Transporte en Japón

El transporte en Japón es moderno y altamente desarrollado. El sector del transporte de Japón se destaca por su eficiencia energética: utiliza menos energía por persona en comparación con otros países, gracias a una gran proporción del transporte ferroviario y las bajas distancias de viaje en general. El transporte en Japón también es muy costoso en comparación internacional, lo que refleja altos peajes e impuestos, particularmente en el transporte de automóviles.

El gasto de Japón en carreteras ha sido grande. Los 1,2 millones de kilómetros de carretera asfaltada son el principal medio de transporte. Japón tiene tráfico de la izquierda. Una única red de autopistas de peaje de acceso limitado, de alta velocidad y divididas, conecta las principales ciudades, operadas por empresas de cobro de peaje.

Decenas de compañías ferroviarias japonesas compiten en los mercados regionales y locales de transporte de pasajeros; por ejemplo, siete compañías del Grupo JR, Kintetsu Railway, Seibu Railway y Keio Corporation. A menudo, las estrategias de estas empresas contienen bienes raíces o grandes almacenes junto a las estaciones. Unos 250 trenes Shinkansen de alta velocidad conectan las principales ciudades. Todos los trenes son conocidos por su puntualidad.

Hay 176 aeropuertos, y el aeropuerto nacional más grande, el aeropuerto de Haneda, es el aeropuerto más activo de Asia. Las principales entradas internacionales son el Aeropuerto Internacional de Narita (área de Tokio), el Aeropuerto Internacional de Kansai (área de Osaka / Kobe / Kioto) y el Aeropuerto Internacional de Chūbu Centrair (área de Nagoya). Los puertos más grandes incluyen el puerto de Nagoya.

Visión de conjunto
Antes de la introducción de las máquinas de vapor y los motores de combustión interna, los gobernantes japoneses no eran muy favorables para activar el tráfico. La razón para esto es mantener la tradición y el orden y las razones militares. En «Nihon Shoki» también, hay muchos dioses («Arasami») que perturban el tráfico de personas (el «Arasami») y la existencia de gente local, incluso inmediatamente después del resurgimiento de Taika, los viajeros no están contemplando las costumbres del área. Son descripciones de que se considera problemático que las personas locales se hayan castigado a sí mismas por haberlas cometido. Para formar un estado como nación, las principales carreteras que conectan la capital y las prefecturas de los países también se mantienen en Japón. Sin embargo, se suponía que el transporte entre las zonas rurales ayudaría a los agricultores a escapar, por lo que apenas se mantuvo a excepción de las principales oficinas gubernamentales, y se pensó que solo en el río regional debería entregarse en el Funabashi al llevar la contribución anual a la capital ( Calendario extraordinario de la «época japonesa» en Kojo del 20 de mayo). Incluso durante el período Edo, debido a razones militares y políticas, no se pudieron construir puentes en grandes ríos, se prohibió la esclavitud (política antinuclear) y la prohibición de construir un gran barco oceánico (parte de la ley del samurai). y razones para la defensa de Edo. Adoptó una política para prohibir la logística usando vehículos tales como carros de ganado y similares en la carretera. Por esta razón, las carreteras japonesas rara vez están pavimentadas, y los automóviles que usan ruedas solo se utilizan para transportar equipaje, como una gran octava, solo había vagones de vacas. También se agregaron restricciones sobre el uso de caballos. Kawatani y los pequeños buques mercantes comerciales se utilizan para transportar mercancías, y las vías fluviales se han desarrollado en las grandes ciudades.

Después de la Restauración Meiji, Japón crecerá a un estado moderno. Se le dio prioridad a construir una red ferroviaria. En cuanto a las carreteras, el mantenimiento a gran escala comenzó después de la Segunda Guerra Mundial. En el período de alto crecimiento económico, una carretera, una carretera de automóviles hecha y derecha, apareció por primera vez en Japón (autopista Meishin). Después de eso, el mantenimiento de la autopista Shinkansen y urbana comenzó con los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964 y la Expo de Osaka en 1970 y ahora la red de autopistas con una extensión total de 14000 km se ha desarrollado y el mantenimiento del Shinkansen también ha progresado. Sin embargo, con el progreso de la motorización, el declive del área urbana central se ha tensado en varios aspectos.

