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Desarrollo orientado al tránsito

En la planificación urbana, un desarrollo orientado al tránsito (TOD) es un tipo de desarrollo urbano que maximiza la cantidad de espacio residencial, comercial y de ocio a poca distancia del transporte público. Al hacerlo, el objetivo de TOD es aumentar el número de usuarios del transporte público al reducir el uso de automóviles privados y promoviendo el crecimiento urbano sostenible.

Un DOT generalmente incluye una parada de tránsito central (como una estación de tren, tren ligero o parada de autobús) rodeada por un área de uso mixto de alta densidad, con áreas de baja densidad que se extienden desde este centro. Un TOD también está diseñado típicamente para ser más accesible que otras áreas urbanizadas, mediante el uso de tamaños de bloques más pequeños y la reducción del área dedicada a automóviles.

Las áreas más densas de un TOD se encuentran normalmente dentro de un radio de ¼ a ½ milla (400 a 800 m) alrededor de la parada de tránsito central, ya que se considera una escala apropiada para peatones, resolviendo así el problema de la última milla.

Descripción
Muchas de las nuevas ciudades creadas después de la Segunda Guerra Mundial en Japón, Suecia y Francia tienen muchas de las características de las comunidades TOD. En cierto sentido, casi todas las comunidades construidas en tierras reclamadas en los Países Bajos o como desarrollos exurban en Dinamarca han tenido el equivalente local de los principios DOT integrados en su planificación, incluida la promoción de bicicletas para uso local.

En los Estados Unidos, un círculo de media milla de radio se ha convertido en el estándar de facto para las áreas de captación de tránsito ferroviario para TOD. Una media milla (800 m) corresponde a la distancia que se puede caminar en 10 minutos a 3 mph (4,8 km / h) y es una estimación común de la distancia que la gente caminará para llegar a la estación de tren. El anillo de media milla mide un poco más de 500 acres (2.0 km2).

Algunas veces los funcionarios de planificación distinguen el desarrollo orientado al tránsito del «desarrollo próximo al tránsito» (véanse, por ejemplo, los comentarios realizados durante una audiencia en el Congreso) porque contiene características específicas diseñadas para alentar el uso del transporte público y diferenciar el desarrollo de la expansión urbana . Algunos ejemplos de estas características incluyen el desarrollo de uso mixto que utilizará el tránsito en todo momento del día, excelentes instalaciones para peatones como pasos de peatones de alta calidad, calles estrechas y tapering de edificios a medida que se alejan del nodo de transporte público. Otra característica clave del desarrollo orientado al tránsito que lo diferencia del «desarrollo próximo al tránsito» es la cantidad reducida de estacionamiento para vehículos personales.

Quienes se oponen al desarrollo compacto o orientado al tránsito suelen argumentar que los estadounidenses y las personas de todo el mundo prefieren una vida de baja densidad y que cualquier política que fomente el desarrollo compacto tendrá como resultado una importante disminución de la utilidad y, por ende, mayores costos de bienestar social. Los defensores del desarrollo compacto argumentan que existen grandes beneficios, a menudo no medidos, del desarrollo compacto o que la preferencia estadounidense por la vida de baja densidad es una interpretación errónea, posible en parte por la interferencia sustancial del gobierno local en el mercado de tierras.

En el centro del proyecto orientado al tránsito se encuentra una estación de ferrocarril, una estación de metro, tranvía, trolebús y paradas de autobús. El centro está rodeado por un edificio relativamente denso, a medida que aumenta la distancia desde el centro, la densidad del edificio disminuye. Los edificios orientados al transporte se encuentran a una distancia de 400 a 800 metros de las estaciones y paradas de tránsito, es decir, en una zona de acceso peatonal. Muchas ciudades europeas, creadas después de la Segunda Guerra Mundial, tienen las características del diseño orientado al tránsito.

El diseño orientado al tránsito debe distinguirse de un desarrollo orientado a las rutas de transporte. El primero crea más condiciones para expandir el uso del sistema de transporte público y busca limitar la expansión del edificio. El diseño orientado al transporte se centra en crear condiciones más cómodas para los peatones. Esto se ve facilitado por el equipamiento de convenientes pasos de peatones, la organización de una calzada estrecha, la reducción del número de plantas de edificios a medida que se encuentran desde los nodos de transporte. Otra diferencia entre el diseño orientado al tránsito y el diseño de una ruta orientada al transporte es la reducción en el número de estacionamientos para vehículos personales.

