El parapente es el deporte de aventura recreativo y competitivo de parapentes voladores: avión de planeador liviano, de vuelo libre y de pie, sin estructura primaria rígida. El piloto se sienta en un arnés suspendido debajo de un ala de tela. La forma del ala se mantiene gracias a las líneas de suspensión, la presión del aire que entra por las ventilas en la parte delantera del ala y las fuerzas aerodinámicas del aire que fluye por el exterior.
A pesar de no utilizar un motor, los vuelos en parapente pueden durar muchas horas y abarcar muchos cientos de kilómetros, aunque los vuelos de una a dos horas y que cubren algunas decenas de kilómetros son más habituales. Mediante la explotación hábil de las fuentes de sustentación, el piloto puede ganar altura, a menudo ascendiendo a altitudes de unos pocos miles de metros.
Equipo
Ala
El ala o el dosel del parapente es generalmente lo que se conoce en ingeniería como un «perfil de aire de ram-air». Tales alas comprenden dos capas de tela que están conectadas al material de soporte interno de tal manera que forman una fila de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas solo en el borde delantero, el aire entrante mantiene el ala inflada, manteniendo así su forma. Cuando se infla, la sección transversal del ala tiene la forma típica de perfil aerodinámico en forma de lágrima. Las alas modernas del parapente están hechas de materiales no porosos de alto rendimiento, como poliéster ripstop o tela de nylon.
En algunos parapentes modernos (desde la década de 1990 en adelante), especialmente las alas de mayor rendimiento, algunas de las celdas del borde de ataque se cierran para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los agujeros en las costillas internas permiten un flujo de aire libre desde las celdas abiertas a estas celdas cerradas para inflarlas, y también a las puntas de las alas, que también están cerradas.
El piloto está soportado debajo del ala por una red de líneas de suspensión. Estos comienzan con dos conjuntos de bandas de longitud corta (40 cm) de fuerte malla. Cada conjunto está unido al arnés por un mosquetón, uno a cada lado del piloto, y cada tubo vertical de un conjunto generalmente se sujeta a las líneas de una sola fila de su lado del ala. Al final de cada elevador del conjunto, hay un pequeño delta maillon con un número (2-5) de líneas unidas, formando un ventilador. Estos son típicamente de 4-5 metros de largo, con el extremo unido a 2-4 líneas adicionales de alrededor de 2 m, que se unen de nuevo a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos esto se repite para una cuarta cascada.
La parte superior de cada línea está unida a pequeños bucles de tela cosidos en la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en hileras que se extienden en sentido transversal (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como las líneas A, la siguiente fila detrás de las líneas B, y así sucesivamente. Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente, ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso a dos (y experimentalmente a uno), para reducir el arrastre.
Las líneas de parapente generalmente están hechas de Dyneema / Spectra o Kevlar / Aramid. Aunque parecen bastante esbeltos, estos materiales son inmensamente fuertes. Por ejemplo, una sola línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada utilizada) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kg.
Las alas de parapente suelen tener un área de 20-35 metros cuadrados (220-380 pies cuadrados) con una envergadura de 8-12 metros (26-39 pies) y un peso de 3-7 kilogramos (6.6-15.4 lb). El peso combinado de ala, arnés, reserva, instrumentos, casco, etc. es de alrededor de 12-22 kilogramos (26-49 lb).
La tasa de planeo de los parapentes oscila entre 9.3 para las alas de recreo y alrededor de 11.3 para los modelos de competencia modernos, alcanzando en algunos casos hasta 13. Para comparar, un paracaídas típico de paracaidismo logrará un deslizamiento de aproximadamente 3: 1. Un ala delta oscila entre 9.5 para alas recreativas y aproximadamente 16.5 para modelos de competencia modernos. Un avión ligero Cessna 152 en ralentí (deslizamiento) alcanzará 9: 1. Algunos planeadores pueden alcanzar una tasa de planeo de hasta 72: 1.
El rango de velocidad de los parapentes es típicamente de 20-75 kilómetros por hora (12-47 mph), desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Las alas de principiante estarán en la parte inferior de esta gama, las alas de alto rendimiento en la parte superior de la gama.