Historial de tráfico

Período de rito
En los tiempos antiguos, junto con la mejora del sistema de reglas, se estableció el sistema de la estación, se mejoró el camino entre la capital (Kiuchi) y el distrito, se colocaron estaciones de la estación. Esto se llama un antiguo camino del gobierno, pero el antiguo camino del gobierno se desarrolló a lo largo del área de Seo-seku, que es una división regional de área amplia.

Segwayo, Gifu: Kiuchi, camino de Saikai, camino de Nankai, camino de Sanyo, camino de San’in, camino de Tokaido, de Higashiyama, camino de Hokuriku
Hasta el período Sengoku
Período Edo
Con Edo como un nuevo centro, se promovió la mejora de la carretera en todo Japón. Con el desarrollo económico, el tráfico de agua se hizo popular, se desarrollaron pasajes de transporte marítimo y se mantuvieron los canales.

autopista
Desarrollo de la ciudad de la oficina de correos
Cinco caminos (punto de partida: Nihonbashi): Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido, Nikko Kaido
Tarbo barril, Rigaki Sailboard
Cesta de Magome, caballo (Majiko), barco de Kitayama, etc.

Del Meiji a la Segunda Guerra Mundial
Al ingresar al período Meiji, fue necesario desarrollar una red de transporte para convertirse en un estado moderno. Para facilitar el mantenimiento, se construyó con prioridad al ferrocarril que a la carretera. Aunque hubo muchos problemas y obstáculos en la construcción del ferrocarril, después de que comenzaron las ventas temporales entre Shinagawa y Yokohama, comenzaron las ventas entre Shimbashi y Yokohama. Con esto desencadenado, se promovió la construcción del ferrocarril por parte de los sectores público y privado. Se mantuvieron los trenes y subterráneos de tranvía en la ciudad, y se adelantaron la instalación y pavimentación de las luces de gas para el funcionamiento del carruaje de caballos. Sin embargo, la mejora de la carretera local no avanzó lentamente, y hubo muchas secciones que no eran adecuadas para el paso de automóviles en las carreteras principales.

Rickshaw, ferrocarril de carruajes tirados por caballos, ferrocarril de automóviles humanos, etc .: a principios de la era Meiji
La tierra es poca y la tierra montañosa escarpada es tierra de campo → túnel

Después de la Segunda Guerra Mundial
El desarrollo de carreteras para automóviles no avanzó mucho hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, y la tasa de pavimento era muy baja incluso en la carretera nacional. Para la recuperación económica, se planeó la Autopista Nagoya · Kobe (actual autopista Meishin) que conecta Nagoya y Kobe, pero dado que los ingenieros de ingeniería de tránsito que pueden planificar la autopista no estaban en Japón, las Naciones Unidas El plan fue elaborado solicitando. Ese es el informe de Watkins emitido en 1956. Entre ellos, «el camino de Japón es increíblemente malo, como países industrializados, no hay otro país que la ignorancia del camino de esta manera». Este informe también se impulsa, y el desarrollo de la carretera de Japón progresará dramáticamente.

Para el ferrocarril, la conversión de la locomotora de vapor al automóvil diésel (diesel) y la electrificación se promovieron para acelerar.

En Japón, que se vio restringido en el desarrollo de los aviones debido a la derrota de la aeronave, no afectó en el campo de la fabricación de aviones, pero muchos de los técnicos activos antes de la guerra terminaron apoyando el crecimiento de la industria automovilística japonesa por cambiando.