En muchas ciudades, trolebuses y tranvías forman el esquema principal del tráfico de la ciudad. Un factor importante en la creación de un sistema eficiente orientado al tránsito es el establecimiento de un vínculo entre los procesos de diseño de los sistemas de transporte, los edificios circundantes y otros elementos de la infraestructura de la ciudad.

TOD en las ciudades
Muchas ciudades en todo el mundo están desarrollando políticas TOD. Toronto, Portland, Montreal, San Francisco y Vancouver, entre otras muchas ciudades, han desarrollado y continúan redactando políticas y planes estratégicos, que apuntan a reducir la dependencia del automóvil y aumentar el uso del transporte público.

America latina

Curitiba, Brasil
Uno de los ejemplos más antiguos y exitosos de TOD es Curitiba, Brasil. Curitiba se organizó en corredores de transporte muy temprano en su historia. Con los años, ha integrado sus leyes de zonificación y planificación de transporte para ubicar el desarrollo de alta densidad junto a los sistemas de transporte de alta capacidad, particularmente sus corredores BRT. Desde el fracaso de su primer plan de la ciudad, bastante grandioso, debido a la falta de fondos, Curitiba se ha centrado en trabajar con formas económicas de infraestructura, por lo que ha organizado adaptaciones únicas, como rutas de autobuses (infraestructura de bajo costo) con sistemas de enrutamiento, acceso limitado y velocidades similares a los sistemas de metro. La fuente de innovación en Curitiba ha sido una forma única de planificación ciudadana participativa que enfatiza la educación pública, la discusión y el acuerdo.

Ciudad de Guatemala, Guatemala
En un intento por controlar el rápido crecimiento de la Ciudad de Guatemala, Álvaro Arzú, Alcalde de Ciudad de Guatemala, desde hace mucho tiempo implementó un plan para controlar el crecimiento basado en transectos a lo largo de vías arteriales importantes y exhibiendo características de desarrollo orientado al transporte (TOD). Este plan adoptado POT (Plan de Ordenamiento Territorial) tiene como objetivo permitir la construcción de estructuras de construcción más altas y de uso mixto junto a grandes vías arteriales; los edificios disminuirían gradualmente en altura y densidad cuanto más lejos estén de las carreteras principales. Esto se está implementando simultáneamente junto con un sistema de transporte rápido en autobús (BRT) llamado Transmetro.

Ciudad de México, México
La Ciudad de México ha luchado contra la contaminación durante años. Se han realizado muchos intentos para orientar a los ciudadanos hacia el transporte público. La expansión de la línea de metro, tanto del metro como del autobús, ha sido instrumental. Siguiendo el ejemplo de Curtiba, se crearon muchas líneas de autobuses en muchas de las calles más importantes de la Ciudad de México. La línea de autobús ha tomado dos carriles de los automóviles para ser utilizados solo por la línea de autobús, lo que aumenta el flujo de tránsito del autobús.

La ciudad también ha hecho grandes intentos para aumentar el número de bicisendas, incluido el cierre de carreteras enteras en ciertos días para ser utilizado solo por ciclistas.

Las regulaciones del automóvil también han aumentado en la ciudad. Las nuevas reglamentaciones impiden que los autos viejos conduzcan en la ciudad, otros automóviles conducen en ciertos días. Los coches eléctricos se pueden conducir todos los días y tienen aparcamiento gratuito. Disminuir el espacio público asignado a los automóviles y aumentar las regulaciones se ha convertido en una gran molestia entre los usuarios de automóviles diarios. La ciudad espera presionar a la gente para que use más transporte público.

Norteamérica

Canadá
Edmonton, Alberta
La mayoría de los edificios altos de los suburbios no se encontraban a lo largo de las principales líneas ferroviarias como otras ciudades hasta hace poco, cuando hubo un incentivo para hacerlo. Century Park es una comunidad de condominios en crecimiento en el sur de Edmonton en el extremo sur del LRT de Edmonton. Incluirá condominios de baja a gran altura, servicios recreativos, tiendas, restaurantes y un gimnasio. Edmonton también ha tenido un desarrollo próximo al tránsito durante algún tiempo en los suburbios del noreste de Clareview, que incluye un gran parque y paseo, y apartamentos de poca altura entre las grandes tiendas y el estacionamiento del centro de poder asociado. Edmonton también está investigando algunos DOT nuevos en varias partes de la ciudad. En el noreste, hay planes para volver a desarrollar la tierra subutilizada en dos sitios alrededor de la estación LRT, Fort Road y Stadium existente. En el oeste, hay planes de tener algunos condominios de densidad media en el vecindario de Glenora a lo largo de una futura ruta de LRT, así como un TOD en el sureste en el vecindario de Strathearn a lo largo del mismo futuro LRT en apartamentos de poca altura existentes.

