La expansión urbana o la expansión suburbana describe la expansión de las poblaciones humanas fuera de las áreas urbanas centrales hacia comunidades de baja densidad, monofuncionales y usualmente dependientes del automóvil, en un proceso llamado suburbanización. Además de describir una forma particular de urbanización, el término también se relaciona con las consecuencias sociales y ambientales asociadas con este desarrollo. En Europa continental, el término «periurbanización» se utiliza a menudo para denotar dinámicas y fenómenos similares, aunque el término expansión urbana descontrolada está siendo utilizado actualmente por la Agencia Europea de Medio Ambiente. Existe un amplio desacuerdo sobre lo que constituye la dispersión y cómo cuantificarlo. Por ejemplo, algunos comentaristas miden la expansión solo con el número promedio de unidades residenciales por acre en un área determinada. Pero otros lo asocian con la descentralización (expansión de la población sin un centro bien definido), la discontinuidad (desarrollo de salto, como se define a continuación), la segregación de usos, y así sucesivamente.
El término expansión urbana descontrolada está muy politizado y casi siempre tiene connotaciones negativas. Es criticado por causar degradación ambiental e intensificar la segregación y socavar la vitalidad de las áreas urbanas existentes y atacar por motivos estéticos. Debido al significado peyorativo del término, pocos apoyan abiertamente la expansión urbana como tal. El término se ha convertido en un grito de guerra para gestionar el crecimiento urbano.
Definición
Las definiciones de expansión varían; los investigadores en el campo reconocen que el término carece de precisión. Batty et al. definida expansión como «crecimiento descoordinado: la expansión de la comunidad sin preocuparse por sus consecuencias, en resumen, crecimiento urbano incremental no planificado que a menudo se considera insostenible». Bhatta et al. escribió en 2010 que a pesar de una disputa sobre la definición precisa de dispersión, existe un «consenso general de que la expansión urbana se caracteriza por un patrón de crecimiento no planificado e irregular, impulsado por multitud de procesos y que conduce a una utilización de recursos ineficiente».
Reid Ewing ha demostrado que la expansión se ha caracterizado típicamente como desarrollos urbanos que presentan al menos una de las siguientes características: desarrollo de baja densidad o de uso único, desarrollo de fajas, desarrollo disperso y desarrollo de salto (áreas de desarrollo intercaladas con tierras vacantes) ) Sostuvo que una mejor manera de identificar la expansión era usar indicadores en lugar de características porque este era un método más flexible y menos arbitrario. Propuso usar «accesibilidad» y «espacio funcional abierto» como indicadores. El enfoque de Ewing ha sido criticado por suponer que la expansión se define por características negativas.
Lo que constituye la dispersión puede considerarse una cuestión de grado y siempre será un tanto subjetivo bajo muchas definiciones del término. Ewing también ha argumentado que el desarrollo suburbano no constituye, en sí mismo, una expansión descontrolada dependiendo de la forma que adopte, aunque Gordon y Richardson han argumentado que el término a veces se utiliza como sinónimo de suburbanización de una manera peyorativa.
El área metropolitana de Los Ángeles, por ejemplo, a pesar de las ideas populares de ser una ciudad en expansión, es la región metropolitana más densa de los EE. UU .; Siendo más denso que el área metropolitana de Nueva York y el Área de la Bahía de San Francisco. Esencialmente, la mayor parte del área metropolitana de Los Ángeles está construida con una densidad más baja a moderada, lo que genera una densidad total mucho más alta para toda la región. Esto está en contraste con ciudades como Nueva York, San Francisco o Chicago, que tienen núcleos extremadamente compactos y de alta densidad, pero están rodeados de grandes áreas de densidad extremadamente baja.
Los casos internacionales de expansión a menudo ponen en tela de juicio la definición del término y qué condiciones son necesarias para que el crecimiento urbano se considere expandido. Las regiones metropolitanas como la Gran Ciudad de México, la Región de la Capital Nacional de Delhi y Pekín, a menudo se consideran extensas a pesar de ser relativamente densas y de uso mixto.
