El metro japonés explicará el metro en Japón.
Principalmente las líneas ferroviarias se ejecutan bajo tierra (excluyendo varias rutas que utilizan el túnel para evitar la diferencia de altura en el suelo) – sentido amplio. Definición de instalaciones y prevención de desastres.
Una red ferroviaria (estrechamente definida: la definición de «metro» reconocida por usuarios generales en Japón) que funciona principalmente bajo tierra en las grandes ciudades y se denomina «metro» por las entidades públicas locales, etc.
En virtud de la línea 2 mencionada anteriormente, las rutas subterráneas de los operadores ferroviarios que tienen una red ferroviaria compuesta principalmente por una línea férrea distinta del metro incluida en la formulación del «plan de desarrollo de la red de transporte» (Tokyu Denentoshi Line Shibuya – Niko Tamagawa Between Línea Tamagawa), línea principal Keikyu Sengakuji – Shinagawa, línea Seibu Yurakucho Kotakebara – Nerima, etc.) (definición del metro en el área administrativa, una de las instalaciones urbanas especificadas en la ley de planificación urbana » Tren urbano de alta velocidad «)
Aunque existe la definición anterior, aquí se describe principalmente en base a la definición de «metro» reconocida por los usuarios generales de 2. 2. A continuación, a menos que se indique lo contrario, describiré las empresas que se unen a la Asociación de Metro de Japón y que la asociación reconoce como «el metro japonés» y sus rutas.
Descripción general
En la línea de carga, se abrió a aproximadamente 0.2 km (estación de metro: 2 estaciones) entre Cabinet Railroad (actual: JR) Tokyo Station y Tokyo Central Post Office (presente: JP Tower) en 1915 (Taisho 4 años) La órbita subterránea para el transporte de material postal (nombre formal desconocido) por el Ministerio de Comunicaciones (actual: Ministerio del Interior / JP / NTT) es la primera.
En la línea de pasajeros, comienza aproximadamente 0.4 km (estación de metro: 1 estación) entre la estación Sendai y la estación Higashi 7-no-dō del Ferrocarril Eléctrico Miyagi (presente: Línea JR Sengoku) abierta en 1925 (Taisho en 2002).
Estación de Asakusa – La estación de Ueno (a unos 2.2 km) del tren subterráneo de Tokio (presente: Metro de Tokio, línea Ginza) que se inauguró en 1927 (aproximadamente 2.2 km) tenía cuatro estaciones de metro. Esta es la asociación de metro japonés como «primer metro de pleno derecho de Japón», el metro de Tokio (Metro de Tokio) junto con el museo del metro afiliado «El primer metro de Toyo», los medios de comunicación de la ubicación de Tokio «primer metro de Japón» «Como se mencionó anteriormente, los dos han explicado como si no existieran. El 10 de marzo de 2017, un informe a la Agencia de Asuntos Culturales del Ministerio de Educación, Cultura, Deportes, Ciencia y Tecnología «Tokyo Metro Rail No.1001 train» debe ser tratado como un activo cultural importante, y en su explicación el Tokyo Underground Railway – Asakusa – Ueno Entre (como afirma el Metro de Tokio) se realizó la «primera apertura del metro de Toyo». El 15 de septiembre, el mismo año, la designación fue anunciada en el Boletín Oficial como se informó.
El metro japonés ahora se encuentra en la ciudad de Osaka, Nagoya, Yokohama, Sapporo, Kioto, Kobe, Fukuoka, Sendai, etc., además del área metropolitana de Tokio, y se usa mucho para el uso diario, como el traslado a la escuela. Está siendo usado. En las tres áreas metropolitanas, el servicio no es muy diferente de la línea de tierra, pero al construir a través del sótano se ha construido una red de rutas que se ha introducido en el área donde el almacenamiento del sitio es difícil. Particularmente en las salas de Tokio, la ciudad de Osaka y la ciudad de Nagoya, está en condiciones de superar el transporte terrestre (ferrocarriles privados, ferrocarriles convencionales, automóviles, autobuses, taxis, etc.) como principal medio de transporte en el centro de la ciudad. Mientras tanto, en Sapporo, Fukuoka, Sendai (ciudad regional central) en el área regional, es la presencia central del tráfico de la ciudad debido a la frecuencia de operación que excede la línea convencional en el suelo.
