Carro de vapor

Un automóvil de vapor es un automóvil accionado por una máquina de vapor. Una máquina de vapor es un motor de combustión externa (ECE) donde el combustible se quema lejos del motor, a diferencia de un motor de combustión interna (ICE) donde el combustible se quema dentro del motor. Los ECE tienen una menor eficiencia térmica, pero es más fácil regular la producción de monóxido de carbono.

El primer vehículo a vapor fue supuestamente construido en 1672 por Ferdinand Verbiest, un jesuita flamenco en China. El vehículo era un juguete para el emperador chino. Si bien no está pensado para transportar pasajeros, y por lo tanto no es exactamente un “automóvil”, es probable que el dispositivo de Verbiest sea el primer vehículo con motor. Los primeros automóviles experimentales a vapor se construyeron a finales del siglo XVIII y XIX, pero no fue hasta que Richard Trevithick desarrolló el uso del vapor a alta presión, alrededor de 1800, que los motores de vapor móviles se convirtieron en una propuesta práctica. Para la década de 1850, era viable producirlos comercialmente: los vehículos de vapor se utilizaban para muchas aplicaciones.

El desarrollo se vio obstaculizado por la legislación adversa de la década de 1830 y luego el rápido desarrollo de la tecnología de motores de combustión interna en la década de 1900, lo que llevó a su desaparición comercial. Relativamente pocos vehículos a vapor se mantuvieron en uso después de la Segunda Guerra Mundial. Muchos de estos vehículos fueron adquiridos por entusiastas para su conservación.

La búsqueda de fuentes de energía renovable ha provocado un resurgimiento ocasional del interés en el uso de energía de vapor para vehículos de carretera.

Tecnología
Un motor de vapor es un motor de combustión externa (ECE: el combustible se quema lejos del motor), a diferencia de un motor de combustión interna (ICE: el combustible se quema dentro del motor). Mientras que los vehículos ICE con motor de gasolina tienen una eficiencia térmica operativa del 15% al ​​30%, las unidades de vapor automotrices tempranas eran capaces de solo alrededor de la mitad de esta eficiencia. Un beneficio importante de la CEPE es que el quemador de combustible puede configurarse para emisiones muy bajas de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y carbón sin quemar en el escape, evitando así la contaminación.

Los mayores retos técnicos al coche de vapor se han centrado en su caldera. Esto representa gran parte de la masa total del vehículo, lo que hace que el automóvil sea pesado (un automóvil con motor de combustión interna no requiere caldera) y requiere una cuidadosa atención por parte del conductor, aunque incluso los automóviles de 1900 tenían una automatización considerable para manejar esto. La mayor restricción es la necesidad de suministrar agua de alimentación a la caldera. Esto debe llevarse y reponerse con frecuencia, o el coche también debe estar equipado con un condensador, un peso adicional y un inconveniente.

Los carros a vapor y los carros eléctricos se vendieron más que los cargados con gasolina en muchos estados de los EE. UU. Antes de la invención del motor de arranque eléctrico, ya que los carros de combustión interna se basaban en una manivela para arrancar el motor, que era difícil y ocasionalmente peligroso de usar, como un arranque inadecuado. Podría causar un contraataque capaz de romper el brazo del operador. Los automóviles eléctricos eran populares hasta cierto punto, pero tenían un alcance corto y no podían cargarse en la carretera si las baterías se agotaban.

Los primeros vagones de vapor, una vez alcanzada la presión de trabajo, podían ser expulsados ​​instantáneamente con una alta aceleración; pero generalmente toman varios minutos para comenzar desde el frío, más el tiempo para que el quemador alcance la temperatura de funcionamiento. Para superar esto, el desarrollo se ha dirigido hacia las calderas de flash, que calientan una cantidad de agua mucho menor para que el vehículo arranque, y, en el caso de los autos Doble, encienden los quemadores diésel.

El automóvil a vapor tiene ventajas sobre los automóviles de combustión interna, aunque la mayoría de estos son ahora menos importantes que a principios del siglo XX. El motor (excluyendo la caldera) es más pequeño y liviano que un motor de combustión interna. También se adapta mejor a las características de velocidad y torque del eje, evitando así la necesidad de la transmisión pesada y compleja requerida para un motor de combustión interna. El coche también es más silencioso, incluso sin silenciador.