Características
A pesar de la falta de una descripción acordada clara de lo que define la expansión, la mayoría de las definiciones a menudo asocian las siguientes características con la expansión.
Desarrollo de un solo uso
Esto se refiere a una situación en la que las áreas comerciales, residenciales, institucionales e industriales están separadas unas de otras. En consecuencia, grandes extensiones de tierra se dedican a un solo uso y están segregados unos de otros por espacios abiertos, infraestructura u otras barreras. Como resultado, los lugares donde las personas viven, trabajan, compran y recrean están lejos el uno del otro, generalmente en la medida en que caminar, usar el tránsito y andar en bicicleta no son prácticos, por lo que todas estas actividades generalmente requieren un automóvil. El grado en que los diferentes usos del suelo se mezclan se usa a menudo como un indicador de expansión en los estudios del tema.
Expansión de trabajo y desajuste espacial
La expansión del empleo es otro síntoma del uso de la tierra de la expansión urbana y las comunidades dependientes del automóvil. Se define como patrones de empleo geográficamente dispersos de baja densidad, donde la mayoría de los empleos en un área metropolitana dada se ubican fuera del distrito comercial central (CBD) de la ciudad principal, y cada vez más en la periferia suburbana. A menudo es el resultado de la desinversión urbana, la libertad geográfica de ubicación laboral permitida por los patrones predominantes de conmutación dependientes del automóvil de muchos suburbios estadounidenses y el deseo de muchas compañías de ubicarse en áreas de baja densidad que a menudo son más asequibles y ofrecen la posibilidad de expansión . El desajuste espacial está relacionado con la expansión del empleo y la justicia ambiental económica. La falta de coincidencia espacial se define como la situación en la que los ciudadanos urbanos pobres y predominantemente minoritarios quedan sin acceso fácil a puestos de trabajo de nivel inicial, como resultado del aumento de la expansión del empleo y las opciones limitadas de transporte para facilitar un viaje inverso a los suburbios.
La expansión del empleo ha sido documentada y medida de varias maneras. Se ha demostrado que es una tendencia creciente en las áreas metropolitanas de los Estados Unidos. The Brookings Institution ha publicado varios artículos sobre el tema. En 2005, el autor Michael Stoll definió la expansión del empleo simplemente como puestos de trabajo ubicados a más de 5 millas (8,0 km) de radio del CDB, y midió el concepto basado en los datos del Censo de Estados Unidos del año 2000. Otras formas de medir el concepto con anillos más detallados en el CDB incluyen un artículo de 2001 del artículo de Edward Glaeser y Elizabeth Kneebone de 2009, que muestra que las periferias urbanas en expansión están ganando empleo, mientras que las áreas más cercanas al CDB están perdiendo empleos. Estos dos autores utilizaron tres anillos geográficos limitados a un radio de 56 km alrededor del CDB: 3 millas (4,8 km) o menos, 3 a 10 millas (16 km) y 10 a 35 millas (56 km). El estudio de Kneebone mostró el siguiente desglose nacional para las áreas metropolitanas más grandes en 2006: 21.3% de los empleos ubicados en el anillo interior, 33.6% de los empleos en el anillo de 3-10 millas y 45.1% en el anillo de 10-35 millas. Esto se compara con el año 1998: 23.3%, 34.2% y 42.5% en esos anillos respectivos. El estudio muestra que la participación en el empleo en el CBD se reduce, y el crecimiento del empleo se centra en los anillos metropolitanos exteriores suburbanos y exurbanos.
Baja densidad
La expansión descontrolada a menudo se caracteriza por el desarrollo de baja densidad. La definición exacta de «baja densidad» es discutible, pero un ejemplo común es el de viviendas unifamiliares en lotes grandes. Por lo general, los edificios tienen menos historias y están espaciados entre sí, separados por jardines, jardines, carreteras o estacionamientos. Las medidas específicas de lo que constituye baja densidad son culturalmente relativas; por ejemplo, en los Estados Unidos 2-4 casas por acre pueden considerarse de baja densidad, mientras que en el Reino Unido, 8-12 aún se considerarían de baja densidad. Debido a que se usan más automóviles, se destinan muchas más tierras para el estacionamiento. El impacto del desarrollo de baja densidad en muchas comunidades es que la tierra desarrollada o «urbanizada» está aumentando a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población.