Para el almacenamiento y transporte, el ala generalmente se pliega en un saco de basura (bolsa), que luego se puede guardar en una mochila grande junto con el arnés. Para los pilotos que quizás no quieran el peso adicional o el alboroto de una mochila, algunos arneses modernos incluyen la capacidad de voltear el arnés de manera que se convierta en una mochila.
Los parapentistas son únicos entre los aviones que llevan humanos y son fáciles de transportar. El equipo completo se puede embalar en una mochila y se puede llevar fácilmente en la espalda del piloto, en un automóvil o en el transporte público. En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica sustancialmente el viaje a un lugar de despegue adecuado, la selección de un lugar de aterrizaje y un viaje de regreso.
Los parapentes en tándem, diseñados para llevar el piloto y un pasajero, son más grandes pero por lo demás similares. Por lo general, vuelan más rápido con mayores velocidades de corte, son más resistentes al colapso y tienen una tasa de caída ligeramente más alta en comparación con los parapentes individuales.
Aprovechar
El piloto se abrocha holgadamente y cómodamente en un arnés, que ofrece soporte tanto en posición de pie como sentado. La mayoría de los arneses tienen protectores de espuma o bolsas de aire debajo del asiento y detrás de la parte posterior para reducir el impacto en los lanzamientos o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como un sillón en posición sentada o reclinable. Muchos arneses incluso tienen un «soporte lumbar» ajustable. Un paracaídas de reserva también suele estar conectado a un arnés de parapente.
Los arneses también varían de acuerdo con la necesidad del piloto, y por lo tanto vienen en una variedad de diseños, principalmente: arnés de entrenamiento para principiantes, arnés Pax para pasajeros en tándem que a menudo también funciona como arnés de entrenamiento, arnés XC para vuelos interurbanos de larga distancia, Todo el arnés redondo para pilotos básicos a intermedios, arnés Pod, que es para pilotos intermedios a pro que se centran en XC. Los arneses Acro son diseños especiales para pilotos acrobáticos, los arneses tándem para niños también están disponibles ahora con cerraduras especiales a prueba de niños.
Instrumentos
La mayoría de los pilotos utilizan variómetros, radios y, cada vez más, unidades de GPS cuando vuelan.
Ayudas técnicas
Muchos pilotos de parapente usan un variómetro (abreviado: Vario) como una ayuda técnica para poder determinar sus propios valores de ascenso y descenso, así como la altitud. Especialmente en vuelos de travesía, muchos también usan un dispositivo de GPS para la determinación de posición y la grabación de vuelos. Mientras tanto, se han establecido dispositivos de combinación en el mercado que combinan ambas funciones.
Algunos pilotos también llevan una radio. Esto es principalmente para la comunicación privada. La radio aeronáutica no es necesaria en este tipo de aviación y rara vez se utiliza en vuelos de travesía para obtener un permiso de control de tráfico aéreo si es necesario.
Ropa
Para la ropa, se usan textiles calientes, a prueba de viento, como Gore-Tex, ya que se vuelve más frío con el aumento de la altitud (entre 0,65 ° C y 1 ° C por 100 metros verticales). Los zapatos con un eje alto para la protección del tobillo y un casco obligatorio son una parte tan importante del equipo como un par de guantes para proteger sus dedos, si necesita agarrarlos directamente en las líneas.
Los cascos no tienen que cumplir con ciertas especificaciones. Por consiguiente, tanto un casco volante especial que ha sido certificado según la norma DIN EN 966 (y especialmente desarrollado para parapente o ala delta) y un casco de bicicleta se pueden utilizar legalmente. En Suiza, el casco solo es obligatorio durante los exámenes y la capacitación.
Variómetro
El propósito principal de un variómetro es ayudar a un piloto a encontrar y permanecer en el «núcleo» de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, para indicar cuándo un piloto está hundiéndose en el aire y necesita encontrar aire ascendente. Los humanos pueden sentir la aceleración cuando alcanzan por primera vez una térmica, pero no pueden detectar la diferencia entre el aire constante que sube y el aire que se hunde constantemente. Los variómetros modernos son capaces de detectar tasas de ascenso o hundimiento de 1 cm por segundo. Un variómetro indica la velocidad de ascenso (o tasa de caída) con señales de audio cortas (pitidos, que aumentan en tono y tempo durante el ascenso, y un zumbido, que se profundiza a medida que aumenta la velocidad de descenso) y / o una visualización. También muestra la altitud: arriba del despegue, sobre el nivel del mar o (a altitudes más altas) el nivel de vuelo.
