Maestro de carga
Un jefe de carga es un miembro de la tripulación de una aeronave civil o una aeronave de transporte militar encargada de la carga, el transporte y la descarga seguros de cargas aéreas. Los Loadmasters prestan servicios en las fuerzas armadas y las líneas aéreas civiles de muchas naciones.
Deberes
El jefe de carga realiza los cálculos y planifica la colocación de la carga y el pasajero para mantener la aeronave dentro de los límites permisibles del centro de gravedad durante todo el vuelo. Loadmasters garantiza que la carga se coloque en la aeronave de tal forma que se evite la sobrecarga de secciones sensibles de la estructura y el piso de la carga. También se tienen en cuenta las reglamentaciones civiles y militares que pueden prohibir la colocación de un tipo de carga cerca de otra. La carga inusual puede requerir que se carguen equipos especiales de forma segura a bordo de la aeronave, lo que limita el lugar donde se puede colocar la otra carga. Tácticamente, los maestros de carga también pueden afectar directamente la preparación para el combate, ya que también son responsables de determinar el orden de carga de la aeronave para que el material más tácticamente importante (por ejemplo, municiones) esté descargado y listo para desplegarse más rápido que otros elementos de soporte; esto puede ser especialmente pertinente para las bases de operaciones avanzadas.
El jefe de carga puede cargar físicamente el avión, pero principalmente supervisa los equipos y procedimientos de carga. Una vez colocado a bordo de la aeronave, el loadmaster asegura que su carga esté asegurada adecuadamente, ya que un cambio inesperado de la carga puede producir serios problemas de manejo para la aeronave. Las cadenas, las correas y las cerraduras de carga integradas se encuentran entre las herramientas más comunes utilizadas para asegurar la carga. Debido a que la carga puede cambiar durante las maniobras abruptas, el jefe de carga debe determinar el (los) tipo (s) apropiado (s), la cantidad y la ubicación de la restricción de la carga.
También se puede requerir que muchos maestros de carga estén calificados para la «entrega aérea» de paracaidistas o carga en paracaídas. Comparado con el transporte de carga relativamente rutinario, los aeródromos pueden ser una tarea altamente técnica y peligrosa. En algunas situaciones, la forma más efectiva de reabastecer a las tropas terrestres es la entrega aérea de equipos, municiones, alimentos y suministros médicos. Muchas victorias militares han dependido en gran parte de la entrega aérea.
Los jefes de carga de Cargo Helicopter proporcionan información de despeje de aeronaves y dirigen a los pilotos a posiciones seguras al aterrizar y despegar.
Historia
Desarrollo, principios de los años cuarenta y la Segunda Guerra Mundial
Aunque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos no estableció formalmente el campo de carrera de aviones hasta 1953, los deberes eventualmente asumidos por los capataces comenzaron a principios de la Segunda Guerra Mundial cuando el personal de lavandería asignado a las unidades de camarógrafos del Cuerpo Aéreo comenzó a volar en transportes de tropas en Australia y Nueva Guinea , más tarde en el área de operaciones de China-Birmania-India, para expulsar paquetes de carga que previamente han preparado para lanzar desde las puertas de las zonas de caída. En 1944, el IX Comando de la Tropa de Transporte en Europa incluía personal designado como «capitanes de desembarco» en sus escuadrones de portaaviones. También en 1944, el Comando de Transporte Aéreo comenzó a asignar hombres alistados, la mayoría de los cuales habían estado entrenando para tareas de tripulación aérea en otros campos, incluidos pilotos, navegantes y bombarderos, como «oficiales de vuelo». Los primeros empleados de vuelo fueron asignados a vuelos especiales conocidos como «Bola Roja», que se establecieron para entregar piezas cruciales de aviones a unidades ATC en India asignadas al Ferry India-China. Al final de la guerra, los empleados de vuelo estaban volando en la mayoría de los transportes de cuatro motores para hacerse cargo de los manifiestos de carga y cuidar a los pasajeros. El