Montreal, Quebec
De acuerdo con el Reglamento de Planificación y Desarrollo Metropolitano de finales de 2011, el 40% de los nuevos hogares se construirán como barrios TOD.

Ottawa, Ontario
El Ayuntamiento de Ottawa ha establecido áreas prioritarias de desarrollo orientadas al tránsito (TOD) en las proximidades del tren ligero de Ottawa. Estas áreas prioritarias son una combinación de desarrollos de soporte de tránsito de moderada a alta densidad dentro de una distancia de 600 metros a pie de las estaciones de tránsito rápido.

Toronto, Ontario
Toronto tiene una política de larga data de fomentar nuevas construcciones a lo largo de la ruta de su principal línea de metro de Yonge Street. Lo más notable es el desarrollo del área de Yonge y Eglinton en los años 60 y 70; y el desarrollo actual de los 2 km del corredor de la calle Yonge al norte de la avenida Sheppard, que comenzó a finales de los años ochenta. Solo en el período transcurrido desde 1997, este último tramo ha visto la aparición de un nuevo centro comercial importante y la construcción y ocupación de más de veinte mil nuevas unidades de viviendas en condominio. Desde la apertura de la línea de metro Sheppard en 2002, hay un boom de la construcción de condominios a lo largo de la ruta en Sheppard Avenue East entre Yonge Street y Don Mills Road.

Vancouver, Columbia Británica
Vancouver tiene una sólida historia de creación de nuevos desarrollos en torno a sus líneas SkyTrain y la construcción de centros regionales en las principales estaciones y corredores de tránsito. Es de destacar el área de Metrotown del suburbio de Burnaby, Columbia Británica, cerca de la estación Metrotown SkyTrain. Las áreas alrededor de las estaciones han estimulado el desarrollo de miles de millones de dólares en bienes raíces de alta densidad, con múltiples rascacielos cerca de las muchas estaciones, lo que ha provocado inquietudes sobre la gentrificación rápida.

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Winnipeg, Manitoba
Actualmente se está construyendo un TOD en Winnipeg junto al corredor de tránsito rápido. Se conoce como The Yards en Fort Rouge, y fue encabezado por el desarrollador Gem Equities. En la fase dos del corredor de tránsito rápido del suroeste, habrá cuatro TOD más. Esta fase es un ejemplo interesante del uso de las bellas artes en paralelo con la planificación del tránsito, lo que convierte a varias de las estaciones en sitios de arte público relacionados con la historia social del área.

Estados Unidos
Condado de Arlington, Virginia
Durante más de 30 años, el gobierno ha desarrollado una estrategia de desarrollo para concentrar gran parte de su nuevo desarrollo dentro de 1/4 a 1/2 milla (400 a 800 m) de las estaciones de tránsito rápido del Metro de Washington del Condado y las líneas de autobuses de alto volumen de Columbia Pike. Dentro de las áreas de tránsito, el gobierno tiene una política de fomento del desarrollo de uso mixto y peatonal y de tránsito. Algunas de estas comunidades de «pueblos urbanos» incluyen: Rosslyn, Ballston, Clarendon, juzgados, Pentágono City, Crystal City, Lyon Village, Shirlington, Virginia Square y Westover.

En 2002, Arlington recibió el Premio Nacional de la EPA por el Logro de Crecimiento Inteligente por «Excelencia General en Crecimiento Inteligente», el primero otorgado por la agencia.

En septiembre de 2010, el Condado de Arlington, Virginia, en asociación con Washington, DC, abrió Capital Bikeshare, un sistema para compartir bicicletas. En febrero de 2011, Capital Bikeshare tenía 14 estaciones en los barrios de Pentágono, Potomac Yard y Crystal City en Arlington. El condado de Arlington también anunció planes para agregar 30 estaciones en el otoño de 2011, principalmente a lo largo del corredor densamente poblado entre los vecindarios de Rosslyn y Ballston, y 30 más en 2012.

Aurora, Colorado
La ciudad se ha desarrollado dentro de su plan a partir de las medidas de estandarización de 2007. Por ejemplo, el ancho de las calles se ha establecido de acuerdo con la posición del sitio.