La máquina de vapor es un tipo de motor de combustión externa. Por lo tanto, difiere de la combustión interna debido a que el combustible se quema del motor real. En los automóviles con este tipo de tracción, el núcleo del sistema de tracción es el generador de vapor (o caldera), cuya tarea es producir el vapor necesario para mover el motor. El vapor es generado por el calor producido por la combustión de un combustible, que se produce en un quemador. Para que el motor produzca movimiento, el vapor debe generarse en condiciones de operación específicas (es decir, a una cierta presión) y en cantidades suficientes. Después de producirse, el vapor a presión se envía al motor real, donde genera energía mecánica gracias al movimiento de los pistones. Como un ciclo termodinámico, la máquina de vapor describe un ciclo de Rankine.

En los vagones de vapor de principios del siglo XX, la caldera era el componente más importante del automóvil. Este peso fue superior al generado por el grupo de caja de cambios y embrague de los vehículos con motor de combustión interna. De hecho, gracias al gran par que se proporcionó en todos los regímenes, la máquina de vapor se conectó directamente a las ruedas motrices sin utilizar los dos componentes mecánicos mencionados. Los automóviles con este tipo de tracción, una vez alcanzada la presión de funcionamiento, podrían, de hecho, arrancarse con una aceleración considerable, ya que la energía se almacenaba en la caldera gracias al vapor, y por lo tanto, la potencia se podía entregar por completo en cualquier momento y en cualquier régimen. . Además, los grandes ventiladores de refrigeración asociados con la máquina de vapor también pesaban más que la caja de cambios y la fricción de los automóviles con motores de combustión interna. Entonces, en general, este mayor peso canceló la ventaja de que la máquina de vapor tenía que funcionar sin la caja de cambios (cuando el motor estaba parado, el motor estaba parado y, por lo tanto, no desperdiciaba energía con la rotación en punto muerto). Desde la masa superior, también aseguró que los vagones de vapor fueran, por regla general, más pesados ​​a nivel mundial que los vagones con motores de combustión interna, y por lo tanto su conducción requería más atención por parte del conductor.

Otra restricción importante de la máquina de vapor de los modelos de principios del siglo XX fue el suministro de agua a la caldera. En ese momento, de hecho, el líquido mencionado tenía que ser transportado y agregado con frecuencia porque los autos producidos hasta principios del siglo XX arrojaban el vapor a la atmósfera. Para evitar estas recargas frecuentes, se instaló un condensador en los siguientes modelos, es decir, un aparato pesado y bastante voluminoso adicional que también dio lugar a muchos inconvenientes, cuyo propósito era condensar y reciclar el vapor agotado. El condensador parecía un radiador de automóviles de combustión interna pero, en comparación con él, tenía dimensiones más grandes debido al contenido de intercambio de calor; este último, de hecho, tenía que ser, así como más grande, incluso más rápido. Además de ser muy voluminoso, el condensador tenía que estar expuesto al aire debido a la considerable sustracción de calor que debía realizarse. Lo mismo no era necesario para el motor real que, también debido a su tamaño limitado y al hecho de que estaba conectado a tuberías simples a la caldera y al condensador, se colocó en la posición más conveniente para conducir las ruedas motrices. por ejemplo debajo del piso.

Sin embargo, además de los mencionados, para los carros de vapor de principios del siglo XX, había otro problema importante: el tiempo necesario para alcanzar las condiciones operativas. De hecho, tomó más de un minuto conseguirlos y hacer que el motor arrancara. Para resolver esta limitación, en los modelos producidos más tarde se desarrolló un tipo de caldera donde los tiempos de alcanzar la temperatura de operación eran mucho más cortos que los de una tradicional, ya que se calentaba una pequeña cantidad de agua. Este último proporcionó al motor suficiente energía para arrancar el vehículo antes de que se calentara la cantidad total de líquido. En los coches de vapor Doble más recientes, también había un sistema de encendido de quemador que funcionaba con combustible diesel y que aceleró aún más esta fase.

