Vehicle-to-grid (V2G) describe un sistema en el cual los vehículos eléctricos enchufables, como los vehículos eléctricos de batería (BEV), los híbridos enchufables (PHEV) o los vehículos eléctricos de celda de combustible de hidrógeno (FCEV), se comunican con la red eléctrica para vender servicios de respuesta a la demanda ya sea devolviendo la electricidad a la red o limitando su tasa de carga.

El vehículo a la red se puede usar con vehículos extraíbles, es decir, vehículos eléctricos enchufables (BEV y PHEV), con capacidad de red. Como en cualquier momento dado, el 95 por ciento de los automóviles están estacionados, las baterías de los vehículos eléctricos podrían usarse para permitir que la electricidad fluya desde el automóvil hasta la red de distribución eléctrica y viceversa. Esto representa un valor estimado para los servicios públicos de hasta $ 4,000 por año por automóvil.

Las baterías tienen un número finito de ciclos de carga, así como una vida útil, por lo tanto, usar vehículos como almacenamiento en la red puede afectar la vida útil de la batería. Los estudios que realizan ciclos de baterías dos o más veces por día han mostrado grandes disminuciones en la capacidad y una vida mucho más corta. Sin embargo, la capacidad de la batería es una función compleja de factores como la química de la batería, la velocidad de carga y descarga, la temperatura, el estado de carga y la antigüedad. La mayoría de los estudios con tasas de descarga más lentas muestran solo un pequeño porcentaje de degradación adicional, mientras que un estudio ha sugerido que la longevidad mejorada con respecto a los vehículos que no se utilizaron para el almacenamiento en la red puede ser posible.

A veces, la modulación de la carga de una flota de vehículos eléctricos por parte de un agregador para ofrecer servicios a la red, pero sin flujo eléctrico real de los vehículos a la red, se denomina V2G unidireccional, en oposición al V2G bidireccional que generalmente se trata en este artículo. La compañía AC Propulsion acuñó el término V2G para vehículo a red.

Hay tres versiones de la V2G.

– Un vehículo de combustión (híbrido o propulsado solo por combustible), que genera energía a partir del combustible almacenado, y utiliza su generador para producir energía cuando hay una gran necesidad de electricidad.
– Un vehículo con una batería o híbrido que utiliza su exceso de energía al entregarlo a la red en momentos de máxima necesidad. Estos vehículos se pueden recargar durante horas menos necesarias a precios más baratos, lo que ayuda a absorber la generación de energía durante la noche.
– Un vehículo solar que utiliza su exceso de energía para entregarlo a la red. Estos sistemas se han utilizado desde la década de 1990 y se utilizan habitualmente en el caso de los vehículos grandes, como los cohetes.

También distingue el sistema V2G según la dirección del flujo en dos tipos: capacidad de transmisión unidireccional de los vehículos (unidireccional) y capacidad de transmisión bidireccional de los vehículos (bidireccional).

Operación y Detalles
La idea fue ua por Willet Kempton y su equipo en la Universidad de Delaware. Los estudios muestran que de los millones de automóviles en el mundo desarrollado, alrededor del 95% de la vida útil total no se puede mover y, por lo tanto, se podría usar como almacenamiento si tuvieran acumuladores de alta capacidad correspondientes y se realimentaran en las redes a través de las estaciones de carga. es posible. Cargados a bajo costo en tiempos de poca demanda, admitirían la red en los tiempos de carga pico como los buffers disponibles rápidamente. Este concepto ofrece una base importante para una mayor expansión, en particular para la energía eólica, que fluctúa enormemente en términos de su potencia de salida. El 21 de septiembre de 2009, el estado de Delaware, el primer estado del mundo, aprobó una legislación que proporcionaría a los propietarios de vehículos eléctricos una compensación por la energía que devolvían según la tarifa de electricidad del momento del día. Esto permite al propietario del vehículo con el medidor de electricidad bidireccional necesario por primera vez actuar prácticamente como un comerciante de energía al cargar sus baterías con una corriente nocturna favorable y esto se descarga de nuevo a los picos de consumo. Además, la Asociación Alemana de Energía Eólica en Alemania solicita la expansión de V2G en apoyo de la energía eólica.

