Moto en Japón (motocicleta en Nihonbashi) describe la clasificación de licencias de motos, las leyes y el medio ambiente en Japón. En cuanto a la historia de la motocicleta en Japón, mira la historia de la motocicleta en Japón.

Motocicleta en las regulaciones de tráfico

Clasificación según la legislación
De acuerdo con la ley de tráfico vial y la ley de vehículos de transporte por carretera, las categorías según el desplazamiento se definen en Japón, el manejo de la licencia de conducir es diferente según la división. El sistema legal sobre motocicletas ha cambiado con frecuencia, y el siguiente es a partir de 2011.

Los vehículos que utilizan motores como motores primarios se clasifican de acuerdo con la potencia nominal, clasificada como clasificación tipo 1 debajo, 600 W o menos como ciclomotor tipo 2, original tipo 2 clase B como ciclomotor tipo 2, anterior tipo 2 mejor tipo con 1000 W menos, motocicleta ligera con más de 1000 W, carnet de conducir Se aplican los correspondientes a esta categoría.

Como Trike es un automóvil común, es necesario obtener una licencia ordinaria, etc., pero a partir del 1 de septiembre de 2009, solo se necesitarán dos licencias de vehículos correspondientes al desplazamiento para el modelo objetivo.

El color de la matrícula que se muestra en la tabla anterior es para uso privado, y para negocios como el vuelo en motocicleta, el color de las letras y el fondo se reemplazan (número verde). No se hace distinción entre uso privado y uso comercial por 125 cc o menos, pero para los vehículos públicos propiedad de la policía y otros, como un signo de exclusión tributaria, se emitirá una matrícula distinta de los signos imponibles generales. La forma y el color pueden diferir dependiendo de la ciudad, pueblo, municipio, aproximadamente el primer tipo es blanco, el segundo tipo B es amarillo, el segundo tipo es el color durazno, pero algunos municipios adoptan el color durazno, simplemente no puede juzgar el desplazamiento. En muchos casos, los signos imponibles son letras azules y los signos de exclusión de impuestos suelen ser rojos. En el pasado, las motos postales también estaban exentas de impuestos, pero se convirtieron en imponibles debido a la privatización.

La expresión «motocicleta» en un letrero de carretera o similar significa una motocicleta de gran tamaño y una motocicleta normal, «ruedas pequeñas» significa bicicletas de tipo 1 y 2 con un motor principal, «ciclomotor» significa una bicicleta tipo 1 con un motor principal mover está en ese rango.Cuando simplemente se escribe como «dos ruedas», significa todo esto.

Al empujar con empujar el motor primario detenido, se trata como un peatón. Sin embargo, se excluye cuando se remolcan los accesorios de la rueda lateral (incluido el triciclo) y otros vehículos de remolque.

Licencia limitada AT
La licencia AT limitada de motocicletas ordinarias y motocicletas grandes limitadas a automóviles AT entró en vigencia el 1 de junio de 2005.

El automóvil AT (motocicleta AT) de acuerdo con la regulación de la licencia es «una motocicleta que no requiere una transmisión automática u otra operación de embrague y no está equipada con un dispositivo de operación de embrague» y un scooter es convencional, también puede conducir «auto MT» sin palanca de embrague «como Super Cub 110. Además, la columna de condición de» aquellos limitados a automóviles AT de 0.650 litros o menos «está escrita en la columna de condiciones de aquellos que adquirieron la licencia AT limitada de dos ruedas para automóviles, pero esto es porque cuando se establece la clasificación AT, en tamaño grande Esto se debe a que prácticamente no había motocicleta. Como resultado, AT limitada a motocicletas de gran tamaño está limitada a 650 cc o menos. En esta licencia, si viaja en un automóvil AT con un desplazamiento de más de 650 cc, como el automóvil DCT de VFR 1200 F, la serie NC 700 y los automóviles importados, es necesario adquirir una licencia de motocicleta.

En cuanto a las bicicletas motorizadas (originales, menos de 50 cc), debido a que no existe una división entre AT y MT de acuerdo con la legislación japonesa, no existe una licencia limitada de AT.

Circunstancia
Incluso después de que la licencia limitada de AT del automóvil se hizo en 1991, la licencia para motocicletas (motocicleta) continuó por un tiempo después de que el automóvil de AT se hizo popular.