New Jersey
Nueva Jersey se ha convertido en un líder nacional en la promoción del desarrollo orientado al tránsito. El Departamento de Transporte de Nueva Jersey estableció la Iniciativa de Pueblo de Tránsito en 1999, ofreciendo asistencia y subvenciones de varios organismos del fondo anual de $ 1 millón a cualquier municipio con un proyecto listo para usar que especifica una estrategia apropiada de uso mixto de tierras, propiedad disponible, estación gestión de la comunidad y compromiso con la vivienda asequible, el crecimiento laboral y la cultura. El desarrollo del pueblo de tránsito también debe preservar la integridad arquitectónica de los edificios de importancia histórica. Desde 1999, el estado ha realizado 30 designaciones de Transit Village, que se encuentran en diferentes etapas de desarrollo:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003). ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) e Irvington (2015) )

Pittsburgh, Pennsylvania
El vecindario de East Liberty está a punto de finalizar un desarrollo orientado al transporte de $ 150 millones centrado en la Estación East Liberty reconfigurada en el Martin Luther King Jr. East Busway de la ciudad. El desarrollo incluyó un mejor acceso a la estación con un nuevo puente peatonal y pasarelas peatonales que aumentan el paso efectivo de la estación. The East Busway es una ruta de vía fija que ofrece a los pasajeros un viaje de 8 minutos desde East Liberty hasta el centro de Pittsburgh.

Área metropolitana de Salt Lake City, Utah
El área metropolitana de Salt Lake City ha visto una fuerte proliferación de desarrollos orientados al tránsito debido a la construcción de nuevas líneas de tránsito dentro de las líneas TRAX, FrontRunner y tranvía de la Autoridad de Tránsito de Utah. Los nuevos desarrollos en West Valley, Farmington, Murray, Provo, Kaysville, Sugarhouse y el centro de Salt Lake City han experimentado un rápido crecimiento y construcción a pesar de la desaceleración económica. La población a lo largo del Frente Wasatch alcanzó los 1.7 millones y se espera que crezca un 50% en las próximas dos décadas. En 29.8%, el crecimiento de la población de Utah más que duplicó el crecimiento de la población de la nación (13.2%), con una gran mayoría de este crecimiento ocurriendo a lo largo del Frente Wasatch.

La infraestructura de transporte se ha mejorado enormemente en la última década como resultado de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 y la necesidad de apoyar el crecimiento de la población. Esto ha creado una serie de proyectos comerciales y residenciales orientados al tránsito para ser propuestos y completados.

Área de la Bahía de San Francisco, California
El Área de la Bahía de San Francisco incluye nueve condados y 101 ciudades, incluidas San José, San Francisco, Oakland y Fremont. Los gobiernos locales y regionales fomentan el desarrollo orientado al tránsito para disminuir la congestión del tráfico, proteger las áreas naturales, promover la salud pública y aumentar las opciones de vivienda. La región ha designado áreas de desarrollo prioritario y áreas prioritarias de conservación. Las previsiones actuales de población para la región predicen que crecerá en 2 millones de personas para 2035 debido a la tasa de natalidad natural y la creación de empleo, y estiman que el 50% de este crecimiento puede acomodarse en áreas de desarrollo prioritario a través del desarrollo orientado al tránsito.

Los principales proyectos de aldea de tránsito se han desarrollado en los últimos 20 años en varias estaciones vinculadas al sistema de tránsito rápido Bay Area (BART). En su libro de 1996, Pueblos de tránsito en el siglo XXI, Michael Bernick y Robert Cervero identificaron pueblos de tránsito emergentes en varias estaciones de BART, incluidos Pleasant Hill / Contra Costa Center, Fruitvale, Hayward y Richmond. La estación MacArthur es un desarrollo relativamente nuevo, cuya construcción comenzará en 2011 y está programada para finalizar después de 2019.

Asia y Oceanía
Hong Kong
En comparación con otras economías desarrolladas, la tasa de propiedad de automóviles en Hong Kong es muy baja, y aproximadamente el 90% de todos los viajes se realizan en transporte público.