Los enfoques de vehículo a red se basan en el hecho de que la mayoría de los vehículos están estacionados la mayor parte del día. Por ejemplo, la mayoría de los vehículos privados en Alemania se mueven menos de 2 horas al día, lo que hace que la mayor parte del día esté disponible para las aplicaciones V2G. Como el tiempo de carga suele ser mucho más bajo que la vida útil real, el tiempo de carga de las baterías se puede adaptar a los requisitos respectivos en la red eléctrica y, por lo tanto, los automóviles eléctricos se utilizan para la gestión de la carga. Suponiendo que el 70% de los vehículos tienen un tamaño de batería de 20 kWh, la batería está cargada al 50%, un millón de automóviles eléctricos podrían proporcionar 7 GWh de capacidad de almacenamiento adicional. Incluso si todos los vehículos estuvieran conectados a la red en una sola fase a través de tomas de corriente normales de 3 kW, estaría disponible una potencia de control de 2.1 GW. Sin embargo, si el 90% de todos los automóviles en Alemania se convirtieran en vehículos eléctricos como se describió anteriormente, podrían almacenar 277 GWh de energía eléctrica y proporcionar 83 GW de energía de balanceo, que es mayor que la carga máxima alemana total. Sin embargo, a partir de 2018 El retorno de la electricidad a la red es costoso, por lo que actualmente es apropiado limitar la administración de la carga principalmente a la carga flexible y, en casos excepcionales, devolver la energía a la red.

En estas consideraciones, no debe olvidarse que la mayoría de las baterías del vehículo tienen una vida útil que depende del ciclo. Para un funcionamiento eficaz y eficiente del concepto V2G, el propietario del vehículo debe otorgar al operador de red el control central sobre los procesos de carga y descarga. En este caso, la operación V2G afecta las condiciones de garantía del fabricante, porque V2G apaga la vida útil de la batería.

Técnicamente hablando, «Vehicle to Grid» requiere una situación de carga del automóvil eléctrico IEC 61851-1 «Modo 4»: carga rápida por un cargador externo (acceso directo de CC bidireccional de la estación de carga a la batería del vehículo eléctrico).

Las soluciones en las que un propietario con sistema solar utiliza la batería de su automóvil eléctrico como almacenamiento de energía, ya se han implementado en Alemania. Además, Nissan proporciona bajo el nombre e8energy DIVA en dicho sistema.

El Mitsubishi i-MiEV controla la carga bidireccional, a fin de proporcionar la batería del automóvil como almacenamiento de energía para una casa. A partir de 2018 que también Peugeot iOn puede.

Alineación de la curva de carga
El concepto del sistema V2G permite a los clientes responder a la demanda (programación de la carga de la central eléctrica), aumentar el consumo cuando la carga es baja (por la noche) y respaldar la carga máxima de la central eléctrica (por la mañana y en el día). También ayuda a suavizar la producción desigual de fuentes de energía renovables, ya que a medida que la producción de energía supera la demanda, se desperdiciará. El sistema V2G podría ahorrar energía producida durante el funcionamiento de las baterías.

Nuevos comerciantes en el mercado eléctrico.
El sistema V2G haría que los propietarios de vehículos involucrados en el comercio de energía bidireccional fueran esencialmente un microprocesador a partir del cual se podría comprar la energía fija o subastada del operador de la red. Debido al desgaste de la batería y otras preferencias personales, los propietarios de vehículos V2G pueden configurar sus propios parámetros para la carga o descarga. En este momento, la mayoría de las baterías utilizadas no son muy resistentes a la carga y descarga continuas. Sin embargo, el número de ciclos de carga de la batería está ganando un papel cada vez más importante en su tabla de parámetros; por lo tanto, se pueden esperar en el futuro baterías con un número creciente de ciclos de carga, que son actualmente una de las preocupaciones del sistema V2G.