La densidad general a menudo se reduce por el «desarrollo de salto». Este término se refiere a la relación, o falta de ella, entre subdivisiones. Tales desarrollos suelen estar separados por grandes cinturones verdes, es decir, tramos de tierra no desarrollada, lo que resulta en una densidad promedio mucho más baja incluso que la baja densidad indicada por las mediciones localizadas por acre. Este es un fenómeno del siglo XX y XXI generado por la costumbre actual de requerir que un desarrollador proporcione infraestructura de subdivisión como condición para el desarrollo. Por lo general, se requiere que el desarrollador reserve un cierto porcentaje de la tierra desarrollada para uso público, incluyendo carreteras, parques y escuelas. En el pasado, cuando un gobierno local construía todas las calles en un lugar determinado, la ciudad podía expandirse sin interrupción y con un sistema de circulación coherente, porque tenía poder de condena. Los desarrolladores privados generalmente no tienen ese poder (aunque a veces pueden encontrar gobiernos locales dispuestos a ayudar), y a menudo eligen desarrollar en los tramos que están en venta en el momento que quieren construir, en lugar de pagar extra o esperar una ubicación más apropiada.
Conversión de tierras agrícolas a uso urbano
La tierra para la expansión a menudo se toma de tierras agrícolas fértiles, que a menudo se encuentran inmediatamente cerca de las ciudades; el alcance de la expansión moderna ha consumido una gran cantidad de las tierras agrícolas más productivas, así como de bosques, desiertos y otras áreas silvestres. En los Estados Unidos, el vendedor puede evitar el impuesto a las ganancias utilizando una exención impositiva que exime a los intercambios de tipo similar del impuesto a las ganancias de capital; los ingresos de la venta se utilizan para comprar tierras agrícolas en otros lugares y la transacción se trata como un «canje» o intercambio de activos similares y no se adeuda ningún impuesto. Por lo tanto, la expansión urbana está subsidiada por el código tributario. En China, la tierra se ha convertido del uso rural al urbano antes de la demanda, lo que lleva a tierras rurales desocupadas destinadas al desarrollo futuro y a la eventual expansión urbana descontrolada.
Subdivisiones de vivienda
Las subdivisiones de vivienda son grandes extensiones de tierra que consisten completamente de residencias de nueva construcción. El nuevo estudio de arquitectura Urbanista Duany Plater-Zyberk & Company afirma que las subdivisiones de viviendas «a veces son llamadas pueblos, ciudades y vecindarios por sus desarrolladores, lo cual es engañoso ya que esos términos denotan lugares que no son exclusivamente residenciales». También se los conoce como desarrollos.
Las subdivisiones a menudo incorporan carreteras curvas y callejones sin salida. Estas subdivisiones pueden ofrecer solo unos pocos lugares para entrar y salir del desarrollo, lo que hace que el tráfico use calles de colectores de gran volumen. Todos los viajes, sin importar cuán cortos sean, deben ingresar al camino del colector en un sistema suburbano.
Césped
Debido a que la llegada de la expansión significó más tierra para costos más bajos, los propietarios tenían más tierras a su disposición, y el desarrollo del césped residencial después de la Segunda Guerra Mundial se volvió común en los suburbios, especialmente, pero no exclusivamente, en América del Norte. La creación a principios del siglo 20 de clubes de campo y campos de golf completó el aumento de la cultura del césped en los Estados Unidos. Los céspedes ahora ocupan una cantidad significativa de tierra en desarrollos suburbanos, contribuyendo en gran parte a la expansión.