Sin embargo, la máquina de vapor tenía muchas ventajas. El motor (excluyendo la caldera) era de hecho mucho más pequeño y liviano que el motor de combustión interna. También era más adecuado para correr a una velocidad más alta y requería una transmisión más simple que la requerida por un automóvil con un motor de combustión interna ya que, como ya se mencionó, faltaban la caja de cambios y el embrague. El coche también era mucho más silencioso, incluso sin un silenciador (de hecho, no había “explosiones” en el motor). Otra ventaja indudable de la máquina de vapor, además de ser silenciosa, era que en esta máquina la combustión era continua. Por lo tanto, el quemador podría configurarse de tal manera que tenga una combustión óptima que minimice la contaminación atmosférica gracias a las bajas emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos no quemados en los escapes.

Historia

Historia temprana
Un inventor francés, Nicolas-Joseph Cugnot, construyó el primer vehículo mecánico terrestre autopropulsado que funcionaba. Existe una historia sin fundamento de que un par de shiremen de York, el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth tenían un carro de vapor funcionando en 1788, luego de que se le concediera una patente británica, No. 1674, de diciembre de 1788. Incluso apareció una ilustración de ello. El libro de Hergé Tintin raconte l’Histoire de l’Automobile (Casterman, 1953). El primer carro de vapor con sustento para uso personal fue el de Josef Božek en 1815. Fue seguido por Thomas Blanchard de Massachusetts en 1825. Pasaron más de treinta años antes de que se produjeran una serie de carros de vapor a partir de 1859 con Dugeon, Roper y Spenser del Estados Unidos, Thomes Rickett, Austin, Catley y Ayres de Inglaterra, e Innocenzo Manzetti de Italia como los primeros. Otros siguieron con el primer canadiense, Henry Taylor en 1867, Amédée Bollée y Louis Lejeune de Francia en 1878, y Rene Thury de Suiza en 1879.

La década de 1880 vio el surgimiento de los primeros fabricantes a gran escala, particularmente en Francia, el primero fue Bollée (1878) seguido de De Dion-Bouton (1883), Whitney de East Boston (1885), Ransom E. Olds (1886), Serpollet (1887), y Peugeot (1889).

Este período temprano también vio la primera recuperación de un automóvil en 1867 y el primer automóvil de la partida el mismo año, ambos por Francis Curtis de Newburyport, Massachusetts.

Fabricación comercial de la década de 1890.
La década de 1890 estuvo dominada por la formación de numerosas empresas de fabricación de automóviles. El motor de combustión interna estaba en su infancia, mientras que la potencia de vapor estaba bien establecida. Los autos eléctricos estaban disponibles, pero sufrían de su incapacidad para viajar distancias más largas.

La mayoría de los fabricantes de automóviles a vapor de este período eran de los Estados Unidos. Los más notables de estos fueron Clark de 1895 a 1909, Locomobile de 1899 a 1903 cuando cambió a los motores de gaosolina y Stanley de 1897 a 1924. Además de Inglaterra y Francia, otros países también intentaron fabricar automóviles de vapor: Cederholm de Suecia (1892), Malevez de Bélgica (1898-1905), Schöche de Alemania (1895) y Herbert Thomson de Australia (1896-1901)

De todos los nuevos fabricantes de la década de 1890, solo cuatro continuaron fabricando carros de vapor después de 1910. Fueron Stanley (hasta 1924) y Waverley (hasta 1916) de los Estados Unidos, Buard de Francia (hasta 1914) y Miesse de Bélgica ( a 1926).

Volumen de producción 1900 a 1913.
Hubo un gran número de nuevas compañías formadas en el período de 1898 a 1905. Los automóviles a vapor superaron en número a otras formas de propulsión entre los primeros automóviles. En los EE. UU., En 1902, 485 de las 909 matriculaciones de automóviles nuevos eran de vapor. Desde 1899, Mobile tenía diez sucursales y 58 distribuidores en todo EE. UU. El centro de producción de vapor de EE. UU. Era Nueva Inglaterra, donde se encontraban 38 de los 84 fabricantes. Los ejemplos incluyen White (Cleveland), Eclipse (Easton, Massachusetts), Cotta (Lanark, Illinois), Crouch (New Brighton, Pennsylvania), Hood (Danvers, Massachusetts; duró solo un mes), Kidder (New Haven, Connecticut), Century (Syracuse, Nueva York) y Skene (Lewiston, Maine; la compañía construyó todo menos los neumáticos). Para 1903, 43 de ellos se habían ido y para fines de 1910 de las compañías que se iniciaron en la década, las que quedaron eran Blancas que duraron hasta 1911, Conrad que duró hasta 1924, Turner-Miesse de Inglaterra que duró hasta 1913, Morriss para 1912, doble a 1930, Rutherford a 1912 y Pearson-Cox a 1916.