A mediados del siglo XX, no se construyó ningún ferrocarril hasta que un área estaba bien desarrollada. Sin embargo, en las últimas décadas, Hong Kong ha empezado a tener TOD TOD, donde se construye un ferrocarril simultáneamente con un desarrollo residencial superior o cercano, denominado el modelo «Rail plus Property» (R + P). Ejemplos incluyen:

LOHAS Park
Ciudad Olímpica
Tung Chung
plaza de la Unión

Malasia
Bandar Malaysia es un desarrollo próximo de 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Melbourne, Victoria
Se espera que Melbourne, Victoria llegue a una población de 5 millones para 2030, y que la gran mayoría de sus residentes dependan de automóviles privados. Desde el cambio de siglo, varios niveles de gobierno han realizado esfuerzos esporádicos para implementar principios de desarrollo orientados al tránsito. Sin embargo, la falta de compromiso con la financiación de la infraestructura de transporte público, como resultado de la sobrepoblación y la modificación de las leyes de zonificación, ha reducido drásticamente el progreso hacia el desarrollo sostenible de la ciudad.

Milton, Queensland
Milton, un suburbio interior de Brisbane, ha sido identificado como el primer desarrollo orientado al transporte de Queensland bajo el Plan Regional del Sudeste de Queensland del Gobierno de Queensland. La estación de trenes de Milton se someterá a una modernización de varios millones de dólares como parte del desarrollo de The Milton Residences para promover y alentar a los residentes a abrazar los viajes en tren. Esto incluirá una nueva oficina de venta de entradas, nuevos servicios públicos, una mayor visibilidad en todas las plataformas y puntos de acceso nuevos y mejorados en Milton Road y Railway Terrace.

Europa
El término desarrollo orientado al tránsito, como concepto nacido en los EE. UU., Rara vez se usa en Europa, aunque también se destacan aquí muchas de las medidas defendidas en el desarrollo orientado al tránsito. Muchas ciudades europeas se han construido durante mucho tiempo en torno a los sistemas de tránsito y, por lo tanto, ha habido poca o ninguna necesidad de diferenciar este tipo de desarrollo con un término especial como ha sido el caso en los EE. UU. Un ejemplo de esto es el Plan Finger de Copenhague de 1947, que encarnaba muchos aspectos de desarrollo orientados al tránsito y todavía se usa hoy como un marco de planificación general. Recientemente, los académicos y técnicos se han interesado por el concepto, sin embargo.

París, Francia
Mientras que la ciudad de París tiene una historia de siglos, su marco principal data del siglo XIX. La red de metro se hizo para resolver tanto la vinculación entre las cinco estaciones de tren principales como los activos de transporte locales para los ciudadanos. Toda la zona de la ciudad de París tiene estaciones de metro a no más de 500 metros de distancia. Los últimos sistemas de alquiler de bicicletas y automóviles (Velib y Autolib) también facilitan el viaje, de la misma manera que el DOT enfatiza. También hacen los nuevos tranvías que unen los suburbios cercanos a París y el tranvía 3 alrededor de la ciudad de París.

Stedenbaan, Países Bajos
En la parte sur de Randstad se construirá un barrio de acuerdo con los principios de TOD.

Problemas de equidad y costos de vivienda
Una crítica del desarrollo orientado al tránsito es que tiene el potencial de estimular el aburguesamiento en áreas de bajos ingresos. En algunos casos, TOD puede elevar los costos de vivienda de barrios que antes eran asequibles, lo que aleja a los residentes de ingresos bajos y moderados de los empleos y el tránsito. Cuando esto sucede, los proyectos TOD pueden afectar a los barrios de bajos ingresos.

Sin embargo, cuando se ejecuta con equidad en mente, TOD tiene el potencial de beneficiar a las comunidades de ingresos bajos y moderados (LMI): puede vincular a los trabajadores con centros de empleo, crear trabajos de construcción y mantenimiento y tiene el potencial de alentar la inversión en áreas que han sufrido negligencia y depresión económica. Además, es bien sabido que las restricciones al desarrollo de los vecindarios, aunque potencialmente en el mejor interés del vecindario inmediato, contribuyen a la falta de oferta regional de vivienda y aumentan el costo de la vivienda en general en toda la región. TOD reduce el costo total de la vivienda en una región al contribuir al suministro de vivienda y, por lo tanto, generalmente mejora la equidad en el mercado de la vivienda. El DOT también reduce los costos de transporte, lo que puede tener un mayor impacto en los hogares de LMI, ya que gastan una mayor proporción de sus ingresos en el transporte en comparación con los hogares de mayores ingresos. Esto libera los ingresos del hogar que se pueden utilizar en alimentos, educación u otros gastos necesarios. También es menos probable que las personas de bajos ingresos posean vehículos personales y, por lo tanto, es más probable que dependan exclusivamente del transporte público para ir y volver del trabajo, lo que hace que el acceso confiable al transporte sea una necesidad para su éxito económico.

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