cálculo del peso y el equilibrio no parece haber sido inicialmente uno de sus deberes, aunque se ha asociado con el campo de la carrera del maestro de carga desde que se estableció. Les dieron el MOS 2967 – Empleado de Tráfico de Vuelo. El nuevo MOS era obviamente una consecuencia del 967 MOS, que se había dado a los hombres asignados a las unidades de carga aérea como especialistas en tráfico aéreo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones fueron cargados al azar, con personal de tierra acumulando tanta carga en un avión como sea posible, lo que a menudo ocasionaba problemas de peso y equilibrio. Para aliviar la situación, los escuadrones de la terminal aérea fueron instalados por las alas portadoras de tropas en el exterior y, después del establecimiento del Comando de Transporte Aéreo, en las terminales aéreas de los Estados Unidos. Oficiales, pilotos y navegantes, fueron entrenados para realizar cálculos de peso y balance y se hicieron responsables de la planificación de la carga. Los ingenieros aéreos en bombarderos y transportes de cuatro motores también fueron entrenados en cálculos de peso y balance usando reglas de deslizamiento especiales desarrolladas para cada avión y conocidas comúnmente como «patines de deslizamiento».
Finales de la década de 1940, Guerra de Corea y la década de 1950
El término «jefe de carga» se cree que fue creado por Douglas Aircraft Company, porque el primer uso conocido del término aparece en los manuales de vuelo del avión C-124 Globemaster II a fines de la década de 1940, el avión de transporte de motor de pistón más grande en el inventario de EE. UU. en ese momento.
Un avión de ala fija es apoyado en vuelo solo por su (s) ala (s). Para que una aeronave se convierta y permanezca en el aire, el ala debe moverse a través del aire con un «ángulo de ataque» especificado. Para garantizar que el ala se mueva a través del aire con el ángulo de ataque adecuado, el centro de gravedad de la aeronave debe estar dentro del rango especificado por los diseñadores de la aeronave. Una aeronave demasiado pesada o demasiado pesada no volará correctamente, ya que el ángulo de ataque se verá afectado negativamente. Esto puede destruir la sustentación y causar un bloqueo en ciertas maniobras.
El centro de gravedad de un avión de transporte es función de varios factores: el peso del avión vacío (el llamado «peso básico»), el peso de la carga de combustible (generalmente transportado solo en las alas), el peso de la carga y pasajeros, y el peso de la tripulación, y las posiciones de cada uno de estos factores. El peso de cada uno de estos factores se conoce antes de un vuelo. Lo que varía de un vuelo a otro no es solo el peso de alguno o todos estos factores, sino la posición de factores tales como combustible, pasajeros y carga. El peso de cada uno de estos factores se convierte en un «momento», multiplicando el peso de cada elemento por su distancia desde un punto de referencia que se estableció cuando se diseñó el avión. La suma de todos los momentos se divide por la suma de todos los pesos y el resultado es el «centro de gravedad» para la aeronave con tripulación, combustible, carga y pasajeros a bordo. Este centro de gravedad debe estar dentro de un rango especificado por los diseñadores. Además, como el combustible se quema durante el vuelo, el centro de gravedad cambia continuamente, de modo que la aeronave se vuelve más pesada o más pesada cuando el vuelo continúa. Esto debe tenerse en cuenta cuando el avión está cargado. Una aeronave que estaba «dentro de los límites» en el despegue podría, en el curso de un vuelo, quedar «fuera de los límites» debido a la quema de combustible.
A lo largo de la década de 1950, los cargadores en unidades de transporte de tropas se asignaron principalmente a escuadrones de puertos aéreos. En el Servicio de Transporte Aéreo Militar, fueron asignados a escuadrones de transporte aéreo y volaron en misiones cuando se transportó la carga. Los capataces MATS se consideraron miembros de la tripulación de cabina en lugar de parte de la tripulación de vuelo y no se les otorgó el descanso de la tripulación al igual que los miembros de la tripulación de la cabina.