Características comerciales
En áreas de expansión, el uso comercial generalmente se segrega de otros usos. En los Estados Unidos y Canadá, estos a menudo toman la forma de centros comerciales, que se refieren a colecciones de edificios que comparten un estacionamiento común, usualmente construido en una carretera de alta capacidad con funciones comerciales (es decir, una «franja»). Desarrollos similares en el Reino Unido se llaman Parques al por menor. Los centros comerciales de tira que consisten principalmente en grandes tiendas de cajas o asesinos de categorías a veces se llaman «centros de poder» (EE. UU.). Estos desarrollos tienden a ser de baja densidad; los edificios son de una sola planta y hay un amplio espacio para estacionamiento y acceso para vehículos de reparto. Este personaje se refleja en el amplio paisajismo de los estacionamientos y pasillos y en la clara señalización de los establecimientos minoristas. Algunos centros comerciales se están transformando en centros Lifestyle; implica inversiones en áreas comunes e instalaciones (plazas, cafés) y el cambio de tenencia de bienes diarios a compras recreativas.
Otra forma destacada de desarrollo minorista en áreas caracterizadas por la expansión es el centro comercial. A diferencia del centro comercial, este suele estar compuesto por un único edificio rodeado por un estacionamiento que contiene múltiples tiendas, generalmente «ancladas» por uno o más grandes almacenes (Gruen y Smith, 1960). La función y el tamaño también son distintos del centro comercial. El enfoque se centra casi exclusivamente en compras recreativas en lugar de productos diarios. Los centros comerciales también tienden a servir a un público más amplio (regional) y requieren una infraestructura de orden superior como el acceso a la autopista y pueden tener espacios en el piso de más de un millón de pies cuadrados (aproximadamente 100,000 m²). Los centros comerciales a menudo son perjudiciales para los centros comerciales del centro de las ciudades cercanas, ya que los centros comerciales actúan como un sustituto del centro de la ciudad (Crawford, 1992). Algunos centros urbanos han respondido a este desafío mediante la construcción de centros comerciales propios (Frieden y Sagelyn, 1989).
Las cadenas de comida rápida a menudo se construyen temprano en áreas con bajos valores de propiedad donde se espera que la población crezca y donde se predice un gran tráfico, y sienta un precedente para el desarrollo futuro. Eric Schlosser, en su libro Fast Food Nation, sostiene que las cadenas de comida rápida aceleran la expansión suburbana y ayudan a establecer su tono con sus amplios estacionamientos, letreros ostentosos y arquitectura plástica (65). Duany Plater Zyberk & Company cree que esto refuerza un patrón destructivo de crecimiento en una búsqueda interminable para alejarse de la expansión que solo resulta en la creación de más.
Causas
Urbanización
El gradiente de densidad de las ciudades industrializadas tiende a seguir un patrón específico: la densidad del centro de la ciudad aumentaría durante la urbanización y la población se mantendría fuertemente concentrada en el centro de la ciudad con un rápido declive de asentamientos hacia la periferia. Luego, con el continuo crecimiento económico y la expansión de las redes de transporte público, las personas (particularmente la clase media) luego migrarían lentamente hacia los suburbios, suavizando gradualmente el gradiente de densidad de la población. Este punto se alcanzó generalmente cuando la ciudad alcanzó una determinada etapa de desarrollo económico. En Londres, este punto se alcanzó en la primera mitad del siglo XIX, en París hacia el final del siglo y en Nueva York a finales del siglo XX.
El término «expansión urbana» se utilizó por primera vez en un artículo en The Times en 1955 como un comentario negativo sobre el estado de las afueras de Londres. Sin embargo, Londres se había extendido fuera de sus límites medievales dentro de la ciudad desde el siglo 18, cuando la ciudad experimentó su primer gran aumento urbano. Las áreas al oeste de Westminster se construyeron cada vez más para los ricos, para vivir en los suburbios de la ciudad.