Radio
Las comunicaciones por radio se utilizan en el entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos e informar dónde y cuándo pretenden aterrizar. Estas radios normalmente operan en un rango de frecuencias en diferentes países, algunas autorizadas, otras ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (p. Ej., Clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas automáticas periódicas en estas frecuencias. En casos raros, los pilotos usan radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono celular para que puedan pedir que lo recojan en caso de que aterricen lejos del lugar de destino.
GPS
El GPS (sistema de posicionamiento global) es un accesorio necesario para las competiciones de vuelo, donde se debe demostrar que los puntos de paso se han aprobado correctamente. La pista GPS grabada de un vuelo se puede utilizar para analizar la técnica de vuelo o se puede compartir con otros pilotos. El GPS también se utiliza para determinar la deriva debido al viento predominante al volar en altitud, proporcionando información de posición para evitar el espacio aéreo restringido e identificando la ubicación de uno para los equipos de recuperación después de aterrizar en un territorio desconocido. El GPS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no solo es más conveniente, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La pista de vuelo se puede usar como prueba para reclamos de registros, reemplazando el «viejo» método de documentación de fotografías.
Volador
Lanzamiento
Como con todos los aviones, el lanzamiento y el aterrizaje se realizan en el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea corriendo o siendo jalada, o un viento existente. El ala se mueve sobre el piloto a una posición en la que puede transportar al pasajero. El piloto es levantado del suelo y, después de un período de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentes, como los ala delta, no «saltan» en ningún momento durante este proceso. Hay dos técnicas de lanzamiento utilizadas en terrenos más elevados y una técnica de lanzamiento asistida utilizada en áreas de llanura:
Lanzamiento hacia adelante
En los vientos bajos, el ala se infla con un lanzamiento hacia adelante, donde el piloto corre hacia delante con el ala hacia atrás para que la presión de aire generada por el movimiento hacia adelante infla el ala.
A menudo es más fácil, porque el piloto solo tiene que correr hacia adelante, pero el piloto no puede ver su ala hasta que esté por encima de él, donde tiene que controlarla en un tiempo muy breve para detectar la inflación correcta y las líneas desenredadas antes del lanzamiento.
Invertir lanzamiento
En vientos más fuertes, se usa un lanzamiento inverso, con el piloto de cara al ala para llevarlo a una posición de vuelo, luego girando bajo el ala y corriendo para completar el lanzamiento.
Los lanzamientos inversos tienen una serie de ventajas sobre un lanzamiento directo. Es más sencillo inspeccionar el ala y verificar si las líneas están libres al salir del suelo. En presencia de viento, el piloto se puede tirar hacia el ala, y de cara al ala hace que sea más fácil resistir esta fuerza y más seguro en caso de que el piloto resbale (en lugar de arrastrarse hacia atrás). Sin embargo, el patrón de movimiento es más complejo que el lanzamiento hacia adelante, y el piloto debe mantener los frenos en la posición correcta y girar hacia el lado correcto para que no enrede las líneas. Estos lanzamientos normalmente se intentan con una velocidad de viento razonable, lo que hace que la velocidad de avance requerida para presurizar el ala sea mucho menor.
El lanzamiento se inicia con las manos que levantan el borde de ataque con las A’s. A medida que se eleva, el ala se controla más centrando los pies que utilizando los frenos o las C. Con alas de nivel medio (EN C y D), el ala puede intentar «sobrepasar» al piloto cuando se acerca a la cima. Esto se verifica con C o frenos. El ala se vuelve cada vez más sensible a las C y los frenos a medida que aumenta la presión de aire interna. Esto generalmente se siente al aumentar la elevación del ala aplicando la presión del arnés al «asiento de los pantalones». Esa presión indica que es probable que el ala se mantenga estable cuando el piloto hace piruetas para enfrentar el viento.