Aplicaciones

Nivelación de carga máxima
El concepto permite que los vehículos V2G proporcionen energía para ayudar a equilibrar las cargas mediante el «relleno del valle» (carga en la noche cuando la demanda es baja) y el «afeitado máximo» (envío de energía a la red cuando la demanda es alta, ver curva de pato). La nivelación de carga máxima puede permitir a las empresas de servicios públicos nuevas formas de proporcionar servicios de regulación (manteniendo el voltaje y la frecuencia estables) y proporcionar reservas de giro (satisfacer las demandas repentinas de energía). En el desarrollo futuro, se ha propuesto que tal uso de vehículos eléctricos podría amortiguar fuentes de energía renovables como la energía eólica, por ejemplo, al almacenar el exceso de energía producida durante los períodos de viento y devolverla a la red durante períodos de alta carga, estabilizando así efectivamente La intermitencia de la energía eólica. Algunos ven esta aplicación de la tecnología de vehículo a red como un enfoque de energía renovable que puede penetrar en el mercado eléctrico de referencia.

Se ha propuesto que los servicios públicos no tendrían que construir tantas centrales eléctricas de gas natural o de carbón para satisfacer la demanda máxima o como una póliza de seguro contra apagones. Dado que la demanda se puede medir localmente mediante una simple medición de frecuencia, se puede proporcionar una nivelación de carga dinámica según sea necesario. Carbitrage, un baúl de «automóvil» y «arbitraje», se usa a veces para referirse al precio mínimo de la electricidad al que un vehículo descargaría su batería.

Poder de respaldo
Los vehículos eléctricos modernos generalmente pueden almacenar en sus baterías más que la demanda diaria de energía de un hogar promedio. Incluso sin la capacidad de generación de gas de un PHEV, tal vehículo podría usarse para energía de emergencia durante varios días (por ejemplo, iluminación, electrodomésticos, etc.). Este sería un ejemplo de transmisión de vehículo a casa (V2H). Como tales, pueden considerarse una tecnología complementaria para los recursos de energía renovable intermitentes, como la energía eólica o solar. Los FCEV de hidrógeno con tanques que contienen hasta 5,6 kg de hidrógeno pueden entregar más de 90 kWh de electricidad.

Eficiencia
Cualquier conversión de energía tiene pérdidas debido a las leyes de la termodinámica. Las pérdidas más bajas significan una mayor eficiencia de conversión de energía. La mayoría de los vehículos eléctricos con baterías modernas utilizan celdas de iones de litio que pueden alcanzar una eficiencia de ida y vuelta superior al 90%. La eficiencia de la batería depende de factores como la tasa de carga, el estado de carga, el estado de vida de la batería y la temperatura.

La mayoría de las pérdidas, sin embargo, están en componentes del sistema distintos de la batería. La electrónica de potencia, como los inversores, suele dominar las pérdidas generales. Un estudio halló una eficiencia general de ida y vuelta para el sistema V2G en el rango de 53% a 62% ‘. Otro estudio reporta una eficiencia de alrededor del 70%. Sin embargo, la eficiencia global depende de varios factores y puede variar ampliamente.

Implementación por país
Un estudio realizado en 2012 por el Laboratorio Nacional de Idaho [enlace muerto] reveló las siguientes estimaciones y planes futuros para V2G en varios países. Es importante tener en cuenta que esto es difícil de cuantificar porque la tecnología aún se encuentra en su etapa incipiente y, por lo tanto, es difícil predecir de manera confiable la adopción de la tecnología en todo el mundo. La siguiente lista no pretende ser exhaustiva, sino más bien dar una idea del alcance del desarrollo y el progreso en estas áreas alrededor del mundo.

Estados Unidos
PJM Interconnection ha previsto utilizar camiones del Servicio Postal de los EE. UU., Autobuses escolares y camiones de basura que no se utilizarán durante la noche para la conexión a la red. Esto podría generar millones de dólares porque estas compañías ayudan a almacenar y estabilizar parte de la energía de la red nacional. Se proyectó que Estados Unidos tendría un millón de vehículos eléctricos en la carretera entre 2015 y 2019. Los estudios indican que para 2020 se deberán construir 160 nuevas centrales eléctricas para compensar los vehículos eléctricos si la integración con la red no avanza.