La producción en serie de la línea de ensamblaje por Henry Ford redujo drásticamente el costo de poseer un automóvil convencional, también fue un factor importante en la desaparición del automóvil a vapor, ya que el Modelo T era barato y confiable. Además, durante el “apogeo” de los carros a vapor, el motor de combustión interna obtuvo ganancias constantes en eficiencia, igualando y luego superando la eficiencia de una maquina a vapor cuando se toma en cuenta el peso de una caldera.

Declinación 1914 a 1939
Con la introducción del motor de arranque eléctrico, el motor de combustión interna se hizo más popular que el vapor, pero el motor de combustión interna no fue necesariamente superior en rendimiento, rango, economía de combustible y emisiones. Algunos entusiastas del vapor sienten que el vapor no ha recibido su cuota de atención en el campo de la eficiencia del automóvil.

Aparte de Brooks of Canada, todos los fabricantes de automóviles a vapor que comenzaron entre 1916 y 1926 estaban en los Estados Unidos. Endurance (1924-1925) fue el último fabricante de carros de vapor en iniciar operaciones. American / Derr continuó la modernización de automóviles de producción de varias marcas con motores de vapor, y Doble fue el último fabricante de automóviles de vapor. Cesaron negocio en 1930.

Resurgimiento: entusiastas, contaminación del aire y crisis de combustible.
A partir de la década de 1940, se construyeron varios coches de vapor, generalmente por entusiastas. Entre los mencionados se encontraban Charles Keen, la conversión de Ford en Cal Williams en 1950, el prototipo Detrick S-101 de Forrest R Detrick en 1957 y Stanley Peterson, de Harry Peterson, impulsado por Stanley. El Detrick fue construido por Detrick, William H Mehrling y Lee Gaeke, quienes diseñaron el motor basándose en un Stanley.

Charles Keen comenzó a construir un automóvil a vapor en 1940 con la intención de reiniciar la fabricación de automóviles a vapor. La familia de Keen tenía una larga historia de participación con la propulsión a vapor que se remonta a su tatarabuelo en la década de 1830, quien ayudó a construir las primeras locomotoras de vapor. Su primer coche, un Plymouth Coupe, usaba un motor Stanley. En 1948 y 1949, Keen empleó a Abner Doble para crear una máquina de vapor más potente, una v4. Usó esto en el auto deportivo La Dawri Victress S4. Estos dos coches todavía están en existencia. Keen murió en 1969 antes de completar un coche más. Sus papeles y patrones fueron destruidos en ese momento.

En la década de 1950, el único fabricante que investigó los carros de vapor fue Paxton. Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para el auto de vapor Paxton Phoenix, construido por la División de Ingeniería de Paxton de McCulloch Motors Corporation, Los Ángeles. La potencia máxima sostenida del motor era de 120 CV (89 kW). Se utilizó un Ford Coupé como banco de pruebas para el motor. El proyecto fue finalmente abandonado en 1954.

En 1957, Williams Engine Company Incorporated de Ambler comenzó a ofrecer conversiones de motores de vapor para autos de producción existentes. Cuando la contaminación del aire se convirtió en un problema importante para California a mediados de la década de 1960, el estado alentó la investigación sobre el uso de automóviles a vapor. Las crisis de combustible de principios de la década de 1970 impulsaron un mayor trabajo. Nada de esto dio como resultado una renovada fabricación de automóviles a vapor.

Los coches de vapor siguen siendo el dominio de los entusiastas, la experimentación ocasional por parte de los fabricantes y aquellos que desean establecer registros de velocidad en tierra impulsados ​​por vapor.

Impacto de la legislación californiana
En 1967, California estableció la Junta de Recursos del Aire de California y comenzó a implementar legislación para reducir drásticamente las emisiones de escape. Esto provocó un renovado interés en los combustibles alternativos para vehículos motorizados y un resurgimiento del interés por los automóviles a vapor en el estado.

La idea de tener patrulleros equipados con motores de vapor surgió de una reunión informal en marzo de 1968 de miembros del Comité de Transporte de la Asamblea de California. En la discusión, Karsten Vieg, una abogada adjunta al Comité, sugirió que seis carros fueran equipados con motores de vapor para que los jefes de policía del distrito de California los probaran. La legislatura aprobó un proyecto de ley para financiar el juicio.