El siguiente paso en el lanzamiento es llevar el ala a la zona de elevación. Hay dos técnicas para lograr esto, esto depende de las condiciones del viento. Con viento suave esto generalmente se hace después de girar hacia adelante, dirigiendo con los pies hacia la punta del ala baja, y aplicando frenos ligeros en un sentido natural para mantener el ala horizontal. En condiciones de viento más fuertes, a menudo resulta más fácil permanecer de cara al viento mientras se mueve lenta y constantemente hacia atrás en dirección al viento.
Las rodillas se doblaron para cargar el ala, los ajustes del pie para permanecer central y el uso mínimo de C o Frenos para mantener el ala horizontal. Pirouette cuando los pies están cerca de levantar. Esta opción tiene dos ventajas distintas. a) El piloto puede ver el marcador central del ala (una ayuda para centrar los pies) y, si es necesario, b) el piloto puede moverse rápidamente hacia el ala para ayudar con una deflación de emergencia.
Con cualquiera de los métodos, es esencial verificar el «tráfico» en la cara de lanzamiento antes de comprometerse a volar.
Lanzamiento remolcado
En un campo más llano, los pilotos también pueden lanzarse con un remolque. Una vez en altura (el remolque puede lanzar pilotos hasta 3000 pies de altitud), el piloto tira de un cable de liberación y el cable de remolque se cae. Esto requiere entrenamiento por separado, ya que volar en un cabrestante tiene características bastante diferentes al vuelo libre. Hay dos formas principales de remolcar: remolque de pago y pago. El remolque de pago implica un cabrestante estacionario que serpentea en el cable de remolque y, por lo tanto, tira del piloto en el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto al inicio es de alrededor de 500 metros o más. El remolque de pago implica un objeto en movimiento, como un automóvil o un barco, que paga una línea más lenta que la velocidad del objeto, lo que levanta al piloto en el aire. En ambos casos, es muy importante tener un medidor que indique la tensión de la línea para evitar sacar al piloto del aire. Otra forma de remolque es el remolque de «línea estática». Esto implica un objeto en movimiento, como un automóvil o un bote, unido a un parapente o ala delta con una línea de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, porque ahora las fuerzas en la línea deben ser controladas por el objeto en movimiento, lo cual es casi imposible de hacer, a menos que se use una cuerda elástica y un medidor de presión / tensión (dinamómetro). El remolque de líneas estáticas con cuerda elástica y una celda de carga como medidor de tensión se ha utilizado en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este durante más de veinte años (bajo el nombre Malinka) con el mismo nivel de seguridad que otras formas de remolque . Una forma más de remolque es el remolque manual. Aquí es donde 1-3 personas tiran de un parapente con una cuerda de remolque de hasta 500 pies. Cuanto más fuerte es el viento, menos personas se necesitan para un remolque manual exitoso. Se han logrado arranques de hasta 300 pies, lo que permite que el piloto entre en una banda de elevación de una cresta o fila de edificios cercana y se eleve en el ascensor de la misma manera que con un lanzamiento regular de pie.
Acelerar
A través de un sistema de cable accionado por el pie, el acelerador o sistema de velocidad, que generalmente se conecta mediante Brummelhaken con los elevadores, o con las podadoras manuales, el piloto puede influir en el ángulo de ataque del parapente. Al presionar este dispositivo, se tira hacia abajo la «nariz de la tapa». El menor ángulo de ataque al aire entrante causado por la caída de la resistencia del aire, además de la mayor velocidad de avance, un mayor hundimiento y una mayor dinámica de la pantalla en la turbulencia del aire. El peligro de Einklappern aumenta aquí.
Al volar con las orejas dobladas, el ángulo de ataque aumenta debido a la mayor resistencia del aire de la tapa, que luego puede compensarse mediante el funcionamiento del sistema de velocidad. En esta maniobra, el sistema de velocidad tiene un efecto estabilizador.
El acelerador se usa para moverse más rápido, ej. B. poder abandonar las áreas con masas de aire que caen (vientos que caen) rápidamente para que puedan ser expulsadas con fuertes vientos en contra, no hacia atrás o para poder sobrevolar más rápidamente los cruces de valles. Además, la mayor velocidad de avance ayuda a buscar un área más rápido después de la liquidación.