Sin embargo, existe una demanda para la introducción de una licencia AT limitada de motocicletas, por ejemplo, el 14 de marzo de 2002, el presidente de Takehiko Hasegawa de Yamaha Motor Co., Ltd. (entonces en 2002) emitió un mensaje al National Agencia de policía sobre «Introducción de licencia limitada de automóvil para motocicletas» He enviado un formulario de solicitud. Según la solicitud, se dice que el número de envíos de motocicletas en Japón es más del 90% para motocicletas compactas (o dos tipos de champiñones, 51 – 125 cc) y aproximadamente 35% para clases de dos ruedas ligeras (126 a 250 cc) , la proporción de vehículos AT en envíos de motocicletas en su conjunto también fue de alrededor del 60%.

En respuesta a estas solicitudes, la Agencia Nacional de Policía realizó un «borrador de revisión de las Regulaciones de Aplicación de la Ley de Tránsito» y solicitó opiniones del público. A partir de entonces, se incluyó la «Ordenanza de la Oficina del Gabinete para enmendar parte del Reglamento de Aplicación de la Ley de Tránsito Vial», anunciada en mayo de 2004, «Introducción de la Licencia AT de Dos Vías Limitadas», seguida de 2005. Se implementó a partir de junio.

Clasificación automática de automóviles
La clasificación de la licencia limitada AT es la siguiente. Además, como referencia, también se incluye la clasificación de licencia de normal (sin limitación AT).

El examen y el examen de transición del límite superior y la capacitación se llevarán a cabo en el mismo vehículo que el vehículo de prueba. El examen de liberación limitada a gran escala AT se lleva a cabo por tipo grande MT.

Licencia de conducir estándar de tiempo de enseñanza
La parte en negrita se convierte en el examen de cancelación de liberación límite, la licencia no se emite nuevamente en el centro de licencias (centro de pruebas), se convierte en el respaldo de la publicación del límite.
● Las partes no pueden tomar el examen porque el titular superior tomará la licencia de nivel inferior.

Dos plazas
En Japón, las condiciones de experiencia de manejo están estipuladas en las leyes y regulaciones en el caso de la operación de dos plazas, y en las carreteras en general el período de recepción de una licencia de motocicleta grande o una licencia ordinaria de dos ruedas ha sido de más de un año, en carreteras tiene más de 20 años. No se permite la operación de dos pasajeros a menos que la suma de los períodos en los que se recibió una licencia de motocicleta grande o una de dos ruedas ordinarias haya sido de más de tres años (excluidas las motocicletas con sidecar). Además, en la sección de la Autopista Metropolitana, se prohíbe el biplaza.

En la carretera en Japón, a excepción de las motocicletas con side-cars, la situación de la prohibición de dos plazas continuó durante muchos años, pero tras el atractivo de los grupos de la industria, se levantó desde el 1 de abril de 2005.

Regulación del medio ambiente
Reciclar
En Japón, las motocicletas no están cubiertas por la Ley sobre Reciclaje de vehículos al final de su vida útil (Ley de Reciclaje de Automóviles), pero como grandes esfuerzos voluntarios de cuatro importantes compañías japonesas, reciclaremos motocicletas desde el 1 de octubre de 2004.

Escape de gas
En Japón, las motocicletas no estaban cubiertas por las reglamentaciones sobre emisiones de automóviles, pero un tipo de motocicletas y vehículos livianos pertenecían a los nuevos modelos de automóviles en 1998, y los dos tipos de ciclomotores estaban sujetos a las reglamentaciones de emisiones de gases de escape en 1998 de los nuevos modelos en 1999. En septiembre de 2008, se realizó un fortalecimiento numérico para todos los vehículos, incluidos los importados, de acuerdo con la normativa de emisiones de escape de 2006. De acuerdo con el anuncio del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte en ese momento, se dice que es el nivel más severo del mundo. Como resultado, al igual que el vehículo de cuatro ruedas, se abolió el motor de dos tiempos que se usaba con frecuencia en vehículos de pequeño desplazamiento, se aumentó el precio del automóvil al adoptar el sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente con el carburador eliminado.

Desde el 1 de octubre de 2012 (automóviles importados desde el 1 de septiembre de 2013) Medición de emisiones de escape para vehículos de dos ruedas en el «Acuerdo mundial de reglamentación técnica sobre vehículos de las Naciones Unidas y otros», que también participa en Japón como reglamento de gases de escape en 2012 Ley (WMTC = el Ciclo mundial de pruebas de motocicletas), y parte del valor numérico se modificó. Sin embargo, algunas bicicletas de motocicleta continúan siendo reguladas en 1998. Desde julio de 2013, el método de medición WMTC también se trata como un estándar de medición del consumo de combustible en los fabricantes japoneses.