Junto con los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964, la construcción de la autopista Tomei y la apertura del Tokaido Shinkansen fueron seguidas una tras otra. La carretera de la capital en Tokio también se abrió en parte en 1962, que también fue la primera autopista urbana en Japón. A partir de la segunda mitad de la década de 1960, la popularidad de mis automóviles se aceleró y el número de automóviles aumentó considerablemente (motorización). Por otro lado, los accidentes de tráfico también aumentaron drásticamente debido a las demoras en la mejora del entorno de uso de carreteras y automóviles, y se llamó guerra de tráfico. La aparición de la familia imprudente también se convirtió en un problema. Como medida preventiva para evitar accidentes de tráfico, la separación de vehículos a pie se llevó a cabo mediante la instalación de pasos de peatones, como los cruces de peatones. La cantidad de autos que llegaron a 10 millones de unidades en 1971 (Showa 46).

Aunque el ferrocarril convencional se estanca por la ola de progreso de la motorización, el ferrocarril de pasajeros de alta velocidad Shinkansen crecerá hasta la aorta japonesa. El éxito del Shinkansen japonés que llena la brecha entre el transporte automotor y el transporte aéreo de pasajeros ha incrementado el impulso para revisar los ferrocarriles que tienden a estancarse y motivar a Europa y los países asiáticos a introducir también ferrocarriles de pasajeros de alta velocidad.

En Japón, que depende en gran medida de recursos en el extranjero, la tecnología de construcción naval se ha desarrollado desde la guerra, y después de la guerra se fabricaron grandes petroleros y otras construcciones, junto con la industria siderúrgica, y formaron parte de la economía y la logística de Japón. Se promovió el mantenimiento del aeropuerto y se amplió gradualmente el transporte aéreo. Después de la década de 1980, cuando el valor del yen aumentó aún más, los negocios y los viajes al extranjero se volvieron activos.

Ferrocarril
En Japón, los ferrocarriles son un medio importante de transporte de pasajeros, especialmente para el transporte masivo y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte de cercanías en las áreas metropolitanas. Siete compañías del Grupo de Ferrocarriles de Japón, de propiedad estatal hasta 1987, cubren la mayor parte de Japón. También hay servicios ferroviarios operados por compañías ferroviarias privadas, gobiernos regionales y compañías financiadas tanto por gobiernos regionales como por compañías privadas.

Los ferrocarriles totales de 27,182 km incluyen varios anchos de vía, el más común de los cuales es de 1,067 mm (3 pies 6 in) de vía estrecha, con 22,301 km de vía de los cuales 15,222 km están electrificados.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokio y Yokohama tienen sistemas de metro.

La mayoría de los japoneses viajaron a pie hasta la última parte del siglo XIX. El primer ferrocarril fue construido entre la estación de Shimbashi de Tokio y la antigua estación de Yokohama de Yokohama (ahora la estación de Sakuragichō) en 1872. Muchos más ferrocarriles se desarrollaron poco después. Japón, como lo conocemos hoy, es el hogar de una de las redes de transporte más desarrolladas del mundo. El transporte masivo está bien desarrollado en Japón, pero el sistema vial está rezagado y es inadecuado para la cantidad de automóviles que posee Japón. Esto se atribuye a menudo al hecho de que la construcción de carreteras es difícil en Japón debido a su densidad de población excepcionalmente alta y la cantidad limitada de tierra utilizable disponible para la construcción de carreteras.

Shinkansen (tren bala)
Los Shinkansen, o «trenes de bala», como se los conoce a menudo, son los trenes ferroviarios de alta velocidad que atraviesan Japón. Los 2.387 km (1.485 millas) de las 8 líneas Shinkansen se ejecutan en líneas completamente separadas de sus contrapartes del tren de cercanías, con algunas excepciones. Shinkansen ocupa una gran parte del viaje de larga distancia en Japón, con todo el sistema transportando a más de 10 mil millones de pasajeros durante su vida útil. Se realizan 1.114 viajes diarios, con el tren más rápido siendo los trenes de la serie JR East E5 y E6, que operan a una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph). Se sabe que los trenes de Shinkansen son muy seguros, sin muertes o lesiones relacionadas con accidentes de pasajeros en sus más de 50 años de historia. Los trenes Shinkansen también son conocidos por ser muy puntuales, siguiendo el ejemplo de todos los demás transportes japoneses; en 2003, la demora promedio por tren en el Tokaido Shinkansen fue de tan solo 6 segundos. Japón ha estado tratando de vender su tecnología Shinkansen en el extranjero, y ha llegado a acuerdos para ayudar a construir sistemas en India, Tailandia y los Estados Unidos.

