à l’aéroport. Un tracteur ramène l’avion à l’un des ponts d’air. L’unité d’alimentation au sol est branchée. Elle maintient l’électricité dans l’avion quand elle se trouve au terminal. Les moteurs ne fonctionnent pas, donc ils ne génèrent pas l’électricité, comme ils le font en vol. Les passagers débarquent en utilisant l’airbridge. Les escaliers mobiles peuvent donner à l’équipe au sol plus d’accès à la cabine de l’avion. Il y a un service de nettoyage pour nettoyer l’avion après l’atterrissage de l’avion. La restauration de vol fournit la nourriture et les boissons sur les vols. Un camion de vidange de toilette enlève les déchets humains du réservoir qui retient les déchets des toilettes dans l’avion. Un camion d’eau remplit les réservoirs d’eau de l’avion. Un véhicule de transfert de carburant transfère le carburant d’aviation des réservoirs de carburant souterrains vers les réservoirs d’aéronef. Un tracteur et ses chariots apportent des bagages du terminal à l’avion. Ils transportent également des bagages jusqu’au terminal si l’avion a atterri et est en train d’être déchargé. Les chariots élévateurs soulèvent les lourds conteneurs à bagages à la porte de la soute. L’équipe au sol pousse les conteneurs à bagages dans la soute. Si elle a atterri, ils se lèvent, l’équipe au sol pousse le conteneur à bagages sur le chargeur, qui l’emporte. Le conteneur à bagages est ensuite poussé sur l’un des chariots tracteurs. Le convoyeur, qui est une bande transporteuse sur un camion, apporte le bagage mal en forme ou en retard. L’airbridge est à nouveau utilisé par les nouveaux passagers pour embarquer l’avion. Le tracteur tire l’avion du terminal à une zone de taxi. La durée pendant laquelle un aéronef reste au sol entre deux vols consécutifs est appelée «délai d’exécution». Les compagnies aériennes accordent une grande attention à la réduction des délais d’exécution afin de maintenir l’utilisation des aéronefs (temps de vol) à un niveau aussi bas que 25 minutes pour les avions à réaction exploités par des transporteurs à bas prix sur des avions à fuselage étroit.
Gestion de la sécurité
La sécurité aérienne est une préoccupation importante dans l’exploitation d’un aéroport, et presque tous les aérodromes comprennent de l’équipement et des procédures pour gérer les situations d’urgence. Les équipes de soumission des accidents d’aéroport sont équipées pour faire face aux accidents d’aérodrome, aux extractions d’équipage et de passagers, et aux dangers du carburant d’aviation hautement inflammable. Les équipages sont également formés pour faire face à des situations telles que les menaces à la bombe, le détournement d’avion et les activités terroristes.
Les dangers pour les aéronefs comprennent les débris, les oiseaux nicheurs et les niveaux de friction réduits en raison des conditions environnementales telles que la glace, la neige ou la pluie. Une partie de l’entretien de la piste est l’enlèvement du caoutchouc de l’aérodrome, ce qui aide à maintenir les niveaux de friction. Les champs doivent être tenus à l’écart des débris à l’aide d’un équipement de nettoyage afin que les matériaux en vrac ne deviennent pas un projectile et pénètrent dans un conduit de moteur (voir les dommages causés par un corps étranger). Dans des conditions météorologiques défavorables, l’équipement de déglaçage et de déneigement peut être utilisé pour améliorer la traction sur la piste d’atterrissage. Pour les aéronefs en attente, l’équipement est utilisé pour pulvériser des liquides de dégivrage spéciaux sur les ailes.
De nombreux aéroports sont construits près de champs ouverts ou de zones humides. Ceux-ci ont tendance à attirer les populations d’oiseaux, ce qui peut constituer un danger pour les aéronefs sous la forme d’impacts d’oiseaux. Les équipes de l’aéroport doivent souvent décourager les oiseaux de s’installer.
Certains aéroports sont situés à proximité de parcs, de terrains de golf ou d’autres utilisations de terres à faible densité. Les autres aéroports sont situés près de zones urbaines ou suburbaines densément peuplées.
Un aéroport peut avoir des zones où les collisions entre les aéronefs au sol ont tendance à se produire. Les enregistrements de toutes les incursions où des avions ou des véhicules se trouvent dans un endroit inapproprié sont conservés, ce qui permet d’identifier ces «points chauds». Ces endroits font ensuite l’objet d’une attention particulière de la part des autorités de transport (comme la FAA aux États-Unis) et des administrateurs de l’aéroport.