Un dramático aumento en la expansión urbana de la ciudad comenzó en el siglo 19, cuando los trabajadores acudieron en masa desde el campo para trabajar en las nuevas fábricas que luego estaban surgiendo. Grandes desarrollos de pequeñas casas adosadas comenzaron a aparecer y los nuevos sistemas de transporte público (metro, autobuses y tranvías) permitieron a los trabajadores viajar diariamente a la ciudad. Los distritos suburbanos también surgieron alrededor del centro de la ciudad para dar cabida a aquellos que querían escapar de las condiciones sórdidas de la ciudad industrial.
A mediados del siglo XIX, las primeras áreas suburbanas principales surgieron alrededor de Londres cuando la ciudad (entonces la más grande del mundo) se volvió más hacinada e insalubre. Un importante catalizador en el crecimiento de la expansión urbana proviene de la apertura del Metropolitan Railway en la década de 1860. La línea se unió al corazón financiero de la capital en la Ciudad para lo que se convertiría en los suburbios de Middlesex. Harrow fue alcanzado en 1880, y la línea finalmente se extendió hasta Verney Junction en Buckinghamshire, a más de 50 millas (80 kilómetros) de Baker Street y el centro de Londres.
A diferencia de otras compañías ferroviarias, que estaban obligadas a deshacerse de los excedentes de tierra, se le permitió al Met retener las tierras que consideraba necesarias para el futuro uso del ferrocarril. Inicialmente, el excedente de tierras fue administrado por el Comité de Tierras y, desde la década de 1880, el terreno fue desarrollado y vendido a compradores nacionales en lugares como Willesden Park Estate, Cecil Park, cerca de Pinner y en Wembley Park. En 1919, con la expectativa de un auge de la vivienda de posguerra, Metropolitan Railway Country Estates Limited se formó y pasó a desarrollar propiedades en Kingsbury Garden Village cerca de Neasden, Wembley Park, Cecil Park y Grange Estate en Pinner y Cedars Estate en Rickmansworth y crear lugares como Harrow Garden Village.
A principios del siglo XX, en medio de una creciente opulencia de la clase media, grandes suburbios de baja densidad de casas adosadas habían surgido por toda la ciudad, doblando el área de Londres urbanizado solo en el período de entreguerras, a pesar del aumento de la población. siendo solo 10 por ciento. HG Wells incluso predijo en 1902 que dentro de cien años, la mayor parte del sur de Inglaterra se habría incluido en una gigantesca conurbación centrada en Londres.
Los primeros intentos de combatir la expansión urbana
A partir de principios del siglo XX, la oposición ecologista a la expansión urbana comenzó a unirse, con raíces en el movimiento de la ciudad jardín, así como la presión de grupos de campaña como la Campaña para Proteger Inglaterra Rural (CPRE).
Bajo la dirección de Herbert Morrison en 1934 del London County Council, la primera propuesta formal fue hecha por el Greater London Regional Planning Committee «para proporcionar un suministro de reserva de espacios abiertos públicos y de áreas recreativas y para establecer un cinturón verde o faja de espacio abierto» . Se incluyó de nuevo en un plan consultivo del Gran Londres preparado por Patrick Abercrombie en 1944. La Ley de Planificación de Town and Country de 1947 incorporó expresamente los cinturones verdes en todos los desarrollos urbanos nacionales.
Las nuevas disposiciones para la compensación en la Ley de Planificación de Town and Country de 1947 permitieron a las autoridades locales de todo el país incorporar propuestas de cinturones verdes en sus primeros planes de desarrollo. La codificación de la política de Green Belt y su extensión a otras áreas además de Londres vino con la histórica Circular 42/55 invitando a las autoridades locales de planificación a considerar el establecimiento de Green Belts. El primer límite de crecimiento urbano en los Estados Unidos fue en Fayette County, Kentucky en 1958.