La primera línea de Shinkansen se abrió entre Tokio y Osaka en 1964, y los trenes ahora pueden hacer el viaje en 2 horas y 25 minutos. Líneas adicionales de Shinkansen conectan Tokio con Aomori, Niigata, Kanazawa y Hakodate y Osaka con Fukuoka y Kagoshima, con nuevas líneas en construcción para Tsuruga, Sapporo y Nagasaki.

Japón ha estado desarrollando trenes de tecnología de levitación magnética y batió el récord mundial de velocidad del maglev en abril de 2015 con un tren que viajaba a la velocidad de 603 km / h (375 mph). El Chūō Shinkansen, un servicio comercial de maglev, se encuentra actualmente en construcción desde Tokio a Nagoya y Osaka, y cuando esté terminado en 2045 cubrirá la distancia en 67 minutos, la mitad del tiempo que el actual Shinkansen.

La carretera
Según el Anuario Estadístico de Japón 2015, Japón en abril de 2012 tenía aproximadamente 1,215,000 km de carreteras formadas por 1,022,000 km de carreteras de ciudades, pueblos y aldeas, 129,000 km de carreteras prefecturales, 55,000 km de autopistas nacionales generales y 8,050 km de autopistas nacionales. El Centro de Prensa Extranjera / Japón cita una longitud total de autopistas en 7.641 km (año fiscal 2008). Una única red de autopistas de peaje de acceso limitado, divididas y de alta velocidad conecta las principales ciudades de Honshu, Shikoku y Kyushu. Hokkaido tiene una red separada, y la isla de Okinawa tiene una carretera de este tipo. En el año 2005, las compañías de cobro de peaje, anteriormente Japan Highway Public Corporation, se han transformado en compañías privadas de propiedad pública, y hay planes para vender partes de ellas. El objetivo de esta política es fomentar la competencia y disminuir los peajes.

El transporte de pasajeros y mercancías por carretera se expandió considerablemente durante la década de 1980, ya que la propiedad privada de vehículos de motor aumentó considerablemente junto con la calidad y el alcance de las carreteras de la nación. Las compañías de autobuses, incluidas las empresas de autobuses JR, operan servicios de autobuses de larga distancia en la red de autopistas en expansión de la nación. Además de las tarifas relativamente bajas y los asientos de lujo, los autobuses se utilizan bien porque continúan el servicio durante la noche, cuando los servicios aéreos y ferroviarios son limitados.

El sector de carga creció rápidamente en la década de 1980, registrando 274,2 mil millones de toneladas por kilómetro en 1990. La carga manejada por vehículos automotores, principalmente camiones, en 1990 era de más de 6 mil millones de toneladas, representando el 90 por ciento del tonelaje de carga nacional y aproximadamente el 50 por ciento de toneladas-kilómetros.

Los grandes proyectos de infraestructura recientes fueron la construcción del Gran Puente de Seto y la Bahía de Tokio Aqua-Line (inaugurado en 1997).

Aunque las muertes en el camino han estado disminuyendo, debido en parte a la aplicación más estricta de las leyes de conducción en estado de ebriedad, en 2004 todavía se registraron 7.358 muertes en las carreteras japonesas.