Girando, arrancando
Como el piloto y el parapente pesan más que el aire circundante, el parapente solo puede deslizarse hacia abajo en aire calmado. Solo con parapentes con tracción (paramotor) es posible una ganancia de altura activa. Sin embargo, al igual que con los planeadores, estos aviones pueden ganar altitud utilizando el ascensor. Se utilizan bobinados térmicos y dinámicos.
Los devanados térmicos son causados por las diferencias de temperatura de las masas de aire. En el lenguaje piloto, estos se conocen como burbujas (paquetes de aire individuales), manguera o barba, estas son masas de aire ascendentes consecuentemente. La surgencia bajo las nubes es de particular importancia para el vuelo a través del país. Se crean por la condensación del aire húmedo ascendente y pueden absorber otras masas de aire. Con las condiciones de viento correspondientes, se crean verdaderos caminos en la nube, que se pueden ejecutar.
El uso de corrientes ascendentes dinámicas se denomina «disparar». Aquí, las corrientes de viento se explotan para ganar altura, que están dirigidas por obstáculos como los flancos de las montañas o los acantilados hacia arriba.
El piloto puede volar de un área de corriente ascendente a la siguiente. Además de la densidad, intensidad y altura de las áreas de corrientes ascendentes, la velocidad del viento, el rendimiento de deslizamiento de la aeronave y la hora útil del día son decisivas para la posible distancia de vuelo. Con la aplicación adecuada y la combinación de técnicas, el piloto puede permanecer en el aire durante horas. También puede cubrir distancias más grandes (ver registros).
Las corrientes ascendentes térmicas se pueden utilizar de forma aeronáutica hasta la base de la nube, la base. De acuerdo con el derecho aéreo alemán, en el espacio aéreo no controlado y controlado puede volarse el nivel FL100 (equivalente a 10.000 pies o 3.048 m por encima de la atmósfera estándar de 1013.2 hPa) sin autorización del control del tráfico aéreo. En las montañas altas como los Alpes, este límite es más alto en FL130 (aproximadamente 3,962 m), para permitir que un sobrevuelo de las montañas debajo de los espacios aéreos se libere. En los SwissAlps se permiten los fines de semana, a veces hasta 4,600 m de ascenso. Para el espacio aéreo C («Charlie») sobre FL100 o FL130, es necesario liberar el control del tráfico aéreo, que generalmente no se otorga a los parapentes debido a la falta de transpondedores y radios aeronáuticas.
Maniobras de vuelo y condiciones de vuelo con el parapente
Con un parapente puede realizar diversas maniobras. Se enseñan como parte de la formación básica o en cursos, lo que ayuda a los pilotos a dominar su actitud en casi cualquier situación, y también a estar preparados para las condiciones turbulentas en vuelo térmico.
Esto incluye dominar las diversas condiciones de vuelo tales como mejor deslizamiento, hundimiento más bajo, velocidad mínima, vuelo acelerado. Del mismo modo, los principales fallos de funcionamiento deberían poder corregirse, como sonajero lateral, aleta delantera, puesto. El control de los auxiliares de descenso también es importante: vuelo acelerado (con mayor hundimiento asociado), creación de orejas, espiral pronunciada, B-estable.
Se ofrecen maniobras avanzadas en el campo de las acrobacias de parapente. Sin embargo, en Alemania están prohibidas las acrobacias aéreas con equipos de deportes aéreos.
Aterrizaje
Aterrizar un parapente, como con todos los aviones sin motor que no pueden abortar un aterrizaje, implica algunas técnicas específicas y patrones de tráfico. Los pilotos de parapente más comúnmente pierden su altura al volar una figura de 8 en la zona de aterrizaje hasta que se alcanza la altura correcta, luego se alinean en el viento y dan al planeador a toda velocidad. Una vez que se alcanza la altura correcta (alrededor de un metro sobre el suelo), el piloto «parará» el parapente para aterrizar.