Ejemplos
Según el Inventario de Recursos Nacionales (NRI), alrededor de 8,900 kilómetros cuadrados (2,2 millones de acres) de tierra en los Estados Unidos se desarrolló entre 1992 y 2002. En la actualidad, el NRI clasifica aproximadamente 100,000 kilómetros cuadrados más (40,000 millas cuadradas) (un área aproximadamente el tamaño de Kentucky) según lo desarrollado que la Oficina del Censo clasifica como urbano. La diferencia en la clasificación NRI es que incluye el desarrollo rural, que por definición no se puede considerar como expansión «urbana». Actualmente, de acuerdo con el Censo de 2000, aproximadamente el 2.6 por ciento del área terrestre de los EE. UU. Es urbana. Aproximadamente el 0.8 por ciento de la tierra del país se encuentra en las 37 áreas urbanizadas con más de 1,000,000 de habitantes. En 2002, estas 37 áreas urbanizadas apoyaron alrededor del 40% de la población estadounidense total.
No obstante, algunas áreas urbanas como Detroit se han expandido geográficamente incluso mientras pierden población. Pero no solo las áreas urbanizadas en los EE. UU. Perdieron población y se expandieron sustancialmente. Según los datos de «Ciudades y Dependencia del Automóvil» de Kenworthy y Laube (1999), las pérdidas de población del área urbanizada ocurrieron mientras hubo una expansión de la expansión entre 1970 y 1990 en Amsterdam, Países Bajos; Bruselas, Belgica; Copenhague, Dinamarca; Frankfurt, Hamburgo y Munich, Alemania; y Zurich, Suiza, aunque sin el desmantelamiento de la infraestructura que ocurrió en los Estados Unidos.
Efectos
Ambiental
La expansión urbana se asocia con una serie de resultados ambientales negativos.
Uno de los principales problemas ambientales asociados con la expansión es la pérdida de tierras, la pérdida de hábitat y la posterior reducción de la biodiversidad. Una revisión de Czech y sus colegas concluye que la urbanización pone en peligro a más especies y es más ubicua geográficamente en los Estados Unidos continentales que cualquier otra actividad humana. La expansión urbana es perjudicial para la flora y la fauna nativas e introduce plantas invasoras en sus entornos. Aunque los efectos se pueden mitigar a través del mantenimiento cuidadoso de la vegetación nativa, el proceso de sucesión ecológica y la educación pública, la expansión representa una de las principales amenazas para la biodiversidad.
Las regiones con altas tasas de natalidad e inmigración se enfrentan a problemas ambientales debido al crecimiento urbano no planificado y megaciudades emergentes como Kolkata.
Otros problemas incluyen:
inundación, que resulta del aumento de superficies impermeables para carreteras y estacionamiento (ver escorrentía urbana)
aumento de las temperaturas de las islas de calor, lo que conduce a un riesgo significativamente mayor de mortalidad en las poblaciones de edad avanzada.
Al mismo tiempo, los núcleos urbanos de estas y casi todas las otras ciudades importantes de los Estados Unidos, Europa occidental y Japón que no anexaron nuevos territorios experimentaron el fenómeno relacionado de la caída del tamaño de la familia y, particularmente en los EE. UU., «Vuelo blanco» «, sufriendo pérdidas de población. Esta tendencia se ha ralentizado un poco en los últimos años, a medida que más personas han recuperado su interés en la vida urbana.
Debido al área más grande que consumen los suburbios en expansión en comparación con los barrios urbanos, más hábitats de tierras de cultivo y vida silvestre se desplazan por residente. A medida que la cubierta forestal se despeja y se cubre con superficies impermeables (hormigón y asfalto) en los suburbios, las precipitaciones se absorben menos eficazmente en los acuíferos subterráneos. Esto amenaza tanto la calidad como la cantidad de suministros de agua. La expansión aumenta la contaminación del agua a medida que el agua de lluvia recoge gasolina, aceite de motor, metales pesados y otros contaminantes en la escorrentía de los estacionamientos y las carreteras.
Gordon y Richardson han argumentado que la conversión de tierras agrícolas a usos urbanos no es un problema debido a la creciente eficiencia de la producción agrícola; argumentan que la producción agrícola agregada es aún más que suficiente para satisfacer las necesidades mundiales de alimentos a pesar de la expansión del uso de la tierra urbana.