Japón
Para cumplir con la meta 2030 de 10 por ciento de la energía de Japón generada por recursos renovables, se requerirá un costo de $ 71.1 mil millones para las actualizaciones de la infraestructura de red existente. Se proyecta que el mercado japonés de infraestructura de carga crezca de $ 118.6 millones a $ 1.2 mil millones entre 2015 y 2020. A partir de 2012, Nissan planea traer al mercado un kit compatible con el LEAF EV que podrá devolver la energía a una casa japonesa. Actualmente, hay un prototipo que está siendo probado en Japón. El promedio de hogares japoneses usa de 10 a 12 KWh / día, y con la capacidad de la batería de 24 KWh de LEAF, este kit podría proporcionar hasta dos días de energía. La producción en mercados adicionales seguirá la capacidad de Nissan para completar correctamente las adaptaciones.

Dinamarca
Dinamarca actualmente [¿cuándo?] Es un líder mundial en generación de energía eólica. Inicialmente, el objetivo de Dinamarca es reemplazar el 10% de todos los vehículos con PEV, con el objetivo final de un reemplazo completo a seguir. El Proyecto Edison implementa un nuevo conjunto de objetivos que permitirán que se construyan suficientes turbinas para acomodar el 50% de la potencia total mientras se usa V2G para evitar impactos negativos en la red. Debido a la imprevisibilidad del viento, el Proyecto Edison planea usar PEV mientras están conectados a la red para almacenar energía eólica adicional que la red no puede manejar. Luego, durante las horas pico de uso de energía, o cuando el viento está en calma, la energía almacenada en estos PEV se devolverá a la red. Para ayudar en la aceptación de vehículos eléctricos, se han aplicado políticas que crean un diferencial impositivo entre los automóviles de cero emisiones y los automóviles tradicionales. Se espera que el valor de mercado del PEV danés aumente de $ 50 a $ 380 millones entre 2015 y 2020. El progreso del desarrollo de PEV y los avances relacionados con el uso de recursos de energía renovable harán de Dinamarca un líder del mercado con respecto a la innovación V2G (ZigBee 2010).

Tras el proyecto Edison, se inició el proyecto Nikola, que se centró en demostrar la tecnología V2G en un entorno de laboratorio, ubicado en el campus de Risø (DTU). DTU es socio junto con Nuvve y Nissan. El proyecto Nikola está finalizando en 2016, y sienta las bases para Parker, que utilizará una flota de EV para demostrar la tecnología en un entorno de la vida real. Este proyecto está asociado con DTU, Insero, Nuvve, Nissan y Frederiksberg Forsyning (DSO danés en Copenhague). Además de demostrar la tecnología, el proyecto también tiene como objetivo despejar el camino para la integración de V2G con otros OEM, así como calcular el caso de negocios para varios tipos de V2G, como carga adaptable, protección de sobrecarga, afeitado de picos, respaldo de emergencia y balanceo de frecuencia. El proyecto comienza en agosto de 2016 y se extiende por 2 años. Otros proyectos notables en Dinamarca son el proyecto SEEV4-City Interreg que demostrará V2G en una flota de autos compartidos en el puerto norte de Copenhague y el ECOGrid 2.0, que no incluirá vehículos eléctricos, sino que construirá el software de agregación para integrarlo completamente en la electricidad danesa los mercados