En 1969, la Patrulla de Caminos de California inició el proyecto bajo la supervisión del Inspector David S Luethje para investigar la viabilidad de usar automóviles con motor de vapor. Inicialmente, General Motors acordó pagar a un proveedor seleccionado $ 20,000 para el costo del desarrollo de un motor de ciclo Rankine, y hasta $ 100,000 para equipar a seis Oldsmobile Delmont 88 como vehículos de patrulla operacional. Este acuerdo fracasó porque los fabricantes de motores Rankine rechazaron la oferta de General Motors.

El plan se revisó y dos Dodge Polaras de 1969 se actualizaron con máquinas de vapor para realizar pruebas. Uno de los autos fue modificado por Don Johnson de Thermodynamic Systems Inc. y el otro por el industrial William P Lear’s Lear Motors Incorporated. En ese momento, la Legislatura del Estado de California estaba introduciendo estrictas normas de control de la contaminación para los automóviles y el Presidente del Comité de Transporte de la Asamblea, John Francis Foran, apoyaba la idea. El Comité también estaba proponiendo probar cuatro autobuses a vapor en el Área de la Bahía de San Francisco ese año.

En lugar de un Polara, a los sistemas termodinámicos (más tarde llamado General Steam Corp) se le otorgó un último modelo Oldsmobile Delmont 88. Lear recibió un Polara pero no parece que se haya construido. Ambas firmas recibieron 6 meses para completar sus proyectos y Lear debía estar terminado el 1 de agosto de 1969. Ninguno de los dos automóviles se había completado en la fecha de vencimiento y, en noviembre de 1969, se informó que Lear estaría listo en 3 meses. La única modificación conocida de Lear fue un Chevrolet Monte Carlo no relacionado con el proyecto. En cuanto al proyecto, parece que nunca se ha completado, con Lear retirándose en diciembre.

En 1969, la Administración Nacional de Control de la Contaminación del Aire anunció una competencia por un contrato para diseñar una práctica máquina de vapor para automóviles y pasajeros. Cinco firmas entraron. Eran el consorcio de Planning Research Corporation y STP Corporation; Instituto Memorial Battelle, Columbus, Ohio; Continental Motors Corporation, Detroit; División de Aeronáutica Vought de Ling-Temco-Vought, Dallas; y Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.

General Motors presentó dos autos experimentales a vapor en 1969. Uno era el SE 124 basado en un Chevrolet Chevelle convertido y el otro fue designado SE 101 basado en el Gran Premio Pontiac. El SE 124 tuvo su motor de gasolina estándar reemplazado por un motor de vapor Besler V4 de 50 hp, utilizando las patentes de 1920 Doble; El SE 101 fue equipado con un motor de vapor de 160 hp desarrollado por GM Engineering. La potencia fue transferida a través de una caja de cambios automática Toric. Los resultados fueron decepcionantes. La máquina de vapor era pesada y pesaba 300 kg más que un V8 estándar y daba aproximadamente la mitad de la potencia.

En octubre de 1969, el Instituto de Tecnología de Massachusetts y el Instituto de Tecnología de California lanzaron un desafío para una carrera en agosto de 1970 desde Cambridge, Massachusetts hasta Pasadena, California, para cualquier universidad en la que deseara participar. La carrera fue abierta para electricidad, vapor, Turbina de potencia, y motores de combustión interna: motores de combustible líquido, gaseosos e híbridos. Dos coches de vapor entraron en la carrera. La Universidad de California en San Diego modificó la Javelina AMC y el Chevrolet Chevelle de 1970 del Instituto Politécnico de Worcester llamado el hervidor de té. Ambos abandonaron el segundo día de la carrera.

La Asamblea de California aprobó una ley en 1972 para contratar a dos empresas para desarrollar automóviles a vapor. Eran Aerojet Liquid Rocket Company de Sacramento y Steam Power Systems de San Diego. Aerojet instaló una turbina de vapor en un Chevrolet Vega, mientras que Steam Power Systems construyó el Dutcher, un automóvil que lleva el nombre del fundador de la empresa, Cornelius Dutcher. Ambos autos fueron probados en 1974, pero ninguno de ellos entró en producción. El holandés está en exhibición en el Petersen Automotive Museum en Los Ángeles.