Salud
La expansión aumenta el manejo y el aumento de la conducción genera emisiones de vehículos que contribuyen a la contaminación del aire y los consiguientes impactos negativos en la salud humana. Además, la reducción de la actividad física implícita en el aumento del uso del automóvil tiene consecuencias negativas para la salud. Sprawl predice significativamente las afecciones médicas crónicas y la calidad de vida relacionada con la salud, pero no los trastornos de salud mental. El American Journal of Public Health y el American Journal of Health Promotion, ambos han declarado que existe una conexión significativa entre la expansión, la obesidad y la hipertensión.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la propiedad de vehículos se estaba generalizando, los funcionarios de salud pública recomendaron los beneficios para la salud de los suburbios debido al hollín y los gases industriales en el centro de la ciudad. Sin embargo, el aire en los suburbios modernos no es necesariamente más limpio que el aire en los barrios urbanos. De hecho, el aire más contaminado se encuentra en las carreteras abarrotadas, donde la gente en los suburbios tiende a pasar más tiempo. En promedio, los residentes suburbanos generan más contaminación per cápita y emisiones de carbono que sus contrapartes urbanas debido a su mayor manejo.
La seguridad
Una gran dependencia de los automóviles aumenta el tráfico en toda la ciudad, así como los accidentes automovilísticos, las lesiones de los peatones y la contaminación del aire. Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre los estadounidenses de entre cinco y veinticuatro años y es la causa principal relacionada con los accidentes para todos los grupos de edad. Los residentes de áreas más extensas generalmente corren un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico debido a una mayor exposición a la conducción. La evidencia indica que los peatones en áreas extensas están en mayor riesgo que aquellos en áreas más densas, aunque la relación es menos clara que para conductores y pasajeros en vehículos.
La investigación cubierta en el Journal of Economic Issues y State and Local Government Review muestra un vínculo entre la expansión y la respuesta a los servicios médicos de emergencia y los retrasos en la respuesta del departamento de bomberos.
Aumento de los costos de infraestructura / transporte
Vivir en espacios más grandes y dispersos generalmente hace que los servicios públicos sean más caros. Dado que el uso del automóvil se vuelve endémico y el transporte público a menudo se vuelve significativamente más costoso, los urbanistas se ven obligados a construir infraestructura de autopistas y estacionamientos, lo que a su vez disminuye la tierra y los ingresos tributables, y disminuye la conveniencia del área adyacente a tales estructuras. Proporcionar servicios como agua, alcantarillado y electricidad también es más caro por hogar en áreas menos densas.
Los residentes de áreas de baja densidad gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte que los residentes de áreas de alta densidad. El RAC estima que el costo promedio de operar un automóvil en el Reino Unido es de £ 5,000 por año, la mayoría de los cuales se deriva de los costos de financiamiento y la depreciación.
Social
La expansión urbana puede ser en parte responsable de la disminución del capital social en los Estados Unidos. Los barrios compactos pueden fomentar interacciones sociales ocasionales entre vecinos, mientras que la expansión crea barreras. La expansión tiende a reemplazar espacios públicos con espacios privados, como patios cercados.
Los críticos de la expansión sostienen que la expansión erosiona la calidad de vida. Duany y Plater-Zyberk creen que en los barrios tradicionales, la proximidad del lugar de trabajo al espacio minorista y de restaurantes que ofrece cafés y tiendas de conveniencia con clientes diurnos es un componente esencial para el equilibrio exitoso de la vida urbana. Además, afirman que la cercanía del lugar de trabajo a los hogares también brinda a las personas la opción de caminar o andar en bicicleta al trabajo o a la escuela y que sin este tipo de interacción entre los diferentes componentes de la vida el patrón urbano se desmorona rápidamente. James Howard Kunstler ha argumentado que la mala estética en los entornos suburbanos los convierte en «lugares que no merecen atención», y que carecen de un sentido de historia e identidad.
La expansión urbana tiene implicaciones de clase y raza en muchas partes del mundo; la relativa homogeneidad de muchos desarrollos de expansión puede reforzar divisiones de clase y raciales a través de la segregación residencial.