Reino Unido
El mercado de V2G en el Reino Unido se verá estimulado por una agresiva red inteligente y lanzamientos de PEV. A partir de enero de 2011, se han implementado programas y estrategias para ayudar a PEV. El Reino Unido ha comenzado a diseñar estrategias para aumentar la velocidad de adopción de los EV. Esto incluye proporcionar Internet de alta velocidad universal para su uso con medidores de redes inteligentes, porque la mayoría de los PEV con capacidad V2G no se coordinarán con la red más grande sin ella. El «Plan de suministro eléctrico para Londres» establece que para 2015, habrá 500 estaciones de carga en la carretera; 2.000 estaciones off-road en aparcamientos; y 22.000 estaciones privadas instaladas. Las subestaciones de la red local deberán actualizarse para los conductores que no pueden estacionarse en su propia propiedad. Para 2020 en el Reino Unido, a cada hogar residencial se le ofrecerá un medidor inteligente, y alrededor de 1,7 millones de PEV deberían estar en la carretera. Se prevé que el valor de mercado del vehículo eléctrico en el Reino Unido aumente de $ 0.1 a $ 1.3 mil millones entre 2015 y 2020 (ZigBee 2010).

Investigación

Edison
El proyecto Edison de Dinamarca, una abreviatura de ‘Vehículos eléctricos en un mercado distribuido e integrado que utiliza energía sostenible y redes abiertas’ fue un proyecto de investigación financiado parcialmente por el estado en la isla de Bornholm, en el este de Dinamarca. El consorcio de IBM, Siemens, el desarrollador de hardware y software EURISCO, la compañía de energía más grande de Dinamarca Ørsted A / S (anteriormente DONG Energy), la compañía de energía regional Østkraft, la Universidad Técnica de Dinamarca y la Asociación Danesa de Energía, exploraron cómo equilibrar lo impredecible las cargas de electricidad generadas por los muchos parques eólicos de Dinamarca, que actualmente generan aproximadamente el 20 por ciento de la producción total de electricidad del país, mediante el uso de vehículos eléctricos (EV) y sus acumuladores. El objetivo del proyecto es desarrollar una infraestructura que permita que los EV se comuniquen de manera inteligente con la red para determinar cuándo se puede realizar la carga y, en última instancia, la descarga. En el proyecto se utilizará al menos un Toyota Scion compatible con V2G de reconstrucción. El proyecto es clave en las ambiciones de Dinamarca de expandir su generación de energía eólica al 50% para 2020. Según una fuente del periódico británico The Guardian «Nunca se ha intentado a esta escala». El proyecto concluyó en 2013.

Instituto de Investigación del Suroeste
En 2014, Southwest Research Institute (SwRI) desarrolló el primer sistema de agregación de vehículo a red calificado por el Consejo de Confiabilidad Eléctrica de Texas (ERCOT). El sistema permite a los propietarios de flotas de camiones de reparto eléctrico ganar dinero ayudando a gestionar la frecuencia de la red. Cuando la frecuencia de la red eléctrica cae por debajo de 60 Hertz, el sistema suspende la carga del vehículo, lo que elimina la carga en la red, lo que permite que la frecuencia aumente a un nivel normal. El sistema es el primero de su tipo porque opera de forma autónoma.

El sistema se desarrolló originalmente como parte del programa de Fase II de Demostración de Infraestructura de Energía Inteligente para Fiabilidad y Seguridad Energética (SPIDERS), dirigido por Burns y McDonnell Engineering Company, Inc. Los objetivos del programa SPIDERS son aumentar la seguridad energética en caso de pérdida de energía de una interrupción física o cibernética, proporcionar energía de emergencia y administrar la red de manera más eficiente. En noviembre de 2012, SwRI recibió un contrato de $ 7 millones del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Para demostrar la integración de las tecnologías de vehículo a red como fuente de energía de emergencia en Fort Carson, Colorado. En 2013, los investigadores de SwRI probaron cinco estaciones de carga rápida de CC en el puesto del ejército. El sistema pasó las pruebas de integración y aceptación en agosto de 2013.