Patrón de tráfico
A diferencia del lanzamiento, donde la coordinación entre múltiples pilotos es directa, el aterrizaje implica más planificación, ya que más de un piloto podría tener que aterrizar al mismo tiempo. Por lo tanto, se ha establecido un patrón de tráfico específico. Los pilotos se alinean en una posición por encima del aeródromo y al lado de la zona de aterrizaje, que depende de la dirección del viento, donde pueden perder altura (si es necesario) por círculos voladores. Desde esta posición, siguen las patas de un tramo de vuelo en un patrón rectangular hacia la zona de aterrizaje: pierna a favor del viento, pierna de base y aproximación final. Esto permite la sincronización entre múltiples pilotos y reduce el riesgo de colisiones, porque un piloto puede anticipar lo que otros pilotos a su alrededor van a hacer a continuación.
Técnicas
El aterrizaje implica alinearse para acercarse al viento y, justo antes de tocarlo, «abocardar» el ala para minimizar la velocidad vertical y / o horizontal. Esto consiste en pasar suavemente del 0% del freno a unos dos metros al 100% del freno al tocar tierra.
En vientos suaves, es común correr algo menor. En vientos en contra moderados a medios, los aterrizajes pueden ser sin velocidad de avance, o incluso retrocediendo con respecto al suelo con vientos fuertes, pero esto normalmente significa que las condiciones eran demasiado fuertes para ese planeador.
Además, alrededor de cuatro metros antes de tocar tierra, se puede aplicar un momento de frenado momentáneo (50% durante alrededor de dos segundos), utilizando el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad y aumentar la velocidad de abocinado con una velocidad vertical mínima.
Para los fuertes vientos durante el aterrizaje, dos técnicas son comunes: la primera, «aleteo» del ala para hacer que pierda rendimiento y así descender más rápido alternativamente frenando y soltando una vez por segundo (aunque el peligro de inducir un bloqueo durante esta maniobra lo hace una técnica de «solo expertos») y la segunda, colapsando el ala inmediatamente después del aterrizaje para evitar ser arrastrada, ya sea frenando al máximo o girando rápidamente y bajando las D-risers (el último conjunto de bandas desde el borde delantero) .
Controlar
Frenos: los controles que se llevan a cabo en cada una de las manos del piloto se conectan al borde posterior de los lados izquierdo y derecho del ala. Estos controles se denominan «frenos» y proporcionan los principales y más generales medios de control en un parapente. Los frenos se usan para ajustar la velocidad, para gobernar (además del cambio de peso) y para destellar (durante el aterrizaje).
Cambio de peso: además de manipular los frenos, un piloto de parapente también debe inclinarse para dirigir correctamente. Este cambio de peso también se puede usar para una dirección más limitada cuando el uso de los frenos no está disponible, como cuando está debajo de «orejas grandes» (ver a continuación). Las técnicas de control más avanzadas también pueden implicar el cambio de peso.
Barra de velocidad: una especie de control de pie llamado «barra de velocidad» (también «acelerador») se adhiere al arnés de parapente y se conecta al borde delantero del ala del parapente, generalmente a través de un sistema de al menos dos poleas (ver animación en el margen ) Este control se usa para aumentar la velocidad y lo hace al disminuir el ángulo de ataque del ala. Este control es necesario porque los frenos solo pueden disminuir la velocidad del ala de lo que se denomina «velocidad de compensación» (no se aplican frenos). El acelerador es necesario para ir más rápido que esto.
Se pueden obtener medios de control más avanzados manipulando las bandas o líneas verticales del parapente directamente. Más comúnmente, las líneas que conectan con los puntos más externos del borde de ataque del ala se pueden usar para inducir a las puntas de las alas a plegarse. La técnica, conocida como «orejas grandes», se utiliza para aumentar la velocidad de descenso (ver imagen y la descripción completa a continuación). Los elevadores que se conectan a la parte posterior del ala también se pueden manipular para la dirección si los frenos se cortaron o no están disponibles. Para fines de manejo en tierra, una manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer más control que los frenos. El efecto de las ráfagas de viento repentinas se puede contrarrestar al tirar directamente de los elevadores y hacer que el ala sea inutilizable, evitando así caídas o despegues involuntarios.