Pendant les années 1980, un phénomène connu sous le nom de microrafale est devenu une préoccupation croissante en raison des accidents d’avion causés par le cisaillement du vent, comme le vol 191. Le radar Microburst a été développé pour aider à la sécurité lors de l’atterrissage. aux aéronefs à proximité du champ d’un événement de microrafale.
Certains aérodromes ont maintenant une surface spéciale connue sous le nom de béton tendre à l’extrémité de la piste (stopway ou blastpad) qui se comporte un peu comme de la mousse de polystyrène, entraînant un arrêt relativement rapide de l’avion à mesure que le matériel se désintègre. Ces surfaces sont utiles lorsque la piste est située à proximité d’un plan d’eau ou d’un autre danger, et empêchent les avions d’envahir l’extrémité du champ.
Les aéroports ont souvent des pompiers sur place pour répondre aux urgences. Ceux-ci utilisent des véhicules spécialisés, connus sous le nom d’offres d’accident d’aéroport.
Préoccupations environnementales et durabilité
Le bruit des aéronefs est une cause majeure de perturbation par le bruit pour les résidents vivant près des aéroports. Le sommeil peut être affecté si les aéroports opèrent des vols de nuit et tôt le matin. Le bruit des avions ne se produit pas seulement au décollage et aux atterrissages, mais aussi au sol, y compris l’entretien et les essais des aéronefs. Le bruit peut avoir d’autres effets sur la santé. Les autres problèmes liés au bruit et à l’environnement sont le trafic de véhicules causant du bruit et de la pollution sur les routes menant à l’aéroport.
La construction de nouveaux aéroports ou l’ajout de pistes aux aéroports existants est souvent contestée par les résidents locaux en raison de l’effet sur la campagne, les sites historiques, la flore et la faune locales. En raison du risque de collision entre les oiseaux et les aéronefs, les grands aéroports entreprennent des programmes de contrôle de la population où ils effraient ou abattent les oiseaux.
On sait que la construction des aéroports a modifié les conditions météorologiques locales. Par exemple, parce qu’ils aplatissent souvent de grandes surfaces, ils peuvent être sujets au brouillard dans les zones où le brouillard se forme rarement. De plus, ils remplacent généralement les arbres et l’herbe par de la chaussée, ils changent souvent les modèles de drainage dans les zones agricoles, ce qui entraîne davantage d’inondations, de ruissellements et d’érosion dans les terres environnantes.
Certaines administrations aéroportuaires préparent et publient des rapports annuels sur l’environnement afin de montrer comment elles prennent en compte ces préoccupations environnementales dans les questions de gestion des aéroports et comment elles protègent l’environnement des opérations aéroportuaires. Ces rapports contiennent toutes les mesures de protection de l’environnement prises par l’administration de l’aéroport en termes de pollution de l’eau, de l’air, du sol et du bruit, de conservation des ressources et de protection de la vie naturelle autour de l’aéroport.
Un nombre croissant d’aéroports installent des panneaux solaires photovoltaïques pour compenser leur consommation d’électricité. Le National Renewable Energy Lab a montré que cela peut être fait en toute sécurité.
Le premier aéroport au monde entièrement alimenté par l’énergie solaire est situé à Kochi, en Inde. Un autre aéroport connu pour prendre en compte les paramètres environnementaux est l’aéroport de Seymour aux îles Galapagos.
Base aérienne militaire
Une base aérienne, parfois appelée station aérienne ou aérodrome, sert de base et de soutien aux aéronefs militaires. Certaines bases aériennes, appelées aéroports militaires, offrent des installations similaires à leurs homologues civils. Par exemple, la RAF Brize Norton au Royaume-Uni dispose d’un terminal qui dessert les passagers des vols réguliers TriStar de la Royal Air Force vers les îles Falkland. Certaines bases aériennes sont co-localisées avec des aéroports civils, partageant les mêmes installations ATC, pistes, voies de circulation et services d’urgence, mais avec des terminaux, des aires de stationnement et des hangars séparés. L’aéroport de Bardufoss, la station aérienne de Bardufoss en Norvège et l’aéroport de Pune en Inde en sont des exemples.
Un porte-avions est un navire de guerre qui fonctionne comme une base aérienne mobile. Les porte-avions permettent à une force navale de projeter de la puissance aérienne sans avoir à dépendre des bases locales pour les aéronefs terrestres. Après leur développement dans la Première Guerre mondiale, les porte-avions ont remplacé le cuirassé comme pièce maîtresse d’une flotte moderne pendant la Seconde Guerre mondiale.