Universidad Tecnológica de Delft
El Prof. Dr. Ad van Wijk, Vincent Oldenbroek y la Dra. Carla Robledo, investigadores de la Universidad Tecnológica de Delft, en 2016 realizaron una investigación sobre la tecnología V2G con FCEV de hidrógeno. Tanto el trabajo experimental con V2G FCEV como los estudios de escenarios tecnoeconómicos para sistemas integrados de energía y transporte 100% renovables se realizan, utilizando solo hidrógeno y electricidad como portadores de energía. Modificaron un Hyundai ix35 FCEV junto con Hyundai R&D para que pueda entregar hasta 10 kW DC Power mientras mantiene el permiso de acceso a la carretera. Se desarrollaron junto con la compañía Accenda bv una unidad V2G que convierte la potencia de CC del FCEV en una potencia de CA trifásica y la inyecta en la red eléctrica nacional holandesa. El Future Energy Systems Group también realizó pruebas recientemente con sus V2G FCEV para determinar si podría ofrecer reservas de frecuencia. Sobre la base del resultado positivo de las pruebas, se publicó una tesis de maestría que estudia la evaluación de la viabilidad técnica y económica de un aparcamiento para coches basado en hidrógeno y FCEV como planta de energía que ofrece reservas de frecuencia.

Universidad de Delaware
El Dr. Willett Kempton, el Dr. Suresh Advani y el Dr. Ajay Prasad son los investigadores de la Universidad de Delaware de los EE. UU. Que actualmente están realizando una investigación sobre la tecnología V2G, y el Dr. Kempton es el líder del proyecto. El Dr. Kempton ha publicado varios artículos sobre la tecnología y el concepto, muchos de los cuales se pueden encontrar en la página del proyecto V2G. El grupo participa en la investigación de la tecnología en sí, así como su rendimiento cuando se utiliza en la red. Además de la investigación técnica, el equipo ha trabajado con el Dr. Meryl Gardner, profesor de Marketing en la Facultad de Economía y Negocios Alfred Lerner de la Universidad de Delaware, para desarrollar estrategias de marketing para la adopción de flotas corporativas y de consumidores. Un automóvil Toyota Scion xB 2006 se modificó para probar en 2007.

Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley
En el Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley, el Dr. Samveg Saxena se desempeña actualmente como líder del proyecto para Simulador de vehículos a la red (V2G-Sim). V2G-Sim es una herramienta de plataforma de simulación que se utiliza para modelar la conducción espacial y temporal y el comportamiento de carga de vehículos eléctricos enchufables individuales en la red eléctrica. Sus modelos se utilizan para investigar los desafíos y oportunidades de los servicios V2G, como la modulación del tiempo de carga y la tasa de carga para la respuesta de demanda máxima y la regulación de frecuencia de la utilidad. V2G-Sim también se ha utilizado para investigar el potencial de los vehículos eléctricos enchufables para la integración de energías renovables. Los hallazgos preliminares que utilizan V2G-Sim han demostrado que el servicio V2G controlado puede proporcionar servicios de afeitado y llenado de valles para equilibrar la carga eléctrica diaria y mitigar la curva del pato. Por el contrario, se demostró que la carga no controlada del vehículo exacerba la curva del pato. El estudio también encontró que incluso con un 20 por ciento de desvanecimiento de la capacidad, las baterías EV todavía satisfacían las necesidades del 85 por ciento de los conductores.

En otra iniciativa de investigación en el Laboratorio Lawrence Berkeley que utiliza V2G-Sim, se demostró que los servicios V2G tienen un menor impacto en la degradación de las baterías en los vehículos eléctricos en comparación con las pérdidas por ciclos y el envejecimiento del calendario. En este estudio, tres vehículos eléctricos con diferentes itinerarios diarios de conducción se modelaron en un horizonte de diez años, con y sin servicios V2G. Suponiendo un servicio diario de V2G de 7 a 9 p.m. con una tasa de carga de 1.440 kW, las pérdidas de capacidad de los vehículos eléctricos debido a V2G durante diez años fueron de 2.68%, 2.66% y 2.62%.

Nissan y Enel
En mayo de 2016, la compañía eléctrica Nissan y Enel anunció un proyecto de prueba de colaboración V2G en el Reino Unido, el primero de su tipo en el país. La versión de prueba incluye 100 unidades de carga V2G para ser utilizadas por los usuarios de furgonetas eléctricas Nissan Leaf y e-NV200. El proyecto afirma que los propietarios de vehículos eléctricos podrán vender la energía almacenada a la red con una ganancia.