Descensos rápidos
Los problemas para «bajar» pueden ocurrir cuando la situación de elevación es muy buena o cuando el clima cambia inesperadamente. Hay tres posibilidades de reducir rápidamente la altitud en tales situaciones, cada una de las cuales tiene beneficios y problemas que debe tener en cuenta. La maniobra de «orejas grandes» induce tasas de descenso de 2.5 a 3.5 m / s, 4-6 m / s con una barra de velocidad adicional. Es la técnica más controlable y la más fácil de aprender para los principiantes. El puesto B-line induce tasas de descenso de 6-10 m / s. Aumenta la carga en partes del ala (el peso del piloto se basa principalmente en las líneas B, en lugar de extenderse por todas las líneas). Finalmente, una inmersión en espiral ofrece la mayor velocidad de descenso, a 7-25 m / s. Coloca mayores cargas en el ala que otras técnicas y requiere el mayor nivel de habilidad del piloto para ejecutar de forma segura.
Orejas grandes
Tirando de las líneas externas A durante el vuelo normal no acelerado, pliega las puntas de las alas hacia adentro, lo que reduce sustancialmente el ángulo de deslizamiento con solo una pequeña disminución en la velocidad de avance. A medida que se reduce el área efectiva del ala, aumenta la carga del ala y se vuelve más estable. Sin embargo, el ángulo de ataque aumenta, y la nave está más cerca de la velocidad de pérdida, pero esto puede mejorarse aplicando la barra de velocidad, que también aumenta la velocidad de descenso. Cuando se sueltan las líneas, el ala se infla de nuevo. Si es necesario, un corto bombeo de los frenos ayuda a reingresar al vuelo normal. En comparación con las otras técnicas, con orejas grandes, el ala aún se desliza hacia adelante, lo que permite al piloto salir de un área de peligro. Incluso aterrizar de esta manera es posible, por ejemplo, si el piloto tiene que contrarrestar una corriente ascendente en una pendiente.
Parada B-line
En un puesto de línea B, el segundo conjunto de bandas ascendentes desde el borde delantero / frontal (las líneas B) se bajan independientemente de las otras bandas ascendentes, con las líneas específicas utilizadas para iniciar una parada. Esto pone un pliegue en el ala, separando así el flujo de aire de la superficie superior del ala. Reduce drásticamente la elevación producida por el dosel y por lo tanto induce una mayor tasa de descenso. Esto puede ser una maniobra extenuante, porque estas líneas B deben mantenerse en esta posición, y la tensión del ala ejerce una fuerza hacia arriba en estas líneas. La liberación de estas líneas debe manejarse con cuidado para no provocar un disparo demasiado rápido hacia adelante del ala, que el piloto podría caerse. Esto es menos popular ahora ya que induce altas cargas en la estructura interna del ala.
Buceo en espiral
La inmersión en espiral es la forma más rápida de descenso rápido controlado; una inmersión en espiral agresiva puede lograr una tasa de hundimiento de 25 m / s. Esta maniobra detiene el avance y lleva el volante casi recto hacia abajo. El piloto tira de los frenos en un lado y desplaza su peso hacia ese lado para inducir un giro brusco. La trayectoria de vuelo comienza a parecerse a un sacacorchos. Después de alcanzar una velocidad específica hacia abajo, el ala apunta directamente al suelo. Cuando el piloto alcanza su altura deseada, finaliza esta maniobra soltando lentamente el freno interno, desplazando su peso hacia el lado exterior y frenando en este lado. La liberación del freno interno debe manejarse con cuidado para finalizar la inmersión en espiral suavemente en unas pocas vueltas. Si se hace demasiado rápido, el ala convierte el giro en un movimiento peligroso hacia arriba y pendular.
Las inmersiones en espiral ejercen una fuerte fuerza G sobre el ala y el planeador, y deben realizarse con cuidado y habilidad. Las fuerzas G involucradas pueden inducir apagones y la rotación puede producir desorientación. Algunos planeadores de alta gama tienen lo que se llama un «problema espiral estable». Después de inducir una espiral y sin más información del piloto, algunas alas no vuelven automáticamente al vuelo normal y permanecen dentro de su espiral. Se produjeron lesiones graves y accidentes mortales cuando los pilotos no pudieron salir de esta maniobra y girar en espiral hacia el suelo.