Para construir un metro en Japón (referencia) donde la lluvia es grande y la gran ciudad se desarrolla principalmente en la llanura aluvial, es necesario cavar en el suelo blando con abundante agua subterránea y tener un túnel subterráneo con fuerza para resistir los frecuentes terremotos. Y es necesario construir una estación de metro. Por lo tanto, es necesaria una tecnología avanzada de ingeniería civil, y el costo de construcción es considerablemente alto, y la administración es muy severa.
Estructura
Método de recolección
El tercer método ferroviario (tercer método ferroviario) que se considera convencional en el metro en el mundo es Japón, la línea Namboku del metro municipal de Sapporo, la línea Ginza y la línea Marunouchi del Metro de Tokio, la línea azul del metro municipal de Yokohama, el metro municipal Higashiyama de Nagoya Línea, · Línea Meijo · Línea Meigong, Línea Midosuji del Metro de Osaka · Línea Tanimachi · Línea Yotsubashi · Línea Chuo · Línea frontal Senju. Otras líneas son sistemas colectores de catenaria aérea con cable aéreo rígido o tipo de suspensión catenaria Es adoptado.
Esto se debe al hecho de que hay muchas rutas que se construirán bajo la premisa de la conducción directa mutua con rutas suburbanas en Japón, es necesario hacer coincidir los estándares con las rutas existentes. Por el contrario, la línea Kintetsu Keihanna que está conectada directamente entre sí con Kitao Osaka Express Railway y Chuo Line, que está en comunicación directa con la línea Midosuji del metro municipal de Osaka, es una ruta suburbana recién construida con el tercer sistema ferroviario.
Estación de metro
Las medidas para prepararse para el desastre, etc. de la estación de metro en Japón son muy activas incluso desde una perspectiva global. El trasfondo está relacionado con el incidente del Metro Sarin Metro durante la Organización de Tráfico.
En Tokio, se instalaron puertas impermeables en Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Toei Shinjuku Line, etc., que se ejecuta en la llamada zona de cero metros donde el nivel del mar es negativo, como Sumida, Koto Ward y Edogawa Ward.
Durante la lluvia torrencial de Tokai, la estación de Heiyusu en la línea del metro municipal de Nagoya se inundó, por lo que tomamos un recorrido alternativo en autobús entre la estación Meijo Line City Hall y la estación Sandabashi (entonces Sandabashi Line en ese momento). Además de eso, instalamos una puerta a prueba de agua en Nagoya Municipal Subway Tsurumai Line parte de la estación y Nagoya Municipal Subway Nagoya Port Station Estación de Nagoya Port.
Además, en las estaciones con un gran número de visitantes, al separar las casas de estilo isleño de forma escalonada por dirección, es posible suprimir la congestión de usuarios (por ejemplo, el metro municipal de Nagoya, línea Higashiyama, estación Nagoya), establecer nuevamente un hogar Se están tomando medidas tales como la separación por dirección (por ejemplo, Tokyo Metro Ginza Line Shimbashi Station).
Un vehículo
En los vehículos, era común usar un vehículo de gran tamaño similar al ferrocarril en el suelo en las rutas antiguas (particularmente en las rutas hechas sobre la base de entrar con otras compañías), pero desde la década de 2000 fue que se utilizó el mini metro. Ha aumentado
Mini Subway
El mini subterráneo es un sistema de transporte de órbita media que ha sido investigado y desarrollado para jugar una parte intermedia entre un sistema que maneja el transporte de personal a gran escala como un metro general y un sistema que es responsable del transporte de pequeñas cantidades de personas como monorrieles y autobuses Es un tipo y es el propio sistema de metro de Japón.