Un proyecto notable de V2G en los Estados Unidos es en la Universidad de Delaware, donde un equipo de V2G encabezado por el Dr. Willett Kempton ha estado realizando investigaciones en curso. Una implementación operativa temprana en Europa se llevó a cabo a través del proyecto MeRegioMobil, financiado por el gobierno alemán, en el «Hogar KIT de Energía Inteligente» del Instituto de Tecnología de Karlsruhe en cooperación con Opel como socio de vehículos y la empresa de servicios EnBW, que proporciona experiencia en redes. Sus objetivos son educar al público sobre los beneficios ambientales y económicos de V2G y mejorar el mercado de productos. Otros investigadores son Pacific Gas and Electric Company, Xcel Energy, el Laboratorio Nacional de Energía Renovable y, en el Reino Unido, la Universidad de Warwick.

Universidad de Warwick
WMG y Jaguar Land Rover colaboraron con el grupo de sistemas eléctricos y de energía de la universidad. El Dr. Kotub Uddin analizó las baterías de iones de litio de los EV disponibles comercialmente durante un período de dos años. Creó un modelo de degradación de la batería y descubrió que algunos patrones de almacenamiento del vehículo a la red podían aumentar significativamente la longevidad de la batería del vehículo en comparación con las estrategias de carga convencionales, al tiempo que permitían que se manejaran de manera normal.

Escepticismo
Existe cierto escepticismo entre los expertos acerca de la viabilidad de V2G. En 2007, un representante de Environmental Defense declaró: «Es difícil tomar en serio las promesas hechas para los híbridos enchufables con un rango totalmente eléctrico de 30 millas (48 km) o cualquier aplicación V2G seria en un futuro próximo. Todavía está en la etapa de proyecto científico. » La mayor parte del escepticismo proviene del costo del ciclo de la batería y la dudosa economía de V2G.

Cuanto más se use una batería, más pronto será necesario cambiarla. El costo de reemplazo es aproximadamente 1/3 del costo del auto eléctrico. A lo largo de su vida útil, las baterías se degradan progresivamente con una capacidad reducida, vida útil del ciclo y seguridad debido a los cambios químicos en los electrodos. La pérdida de capacidad / desvanecimiento se expresa como un porcentaje de la capacidad inicial después de varios ciclos (por ejemplo, una pérdida del 30% después de 1.000 ciclos). La pérdida del ciclo se debe al uso y depende tanto del estado máximo de carga como de la profundidad de descarga. JB Straubel, CTO de Tesla Inc., descuenta V2G porque el desgaste de la batería supera el beneficio económico. Él también prefiere el reciclaje en lugar de reutilizarlo para la red una vez que las baterías hayan llegado al final de su vida útil. Un estudio de 2017 encontró una capacidad decreciente y un estudio híbrido-EV de 2012 encontró un beneficio menor.

Otra crítica común está relacionada con la eficiencia general del proceso. La carga de un sistema de batería y la devolución de esa energía de la batería a la red, lo que incluye «invertir» la alimentación de CC de nuevo a CA, inevitablemente genera algunas pérdidas. Esto se debe tener en cuenta contra posibles ahorros de costos, junto con un aumento de las emisiones si la fuente de energía original está basada en fósiles. Este ciclo de eficiencia energética puede compararse con el 70–80% de eficiencia de la hidroelectricidad de almacenamiento por bombeo a gran escala, que sin embargo está limitada por la geografía, los recursos hídricos y el medio ambiente.

Vehículos
Hay varios vehículos eléctricos que han sido modificados o diseñados para ser compatibles con V2G. Hyundai ix35 FCEV de Delft University of Technology se modifica con una salida de 10 kW DC V2G. Algunos vehículos que tienen capacidad V2G incluyen el REV 300 ACX, los camiones de la serie Boulder Electric Vehicle 500 y la serie 1000, el ACPropulsion T-Zero, el E-box y el MINI-E, el Nissan Leaf y el Nissan e-NV200. El Mitsubishi Outlander PHEV tiene un sistema Vehicle To Home en Japón que también está previsto para su implementación en Europa.