Carros de vapor modernos
Después de desaparecer del mercado durante décadas, los autos con este tipo de tracción han reaparecido en la etapa de prototipo en la segunda mitad del siglo XX. De hecho, la máquina de vapor, si se produce con tecnologías modernas, tiene muchas características que podrían hacerla válida como un sistema de propulsión alternativo.

Avances tecnológicos
La principal novedad de las máquinas de vapor contemporáneas, en comparación con las de principios del siglo XX, es la de reducir el peso de los componentes que componen el sistema de propulsión. Gracias al progreso tecnológico, ha sido posible hacer que las dimensiones del generador de vapor y del condensador sean modestas. Esto se logró reduciendo drásticamente la masa del fluido de trabajo (agua), aumentando la superficie de intercambio de calor y mejorando la eficiencia del generador. El equipamiento moderno facilita la regulación de la combustión y el suministro de agua. Como consecuencia, es posible obtener vapor en condiciones de operación muy precisas (en otras palabras, puede obtenerse a una temperatura y presión muy precisas). Los sistemas de detección de instrumentos también pueden acelerar la adaptación de los parámetros operativos a los óptimos, que también están vinculados, entre otras cosas, a las condiciones de conducción. Con el avance de la tecnología, este tipo de motor ya no se ve afectado por el problema del tiempo necesario para arrancar, que de hecho se ha convertido en unos pocos segundos.

La máquina de vapor está técnicamente mucho más libre de las características del combustible utilizado que de la combustión interna. La combustión continua (no “a reventar”), controlada por instrumentos y conducida de manera óptima, además de minimizar la contaminación, también permite el uso de varios combustibles respetuosos con el medio ambiente con las normativas actuales de lucha contra la contaminación (por ejemplo, aceites vegetales crudos, alcoholes, etc.). etc.). Además, en comparación con los motores de combustión interna, los motores de vapor ofrecen un mayor rendimiento y no requieren, como ya se mencionó, una transmisión compleja. Cuando el automóvil está parado, por ejemplo, en un semáforo, la caldera funciona en modo “stand-by” (es decir, en condiciones de mantener la temperatura y la presión de vapor) y el motor está parado; Por esta razón, el motor, a diferencia del motor de combustión interna, consume muy poca energía y no produce ruido.

De hecho, en las máquinas de vapor modernas, ya no hay una “caldera” en el sentido común del término: el generador de vapor consiste en una serie de evaporadores que consisten en haces muy finos de tubos u otros dispositivos con una superficie muy alta de Intercambio que contiene muy poca agua. El agua y el vapor están contenidos en un circuito herméticamente sellado y, por lo tanto, no es necesario rellenar el fluido de trabajo. Al igual que con todos los circuitos cerrados, el fluido utilizado es un producto técnico puro, y aunque es agua, no es agua común, de hecho, se purifica, desmineraliza y desgasifica.

Como el uso de materiales especiales ha sido ampliamente utilizado en las máquinas de vapor modernas, el uso de lubricantes convencionales a base de aceite se vuelve inútil. De hecho, su función de lubricación se lleva a cabo de manera excelente por el propio fluido de trabajo, tanto en forma de agua como en forma de vapor. En la máquina de vapor, el aceite lubricante mineral fue en el pasado la principal causa de daños, falta de fiabilidad y mal funcionamiento. De hecho, después de emulsionar con agua y vapor, entró en contacto con las superficies calientes y se carbonizó rápidamente. Los residuos carbonosos y las emulsiones gelatinosas depositadas en las superficies de intercambio dañaron la transmisión de calor y obstruyeron los tubos del condensador, obligándolos a realizar continuas y costosas intervenciones de mantenimiento, lo que finalmente hizo que la gestión fuera costosa y poco confiable.

Indy cars
Tanto Johnson como Lear habían contemplado la construcción de automóviles a vapor para la Indy 500; Johnson fue el primero a principios de la década de 1960 cuando estuvo con Controlled Steam Dynamics y en 1968 con Thermodynamic Systems y Lear en 1969. Un consorcio de Planificación contempló un tercer automóvil de carreras de vapor. Research Corporation y Andy Granatelli de STP Corporation. Lear procedió con la idea y construyó un automóvil, pero se quedó sin fondos al intentar desarrollar el motor. Se cree que el automóvil se encuentra en el Museo Nacional de Automóviles y Camiones de los Estados Unidos en Auburn, Indiana. Johnson también fue observado como trabajando en un helicóptero de vapor.