Túnel de sección pequeña · Cuando se usa un automóvil lineal entre el metro que adopta una carrocería pequeña, se lo denomina «Metro lineal», «Metro lineal», y así sucesivamente. En este caso, en Japón, se ha convertido en «un automóvil de motor lineal de tipo rueda» que viaja en el riel al transmitir la potencia del motor lineal a la rueda sin levitación. Hay muchos lugares donde la línea del metro gira mucho y, dado que funciona a 100 km / ho menos, el tipo lineal es lineal como un ferrocarril de levitación magnética (Linear Central Shinkansen, etc.) que utiliza un motor lineal para flotar y conducir La filosofía de construcción difiere de las rutas destinadas a la conducción a alta velocidad de cientos de kilómetros por hora.
El metro y los ferrocarriles en general tienen un peso considerable para conducir vehículos pesados, pero el «metro lineal» se ha vuelto más pesado al no tener el motor pesado montado en el vehículo, el peso del automóvil se vuelve más ligero, Se puede obtener un alto rendimiento. Es decir, se considera posible una capacidad ascendente de hasta 80 ‰. Aunque el gradiente más pronunciado permitido en la ruta real es de hasta 60 ‰, puede exceder en gran medida el 35 planned planificado por el metro y los ferrocarriles ordinarios. Por ejemplo, en la última línea de Tozai del metro de la ciudad de Sendai, la estación de Yagiyama Zoological Park es la estación de metro (altitud 136,4 m) ubicada en el lugar más alto de Japón, y la pendiente más empinada es 57 ‰ en la sección del túnel sobre Aobayama en el camino Hay. Además, se puede ejecutar incluso con una curva pronunciada de aproximadamente 50 m (R 50). En la ruta real, aunque el radio mínimo de la curva es de aproximadamente 100 m (R 100), también se caracteriza por ser capaz de hacer frente a una curva pronunciada en comparación con 160 m (R 160) permitido por el metro y ferrocarriles ordinarios.
En Japón en 1962 (1960), comenzó la investigación para comenzar a usar un motor lineal para el ferrocarril. En ese momento, había alrededor de 50 estaciones de ferrocarril nacionales (yardas) en todo el país, pero en 1967 (1962) se apuntó automáticamente al ahorro de mano de obra del personal del conductor que mueve manualmente los vagones de mercancías en la línea de clasificación de los astilleros Se desarrolló un dispositivo de aceleración / desaceleración interno del carro de mercancías que se mueve a la posición «Dispositivo de empuje del carro de mercancías tipo L2» y, además, un vagón de carga «L4 auto» equipado con «dispositivo de aceleración / deceleración de vagones tipo L4» se encuentra en varios astilleros Él jugó una parte activa.
Después de dos crisis petroleras, el costo de construcción del metro en Japón aumentó de 50 a 8 mil millones de yenes / km (alrededor de 1975) a aproximadamente 20 mil millones de yenes / km (alrededor de 1980) debido a la inflación llamada precio frenético, La eficacia en función de los costos empeoró porque estaba a punto de alcanzar entre 300 y 40 mil millones de yenes / km (fines de la década de 1980). Sin embargo, la demanda de tráfico urbano ha aumentado, por lo que se excedió una tienda de empuje que permite a los pasajeros viajar en un tren atestado más allá de la capacidad en el momento de la carrera. El metro era un medio de transporte necesario para resolver problemas urbanos como la guerra de tránsito y la contaminación del aire debido a la motorización. Por lo tanto, en 1976 (Showa 51) se propuso un plan para ejecutar un tren montado a motor lineal en un subterráneo de una sección pequeña, se hicieron esfuerzos a gran escala para la aplicación práctica en la década de 1980, se abrió en Osaka en 1990 (Heisei 2) Primero fue puesto en práctica en la Línea Tsurumi Greenland (actualmente · Nagahori Tsurumi Greenland Line) de la Oficina Municipal de Transporte.