Desde el 1 de octubre de 2016, como regulación de gases de escape en Heisei 28, se han cumplido los valores de regulación y categorías basados ​​en Euro 4 y WMTC europeos, y también es obligatorio instalar equipos de confirmación de combustible y equipos de control de funcionamiento del sistema de escape. La producción continuada basada en las restricciones de Heisei 24 y el registro de automóviles importados será hasta el 31 de agosto de 2017.

Regulación de ruido
En Japón, la regulación del ruido de las motocicletas está regulada por la ley de regulación del ruido, y el límite permisible concreto y el método de medición se indican mediante notificación pública del Ministerio de Medio Ambiente o del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte. Uno es el «límite permitido del tamaño del ruido del automóvil» (18 de marzo de 2008 Notificación de la Agencia de Medio Ambiente No. 27) aplicado a los automóviles nuevos emitidos bajo la aprobación del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, aplicación de las reglamentaciones Desde el año fiscal «Heisei 28 años regulación de ruido» y otros se llaman, el otro se aplica al vehículo de proceso de uso (vehículo después de la compra) «Revisión parcial de la notificación que especifica los detalles de las normas de seguridad de vehículos de transporte por carretera (Notificación No. 1532 emitido por el Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo el 26 de diciembre de 2008), y se aplica a vehículos fabricados después de abril de 2010, «Regulación de ruido para 2010» (en adelante «regulación Heisei de 22 años») y pronto.

Los valores numéricos de la regulación del ruido en motocicletas en Japón son los más severos del mundo. En la «regulación de 1998» y la «regulación de 2001» (en adelante, las regulaciones Heisei 10 y 13) que era una regulación anterior y fue anunciada por la Agencia de Medio Ambiente el 21 de febrero de 2000, debido a las diferencias en los métodos de prueba. no se puede comparar incondicionalmente, concretamente al comparar el valor de regulación del ruido de aceleración de los automóviles nuevos con Europa, es de 4 dB como tipo y de 4 a 7 dB como motocicleta estrictamente, incluso de las ventas nacionales de automóviles producidos en el país. Hubo muchos vehículos que fueron obstaculizados y vendidos solo en el extranjero.

Sin embargo, en las reglamentaciones de Heisei 10 y 13, los vehículos y vehículos importados en uso están excluidos de la aplicación de valores acelerados de regulación del ruido y, por lo tanto, desde el punto de vista de problemas de ruido debido a silenciadores remodelados y similares, hubo un movimiento para aplicar el mismos valores numéricos al conjunto, pero debido a que hubo una refutación del jinete y la industria de la motocicleta preocupados por la disminución de vehículos importados, la norma europea se aplicó de acuerdo con los valores de regulación de vehículos importados y vehículos de proceso usados. manera que sería imposible montar un silenciador sin confirmación, y se hizo cumplir en 2010 a partir de abril de 2010 que es la regulación de 2010.

Según la regulación de 2010, el límite superior del valor de regulación del ruido de aceleración se establece en 82 dB (79 dB para la bicicleta con el motor primario), y cuando se intercambia el silenciador, se verifica si se cumplen los criterios. En cuanto al silenciador, incluso si hay una marca como confirmación de rendimiento y conformidad con el estándar europeo, se considera que cumple los criterios, pero incluso los no marcados están sujetos a inspección de ruido junto con la confirmación estructural en la institución pública y cumplen los criterios de la regulación del ruido de aceleración Se puede usar. Sin embargo, al fortalecer esta regulación, un concesionario regular que importa vehículos de fabricantes fuera de Japón lanzará vehículos que tienen un rendimiento máximo reducido y vehículos que fabricaron silenciadores largos como «especificaciones de Japón». El número de casos ha aumentado.

Entre los experimentos de verificación llevados a cabo hasta la regulación de 2010, se ha confirmado que el valor de regulación en sí del ruido de aceleración en las regulaciones de 1993 y 2001 es severo, mayor control del ruido Además del hecho de que es físicamente difícil adaptarse al ruido las regulaciones solo para automóviles nuevos sujetos a aprobación de tipo en Japón aumentarán el costo de las ventas domésticas, por lo que la regulación del ruido también cambiará a estándares internacionales, así como a voces de control de emisiones que piden que aumenten los fabricantes en Japón. Como resultado de la deliberación del órgano consultivo del Ministerio del Medio Ambiente, como resultado de estas opiniones, se restringieron las reglamentaciones sobre el control del ruido de la aceleración de la motocicleta de acuerdo con ECE R 41 – 04 de la Comisión Económica Europea de Normas Automotrices de los Estados Unidos. Comisión Económica de las Naciones Unidas para la Unión Europea Se cambiará al método de medición, se aplica mediante la revisión de las leyes y reglamentos relacionados en enero de 2013 y se ha aplicado como una regulación en Heisei 20 años a partir del nuevo modelo certificado para ser lanzado a partir de 2014 Anotación 8 ]