William D Thompson, un ingeniero automotriz retirado de San Diego de 69 años, también anunció que planeaba ingresar a un auto de carreras con motor de vapor. Thompson estaba trabajando en un auto de lujo con motor de vapor de $ 35,000 y tenía la intención de usar el motor del auto en el auto de carreras. Había afirmado que tenía casi 250 pedidos para sus coches. En comparación, los Rolls Royce cuestan alrededor de $ 17,000 en ese momento.

Donald healey
Con Lear retirándose de intentar hacer un automóvil a vapor, Donald Healey decidió hacer una tecnología básica de vagones a vapor más acorde con Stanley o Doble y dirigida a entusiastas. Planeaba tener el auto en producción para 1971.

Ted Pritchard Falcon
Edward Pritchard creó un Ford Falcon modelo 1963 a vapor en 1972. Fue evaluado por el Gobierno Federal de Australia y también fue llevado a los Estados Unidos con fines promocionales.

Saab Steam Car y Ranotor
Como resultado de la crisis del petróleo de 1973, SAAB inició un proyecto en 1974 con el nombre en clave de ULF (abreviatura de utan luftföroreningar, sueco para Without Air Pollution), encabezado por el Dr. Ove Platell, que fabricó un prototipo de automóvil a vapor. El motor usó un generador de vapor de circuito paralelo paralelo de 28 libras con control electrónico con una tubería de 1 milímetro y una velocidad de encendido de 16 galones por hora, que estaba destinado a producir 160 hp (119 kW) de potencia continua, y fue aproximadamente el mismo tamaño como una batería de coche estándar. Se evitaron tiempos de arranque prolongados utilizando aire comprimido y almacenado cuando el automóvil estaba en marcha para alimentar el automóvil al arrancar hasta que se acumuló la presión de vapor adecuada. El motor usaba una válvula rotativa cónica hecha de nitruro de boro puro. Para conservar el agua, se utilizó un sistema de agua herméticamente sellado.

Vapor de Pelland
En 1974, el diseñador británico Peter Pellandine produjo el primer vaporizador Pelland para un contrato con el gobierno del sur de Australia. Tenía un chasis monocasco de fibra de vidrio (basado en el Pelland Sports con motor de combustión interna) y utilizaba un motor compuesto de doble efecto de doble cilindro. Se ha conservado en el Museo Nacional del Motor en Birdwood, Australia del Sur.

En 1977, Pelland Mk II Steam Car fue construido, esta vez por Pelland Engineering en el Reino Unido. Tenía un motor de doble acción de tres cilindros en una configuración de ‘flecha ancha’, montado en un chasis tubular de acero con un cuerpo de Kevlar, que daba un peso bruto de solo 1,050 lb (476 kg). Sin complicaciones y robusto, se afirmó que la máquina de vapor daba un rendimiento eficiente y sin problemas. Tenía un par de torsión enorme (1,100 ft⋅lbf o 1,500 N⋅m) a cero revoluciones del motor, y podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) en menos de 8 segundos.

Pellandine hizo varios intentos de romper el récord de velocidad en tierra para la potencia de vapor, pero se vio frustrado por problemas técnicos. [Especifique] Pellandine regresó a Australia en la década de 1990, donde continuó desarrollando el Steamer. La última versión es la Mark IV.

Enginion Steamcell
Desde 1996, una filial de I + D del grupo Volkswagen llamada Enginion AG estaba desarrollando un sistema llamado ZEE (Zero Emissions Engine). Producía vapor casi instantáneamente sin una llama abierta, y tomó 30 segundos para alcanzar la máxima potencia de un arranque en frío. Su tercer prototipo, EZEE03, era una unidad de tres cilindros destinada a adaptarse a un automóvil Škoda Fabia. El EZEE03 se describió por tener un motor de “dos tiempos” (es decir, de acción simple) con un desplazamiento de 1.000 cc (61 pies cúbicos), que produce hasta 220 hp (164 kW) (500 N⋅m o 369 ft⋅lbf). [enlace muerto] Se dijo que las emisiones de escape estaban muy por debajo del estándar SULEV. Tenía un motor sin aceite con revestimientos de cilindros de cerámica que utilizaban vapor en lugar de aceite como lubricante. Sin embargo, Enginion descubrió que el mercado no estaba listo para los autos de vapor, por lo que optaron por desarrollar el generador de energía / sistema de calefacción Steamcell basado en tecnología similar.