La velocidad de rotación en una inmersión en espiral se puede reducir utilizando un canal inclinado, desplegado justo antes de que se induzca la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas.
Altísimo
El vuelo ascendente se logra utilizando el viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo, como una duna o cresta. En una pendiente ascendente, los pilotos vuelan a lo largo de una pendiente en el paisaje, confiando en el ascensor proporcionado por el aire, que se fuerza hacia arriba a medida que pasa sobre la pendiente. El ascenso de la pendiente depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y la habilidad del piloto). Muy poco viento, y la elevación insuficiente está disponible para mantenerse en el aire (los pilotos terminan arañando a lo largo de la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar bien arriba y adelante de la pendiente, pero con demasiado viento, y existe el riesgo de ser volado hacia atrás sobre la pendiente. Una forma particular de alza de cresta es «condominio altísimo», donde los pilotos se elevan una fila de edificios que forman una «cresta» artificial. Esta forma de volar se usa particularmente en tierras planas donde no hay crestas naturales, pero hay muchas «crestas» construidas por el hombre.
Vuelo térmico
Cuando el sol calienta el suelo, se calientan algunas características más que otras (como las paredes rocosas o los edificios grandes), y estos desencadenan térmicas que se elevan por el aire. Algunas veces estas pueden ser una simple columna ascendente de aire; más a menudo, son volados de lado por el viento y se desprenderán de la fuente, con una nueva formación térmica posterior.
Una vez que el piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, tratando de centrar el círculo en la parte más fuerte de la térmica (el «núcleo»), donde el aire sube más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un vario-altímetro («vario»), que indica la velocidad de ascenso con pitidos y / o una pantalla visual, para ayudar a centrarse en una térmica.
A menudo hay un fuerte sumidero alrededor de las térmicas, y también hay fuertes turbulencias que provocan colapsos de las alas cuando un piloto intenta entrar en una fuerte térmica. Un buen vuelo térmico es una habilidad que lleva tiempo aprender, pero un buen piloto a menudo puede centrar una térmica en la base de la nube.
Vuelo de fondo
Una vez que se hayan dominado las habilidades de uso de térmicas para ganar altitud, los pilotos pueden pasar de una térmica a la siguiente para cruzar el país. Habiendo ganado altitud en una térmica, un piloto se desliza hacia la próxima térmica disponible.
Las térmicas potenciales se pueden identificar por características de la tierra que normalmente generan corrientes térmicas o por nubes cúmulos, que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo cuando alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.
Los pilotos de campo traviesa también necesitan una familiaridad íntima con el derecho aeronáutico, las normas de vuelo, los mapas de aviación que indiquen espacio aéreo restringido, etc.
La seguridad
El parapente, como cualquier deporte extremo, es una actividad potencialmente peligrosa. En los Estados Unidos, por ejemplo, en 2010 (el último año para el que hay detalles disponibles), un piloto de parapente murió. Esta es una tasa equivalente de dos en 10,000 pilotos. A lo largo de los años 1994-2010, un promedio de siete de cada 10.000 pilotos activos de parapentes han resultado fatalmente heridos, aunque con una notable mejoría en los últimos años. En Francia (con más de 25,000 volantes registrados), dos de cada 10,000 pilotos resultaron fatalmente heridos en 2011 (una tasa que no es atípica en los años 2007-2011), aunque alrededor de seis de cada 1,000 pilotos resultaron gravemente heridos (más de dos hospital de día).
El potencial de lesión se puede reducir significativamente mediante la capacitación y la gestión de riesgos. El uso de equipo adecuado, como un ala diseñada para el tamaño y nivel de habilidad del piloto, así como un casco, un paracaídas de reserva y un arnés acolchado también minimizan el riesgo. Pilot safety is influenced by an understanding of the site conditions such as air turbulence (rotors), strong thermals, gusty wind, and ground obstacles such as power lines. Sufficient pilot training in wing control and emergency manoeuvres from competent instructors can minimize accidents. Many paragliding accidents are the result of a combination of pilot error and poor flying conditions.