En cuanto a la aceleración del ruido regulado por Heisei 20 años, el valor de regulación se dividirá entre el valor numérico en lugar de la cantidad de desplazamiento calculada a partir de la relación de masa de potencia (PMR) y el vehículo de salida alta con PMR superior a 50 «Regulaciones adicionales de ruido» para medir se introdujo ruido a una amplia gama de velocidades. Esto hace que sea más fácil para los fabricantes japoneses cuyas especificaciones europeas sean lanzadas por fabricantes japoneses fuera de Japón liberarlos en Japón, de modo que ahora es posible establecer una producción de motor más apropiada dentro de los límites. Sin embargo, algunas de las bicicletas con motores tipo 1 están fuera del alcance. Además, esta reglamentación se aplica no solo a los modelos de vehículos certificados, sino también a los vehículos designados que no son modelos (vehículos de importación paralelos), y estos vehículos se han aplicado desde 2017.

Desde el 1 de octubre de 2016, se aplicó la regulación de ruido de 1992 y la regulación del ruido de proximidad también debía cumplir con la ECE europea R41-04. De la regulación de «valor absoluto» para la cual se estableció el límite superior de la figura de ruido, fue cambiado a la regulación de «valor relativo» que establece el valor numérico para cada tipo de vehículo, midiendo el ruido de proximidad en el momento de la solicitud para la aprobación del modelo o el registro inicial del vehículo. Después de eso, no hubo un aumento significativo del valor medido después ese. Como resultado, el valor numérico del ruido de proximidad se elevó desde el vehículo al que se aplicó la regulación de ruido en 2008 al rango que no entra en conflicto con los valores numéricos de otras regulaciones de ruido, como el ruido de aceleración, sino que se solicita no aumentar el ruido del valor numérico en el momento del registro. Se decidió ser.

La aplicación de la regulación del ruido en 2008 a vehículos importados y vehículos de producción continua ha estado en vigor desde 2021. Además, las regulaciones de 2010 que se aplicarán a los silenciadores remodelados, etc. se mantienen tal como están.

Situación social en torno a las motocicletas

Robo de vehículos
Los miembros de un grupo criminal como un grupo fugitivo plantean el robo para preparar un vehículo sin romper su identidad. Además, dependiendo del tipo de automóvil, es una cantidad comparable a la de los automóviles, etc. Dado que se puede esperar una demanda estable, está dirigida al contrabando y al efectivo. Una organización criminal de vehículos causada por una organización criminal era un promedio de 700 vehículos por día en Japón, y más de 253,000 motocicletas al año resultaron heridas por robo.

Tres ejercicios
Antes de la década de 1990, las motocicletas se hicieron populares entre los jóvenes, los accidentes de muerte debido a la conducción imprudente aumentaron rápidamente, y aumentó el número de grupos que tomaban medidas antisociales utilizando motocicletas como ladrones. Bajo estas influencias, el contexto social en el que se considera a la motocicleta como un problema social se fortaleció, ya principios de la década de 1970 algunas escuelas secundarias como la Prefectura de Aichi y algunas otras escuelas secundarias dijeron que «no compraremos motocicletas, no tomaremos motocicletas». , Tres ejercicios «comenzó. Esto se extendió gradualmente por todo el país, la Federación Nacional de PTA de la Escuela Secundaria resolvió oficialmente este movimiento en los Juegos Miyagi en agosto de 1982.

Sin embargo, no tiene sentido señalar que un ejemplo de atropello a la delincuencia contra la repulsión contra la opresión irracional e irrazonable, o sin licencia • robado y andar de un lado a otro porque es imposible adquirir una licencia o comprar un vehículo de manera regular. Alrededor de 1990 el problema de tres movimientos llegó a ser notado. Debido a que se han resuelto otras causas de aumento de accidentes en la década de 1980 y ha disminuido el número de accidentes y ha cambiado la forma en que los padres piensan sobre la educación, ahora las instituciones educativas que toleran las motocicletas bajo la premisa de una educación de seguridad completa. creciente.