Numerosos estudios vinculan el aumento de la densidad de población con el aumento de la agresión. Algunas personas creen que el aumento de la densidad de población fomenta el crimen y el comportamiento antisocial. Se argumenta que los seres humanos, mientras que los animales sociales, necesitan cantidades significativas de espacio social o se vuelven agitados y agresivos. Sin embargo, la relación entre densidades más altas y una mayor patología social ha quedado desacreditada en gran medida.
Estilos de desarrollo alternativo
El término «crecimiento inteligente» se ha utilizado particularmente en América del Norte. Los términos «ciudad compacta» o «intensificación urbana» se utilizan a menudo para describir conceptos similares en Europa y particularmente en el Reino Unido, donde ha influido en la política gubernamental y la práctica de planificación en los últimos años.
El estado de Oregón promulgó una ley en 1973 que limita el área que las áreas urbanas podrían ocupar, a través de los límites del crecimiento urbano. Como resultado, Portland, el área urbana más grande del estado, se ha convertido en un líder en políticas de crecimiento inteligente que buscan hacer que las áreas urbanas sean más compactas (se las llama políticas de consolidación urbana). Después de la creación de este límite, la densidad de población del área urbanizada aumentó algo (de 1.135 en 1970 a 1.290 por km² en 2000). Si bien la frontera de crecimiento no ha sido lo suficientemente estrecha como para aumentar enormemente la densidad, el consenso es que los límites de crecimiento han protegido grandes cantidades de áreas silvestres y tierras de cultivo en el área metropolitana.
Muchas partes del Área de la Bahía de San Francisco también han adoptado límites de crecimiento urbano; 25 de sus ciudades y 5 de sus condados tienen límites de crecimiento urbano. Muchos de estos fueron adoptados con el apoyo y la defensa de Greenbelt Alliance, una organización sin fines de lucro de conservación de la tierra y planificación urbana.
En otras áreas, los principios de diseño del regionalismo de distrito y el nuevo urbanismo se han empleado para combatir la expansión urbana descontrolada. El concepto de gestión del uso del suelo de flujo circular se ha desarrollado en Europa para reducir la toma de tierra por la expansión urbana a través de la promoción del desarrollo urbano y de zonas industriales abandonadas.
Mientras que las ciudades como Los Ángeles son bien conocidas por sus extensos suburbios, las políticas y la opinión pública están cambiando. El desarrollo orientado al tránsito, en el que las áreas de uso mixto de mayor densidad se permiten o fomentan cerca de las paradas de tránsito, está fomentando un desarrollo más compacto en ciertas áreas, particularmente aquellas con sistemas de transporte ferroviario ligero y pesado.
Las bicicletas son el medio preferido de viaje en muchos países. Además, las bicicletas están permitidas en transporte público. Las empresas en áreas de algunas ciudades donde el uso de bicicletas es alto están prosperando. Las bicicletas y el tránsito contribuyen de dos maneras importantes al éxito de las empresas:
Primero, es que, en promedio, las personas que viven más cerca de estos distritos comerciales tienen más dinero para gastar localmente porque no gastan tanto en sus automóviles.
En segundo lugar, debido a que estas personas dependen más de andar en bicicleta, caminar y transitar que de conducir, tienden a concentrar más de su comercio en negocios del vecindario de propiedad local que sean convenientes para ellos.
La capacidad de caminar es una medida de cuán amigable es un área para caminar. La transitabilidad tiene muchos beneficios para la salud, el medio ambiente y la economía. Sin embargo, evaluar la caminata es un desafío porque requiere la consideración de muchos factores subjetivos. Los factores que influyen en la transitabilidad incluyen la presencia o ausencia y calidad de senderos, veredas u otros derechos de paso peatonales, condiciones de tráfico y carreteras, patrones de uso de la tierra, accesibilidad de edificios y seguridad, entre otros. La transitabilidad es un concepto importante en el diseño urbano sostenible.