1960, la guerra de Vietnam y 1970
A principios de la década de 1960, con el advenimiento del Lockheed C-130 Hércules y el creciente papel de los transportes de tropas en el sudeste asiático, los cargadores fueron reasignados de las unidades portuarias a los escuadrones de transporte de tropas donde asumieron funciones previamente asignadas a los escáneres y se convirtieron en parte del la tripulación de vuelo. Loadmasters llegó a ser extremadamente importante en las duras condiciones del sudeste asiático, donde los aviones de transporte operaban en aeródromos avanzados que a menudo estaban bajo fuego, especialmente después de la Ofensiva Tet de 1968 cuando soldados e infantes de marina comenzaron a llamar C-123s y C-130s «imanes de mortero». » La tarea del capataz era descargar la carga lo más rápido posible para que el avión pudiera despegar del suelo y evitar el lanzamiento de cohetes y fuego de mortero. Los Loadmasters también fueron entrenados para lanzar bengalas y panfletos, y para operar equipos de recuperación utilizados en aeronaves de operaciones especiales.
En 1964, MATS se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo Militar y asumió un papel más operativo. Los Loadmasters, a menudo aviadores de primer término, continuaron con el rol anterior pero también fueron entrenados para operaciones tácticas, particularmente la entrega aérea de tropas y carga. Cuando el gigantesco C-5A entró en servicio, el campo loadmaster se volvió más técnico a medida que los maestros de carga se volvían responsables de operar sistemas complejos para operar los sistemas hidráulicos que operaban las puertas de carga hacia adelante y hacia atrás y arrodillarse para cargar y descargar.
La Guerra de Vietnam también condujo a la asignación de maestros de carga a Airlift Command Elements, comúnmente conocidos como ALCE, donde fueron responsables de planear cargas en ubicaciones avanzadas con unidades del Ejército y la Infantería de Marina.
1980 y después
Hasta la década de 1980, los cargadores se encontraban principalmente dentro del ejército, pero a medida que las aerolíneas civiles se involucraron más en las operaciones de transporte aéreo con grandes aviones, en particular, el Boeing 747, muchas compañías comenzaron a utilizar loadmasters en vuelos donde se transportaban cargas complejas.
Loadmasters decorados por valor
Airman First Class John Levitow se convirtió en el único maestro de carga condecorado con la Medalla de Honor después de que su cañón AC-47 fue alcanzado por un mortero Viet Cong cerca de Bien Hoa en 1968. Herido gravemente, Levitow logró lanzar una bengala armada fuera del avión antes de que encendiera las tiendas de munición del avión.
El Sargento Charles Schaub fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea por sus acciones cuando su C-130 fue alcanzado por fuego de tierra que mató al ingeniero de vuelo e hirió al copiloto y al navegante durante una misión de lanzamiento sobre An Loc en 1972.
SSgt. Maynard Grubbs fue galardonado con la Estrella de Plata por su papel como jefe de carga en la tripulación C-123 comandado por el teniente coronel Joe M. Jackson, quien aterrizó su C-123 en Khe Sanh para recoger a miembros de un equipo de control de puente aéreo de la Fuerza Aérea. que había quedado varado en el campamento sitiado en Kham Duc. (El teniente coronel Jackson recibió la Medalla de Honor por la acción).
Varios otros maestros de carga recibieron Silver Stars para acciones en Blind Bat C-130 flareships y SSgt. Ralph Bemis recibió la medalla después de que el C-130 en el que estaba fue derribado sobre An Loc.
El sargento Daniel Baxter (RAF) era un jefe de carga Chinook y un miembro de la tripulación de la brigada de espera Chinook en Camp Bastion, Afganistán. Se le mencionó en los despachos de acciones el 6 de septiembre de 2006 que actuó con excepcional profesionalismo y valentía bajo fuego enemigo en tres ocasiones.