Edades de envejecimiento del jinete
En Japón, el auge de la bicicleta se ha calmado a mediados de la década de 1990, y los jinetes jóvenes están en una tendencia descendente ya que la tasa de natalidad decreciente se ha tomado como un fenómeno social, mientras que los jinetes de mediana edad y mayores tienden a aumentar 11 ] En medio de un aumento en jinetes de mediana edad y mayores, el ejemplo de que dejé de conducir una motocicleta una vez a una edad temprana y volví a viajar fue llamado «piloto de retorno», y el ejemplo que comencé a montar por primera vez desde convertirse en una edad mediana y avanzada se llama «Un ejemplo de lo que llamamos» medios «y» usuarios «se está extendiendo, y está avanzando el envejecimiento de los pasajeros. El ciclista de regreso no tuvo más remedio que abandonar una motocicleta grande porque era sufriendo la frustración del sistema de licencias de motocicletas necesario para conducir una gran motocicleta revisada desde 1975 (Showa 50 años), alrededor de 1960 a 1980. Hay muchos en la edad en que nací.

Problema de estacionamiento
En los países europeos, la tasa de penetración de motocicletas es más pequeña que en Japón, pero hay muchos casos en que se proporciona un lugar de estacionamiento exclusivo para motocicletas al lado de una carretera urbana. En Japón, por otro lado, la modificación de la ley de estacionamiento en 2006 no estaba obligada a mantener un estacionamiento para motocicletas que no sea la bicicleta con una motocicleta, y había pocos estacionamientos para motocicletas. Los administradores, etc., a menudo han negado los esfuerzos para utilizar un estacionamiento para un vehículo de cuatro ruedas o un estacionamiento para bicicletas por diversos motivos. Las motocicletas también estuvieron sujetas al mantenimiento de los estacionamientos debido a la modificación de la ley de estacionamiento, pero la aplicación es para instalaciones planificadas o realizadas después de la ejecución, la escasez de estacionamiento aún no se puede resolver. Por ejemplo, según una encuesta de la Asociación de Seguridad de Promoción de Motocicletas de Japón realizada en 2005, el 78.6% de los estacionamientos privados son «rechazados» por estacionamiento de motocicletas y los estacionamientos privados con estacionamiento de motocicletas están entre los 500 de casos (5.6%). Según una encuesta de la Corporación de Conservación de la Construcción del Gobierno Metropolitano de Tokio en 2006, la cantidad de suministro de estacionamiento de la motocicleta en el área central de 22 de Tokio es de solo 1.000, en comparación con 13.000 vehículos.

Como antecedente de tales circunstancias, no solo la deficiencia de la ley de estacionamiento sino también de la motocicleta ocupa una huella pequeña, es difícil convertirse en un obstáculo, y a menos que sea un caso maligno, a menudo ha sido prácticamente excluido de la aplicación de la ley. infracciones de estacionamiento. Como resultado, la necesidad de un estacionamiento de motocicletas ha disminuido. Sin embargo, desde la entrada en vigencia de la Ley de Barreras de Tráfico en 2002, la represión de las motocicletas estacionadas en las aceras se ha convertido gradualmente en un tema prominente, desde la revisión de la Ley de Tránsito de Carreteras el 1 de junio de 2006. La violación de estacionamiento del estacionamiento de motocicletas se convirtió Obvio nuevamente como un problema serio, ya que la violación de estacionamiento del estacionamiento también se quebró severamente como el vehículo de cuatro ruedas. De acuerdo con el número de violaciones de estacionamiento de motocicletas detectadas en el área metropolitana emitidas por el Departamento de Policía Metropolitana y la Agencia Nacional de Policía, mientras que fue moderado hasta 2005, justo antes de la revisión de la ley, se duplicó en 2006, se ha más que duplicado 26,6806 casos. Esta tendencia es similar en todo el país, mientras que en 2005 el número de casos detectados en 2005 antes de la promulgación de la Ley de Tránsito fue de 110,000 en todo el país, mientras que en 2006 era medio año después de la Ley de Tránsito Vial Aproximadamente 234,000 casos solamente de junio a diciembre), y en el año siguiente ha aumentado rápidamente a alrededor de 520 mil en un año. Mientras tanto, el número total de casos relacionados con el automóvil, incluidos los de cuatro ruedas, aumentó en 3.043,83 casos en todo el país en 2007 a 105.555 (53,8%) aumento con respecto al año anterior, solo se detectó el número de casos de motocicletas. Está claro que es aumentando rápidamente.

Se ha señalado una grave escasez de este estacionamiento de motocicletas antes de la introducción del sistema de observación de estacionamiento, aunque el mantenimiento del estacionamiento de motocicletas ha progresado a partir de entonces, según los datos de la Asociación de fabricantes de automóviles de Japón. Incluso hoy en 2012, el el número de mejoras en el estacionamiento por motocicleta es aproximadamente una sexta parte de los vehículos de cuatro ruedas, la situación seria no se ha resuelto.