Los prototipos producidos.
Tras la crisis energética de 1973, Saab desarrolló un proyecto, que comenzó el año siguiente bajo la dirección de Ove Platell, que tenía como objetivo la construcción de una máquina de vapor. Se construyó un prototipo que tenía una caldera que consistía en un circuito multiparalelo de tubos delgados con un diámetro interno de aproximadamente un milímetro. Este generador de vapor producía una potencia de 250 CV y ​​tenía el tamaño de una batería de automóvil. Para permitir que el prototipo se inicie de inmediato, se proporcionó un sistema auxiliar de propulsión de aire comprimido. La máquina de vapor de este vehículo estaba equipada con nueve cilindros.

Entre 1973 y 1974, el diseñador británico Peter Pellandine produjo en Australia, con la marca Pellandini Cars, su primera máquina de vapor. El proyecto fue el resultado de un contrato con el Gobierno de Australia Meridional. El chasis y el monocasco del vehículo estaban hechos de fibra de vidrio, mientras que los mecánicos se basaban en el Morris 1100 y el Mini. En 1977, Pellandine, después de regresar a casa, construyó una segunda máquina de vapor, la Pelland Mark II Steam Car, esta vez con la marca Pelland Engineering. El motor de este último prototipo, que tenía una configuración W, era un tres cilindros de doble acción.

En los años noventa del siglo XX, una filial del grupo Volkswagen que opera en el campo de la investigación y el desarrollo, Enginion AG, diseñó y construyó una máquina de vapor llamada “ZEE” (acrónimo de “Motor de emisiones cero”, es decir, “Motor de emisiones cero”. “”, que produjo 220 hp de potencia. Este motor suministró vapor casi instantáneamente sin el uso de llama libre y no necesitaba aceites lubricantes, ya que el vapor se usaba para este propósito. Las camisas de cilindro estaban hechas de material cerámico. El motor también se caracterizó por emisiones de contaminantes muy bajas y una eficiencia más alta que los motores de combustión interna comunes. Sin embargo, Enginion AG se dio cuenta de que el mercado no estaba listo para los motores de vapor, y prefirió continuar con el desarrollo del motor “Steamcell”, es decir, un generador de energía y calor (cogeneración) basado en un principio similar.] De hecho, la compañía no pudo convencer a ninguna compañía para que produjera en masa su propia máquina de vapor.

A principios del siglo XXI, Harry Schoell experimentó con la máquina de vapor Cyclone. Este motor, que puede arrancar desde el frío en unos diez segundos y alcanzar la velocidad máxima en aproximadamente un minuto, se caracteriza por emisiones contaminantes particularmente bajas. El motor Cyclone, que fue producido dentro de “Cyclone Power Technologies”, tiene un rendimiento del 46% y tiene una cámara de combustión centrífuga, de ahí el nombre.

El 25 de agosto de 2009, el British Steam Car Challenge batió el récord de velocidad en tierra válido para vehículos de vapor.Este registro duró desde 1906 cuando fue registrado, como ya se mencionó, por Stanley Rocket. El nuevo récord, que fue de 225.055 km / h, se construyó en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, en el desierto de Mojave, California. El coche fue conducido por Charles Burnett III. Dado que estos primates de velocidad terrestre se basan en el promedio de dos pases recorridos en direcciones opuestas durante un período de tiempo de una hora, la velocidad máxima alcanzada y registrada en el registro mencionado se obtuvo considerando los 219,037 km / h del primer pase y el 243.148 km / h del segundo. El mismo día, el registro fue confirmado por la FIA. Al día siguiente, Don Wales, sobrino de Malcolm Campbell, hizo un nuevo intento con el mismo automóvil alcanzando una velocidad promedio récord de 238.679 km / h. El récord fue nuevamente batido a lo largo de dos salidas consecutivas calculadas, esta vez,a una distancia de un kilómetro. Este disco también fue grabado por la FIA.