Aerovía
En 2013, Japón tenía el cuarto mercado aéreo de pasajeros más grande del mundo con 105,913,000 pasajeros. En 2013, Japón tenía 98 aeropuertos. Las principales entradas internacionales son el Aeropuerto Internacional de Narita (área de Tokio), el Aeropuerto Internacional de Kansai (área de Osaka / Kobe / Kioto) y el Aeropuerto Internacional de Chūbu Centrair (área de Nagoya). El principal centro nacional es el aeropuerto internacional de Tokio (aeropuerto de Haneda), el aeropuerto con mayor actividad de Asia y el cuarto aeropuerto más activo del mundo; otros centros de tráfico importantes incluyen el Aeropuerto Internacional de Osaka, el Aeropuerto Nuevo de Chitose fuera de Sapporo y el Aeropuerto de Fukuoka. Se estima que existen 14 helipuertos (1999).

Las dos principales aerolíneas son Japan Airlines y All Nippon Airways. Otros transportistas de pasajeros incluyen Skymark Airlines, Skynet Asia Airways, Air Do, Star Flyer y Fuji Dream Airlines. United Airlines y Delta Air Lines, anteriormente Northwest Airlines, son los principales operadores internacionales del aeropuerto de Narita.

El transporte aéreo nacional en Japón ha sido históricamente muy regulado. Desde 1972, se asignaron ciertas rutas a las tres principales líneas aéreas nacionales (JAL, ANA y JAS), con JAL y ANA compartiendo rutas troncales, y ANA y JAS compartiendo rutas locales de conexión. JAL y JAS se han fusionado desde entonces para ayudar a competir con ANA. JAL también tenía un monopolio de bandera en las rutas internacionales hasta 1986. Las tarifas aéreas fueron establecidas por el gobierno hasta 2000, aunque los transportistas tenían libertad para ajustar las tarifas estándar a partir de 1995 (cuando se permitían descuentos de hasta 50%). Hoy, los transportistas pueden establecer tarifas, pero el gobierno retiene la capacidad de vetar tarifas demasiado altas.

Canales
Hay 1770 km de cursos de agua en Japón; las embarcaciones de navegación marítima navegan todos los mares interiores costeros.

Hay unos 994 puertos en Japón desde abril de 2014. Existen clasificaciones superpuestas de estos puertos, algunos de los cuales son de usos múltiples, por ejemplo, de carga, pasajeros, navales y pesqueros. Los cinco puertos de contenedores «super» designados son: Yokkaichi, Yokohama, Nagoya, Kobe y Osaka. 23 son designados como importantes / internacionales, 125 designados como importantes, mientras que también hay puertos puramente pesqueros.

Los veintitrés principales puertos marítimos designados como puertos especiales e importantes por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo: Chiba, Fushiki / Toyama, Himeji, Hiroshima, Kawasaki, Kitakyushu, Kobe, Kudamatsu, Muroran, Nagoya, Niigata, Osaka, Sakai / Senpoku, Sendai / Shiogama, Shimizu, Shimonoseki, Tokio, Tomakomai, Wakayama, Yokkaichi y Yokohama.

Japón tiene 662 barcos con un volumen de 1,000 toneladas de registro bruto (TRB) o más, totalizando 13,039,488 toneladas de registro bruto (TRB) o 18,024,969 toneladas de peso muerto (TPM). Hay 146 buques a granel, 49 cargueros, 13 cargueros químicos, 16 combinados a granel, 4 con combinación de mineral y petróleo, 25 contenedores, 45 buques de gas licuado, 9 pasajeros, 2 pasajeros y combinados de carga, 214 petroleros, 22 carga refrigerada , 48 buques roll-on / roll-off, 9 pasajeros de pasajeros de corta distancia y 60 vehículos (1999 est.).

Los ferries conectan Hokkaido con Honshu y la isla de Okinawa con Kyushu y Honshu. También conectan otras islas más pequeñas y las islas principales. Las rutas de pasajeros internacionales programadas son a China, Rusia, Corea del Sur y Taiwán. Los transbordadores costeros y de canales cruzados en las islas principales disminuyeron en las rutas y frecuencias después del desarrollo de puentes y autopistas, pero algunos aún están en funcionamiento (a partir de 2007).

Tuberías
Japón tiene 84 km de oleoductos para petróleo crudo, 322 km para productos derivados del petróleo y 1.800 km para gas natural.