El metro lineal tiene un consumo de energía ligeramente mayor que el metro convencional. La causa es la pérdida peculiar del motor de inducción lineal y la gran separación entre el lado primario y la placa de reacción. En comparación con el consumo de energía por unidad de peso por unidad de peso, cuanto más larga es la distancia de deslizamiento transitable (sección de deslizamiento), menor es el consumo de energía. Por lo tanto, en comparación con el ferrocarril ordinario con una larga distancia entre estaciones y una línea curva suave, Hay muchos metros lineales, pero la distancia entre estaciones es corta, hay muchas paradas de señal, hay muchas curvas pronunciadas, y es menos que un tranvía que debe poner varios equipos.
Estado actual del metro japonés
De acuerdo con las regulaciones japonesas, a excepción del Metro de Osaka, se basa en la Ley de Empresas Ferroviarias.
El Metro de Osaka abrió la línea Technoport, que fue la primera sección comercial de tipo ferroviario del Sistema de Transporte Portuario de Osaka (OTS) entre la Estación Cosmosquare de Chuo Line y la Estación Portuaria de Osaka, el 1 de julio de 2005, el OTS fue el tercer tipo Según el método de la órbita, a excepción de la sección en la que el operador ferroviario, el departamento de transporte trasplantado a la Línea Chuo como el segundo operador ferroviario de tipo, es legalmente una trayectoria.
Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Tozai Line, Osaka Metro Midosuji Line / Osaka Metro Midosuji Line / Central Line, Kobe Municipal Metro West God Yamanote Line, Yokohama Blue Line, Green Line, etc. están fuera de las secciones suburbanas También hay casos en los que estás viajando por el suelo, piraguas, elevados ampliamente alrededor del centro. Incluso en el mundo, hay líneas en las que algunas rutas se ejecutan en el suelo o elevada (también antes y después de cruzar los ríos). Algunas líneas se construyen con una estructura integral con la autopista.
La línea Tokyo Metro Marunouchi tiene la comodidad del terreno, y hay una sección de tierra en parte incluso en el centro de la ciudad (especialmente en la estación de Yotsuya hay una escena donde el metro pasa sobre la línea JR Chuo). Por la misma razón, la Línea Tokio Metro Ginza también tiene una forma que la estación Shibuya está estacionada en una posición más alta que otros ferrocarriles.
El metro municipal de Osaka Chuo Line era una línea completa elevada al comienzo de la operación y no había ninguna sección subterránea.
Metro municipal de Nagoya Estación Shimosha de la línea Higashiyama – La estación de Fujigaoka se construyó en el momento de la construcción, se elevó sin la necesidad de un sistema subterráneo, cruzando Tomei de alta velocidad.
Mientras tanto, la nueva línea Keio, que no es un metro, y la línea Shinjuku del metro Toei, y la línea Seibu Yurakucho están en contacto con la línea Yurakucho de Tokio y la línea Fukutoshin.
La línea Kintetsu Namba, la línea JR Tozai y la línea Keihan Nakanoshima no se comunican directamente con el metro, pero hay casos en que casi todos ellos se están ejecutando clandestinamente.
De los principales ferrocarriles privados en Japón, solo dos compañías, Nankai Electric Railway y West Japan Railway, no tienen ningún vehículo para conducir directamente bajo la línea de metro, la estación de metro, el metro, etc.
Aunque Sagami Railway tiene una estación de metro, no va directamente al metro (ver también el artículo sobre la línea oriental de Kanagawa para la situación actual).
Tobu Railway no tiene una estación de metro de su propia gestión (la estación de Kushi es la única estación de metro de Tobu Railway, pero el metro de Tokio lleva a cabo la gestión).
En Japón, la distinción entre el metro y el ferrocarril ordinario con sección subterránea es ambigua, y en un sentido estricto, las líneas distintas del transporte público que administra directamente el gobierno local (empresa de transporte público local) están todas en el segundo A veces se clasifica (guía de tránsito Jordan etc.). Es decir, en el caso de la mayoría de las rutas, tales como el ferrocarril de alta velocidad Saitama mencionado anteriormente y el ferrocarril de alta velocidad Yokohama, el antiguo tren de alta velocidad Kobe y el tren de alta velocidad Tokyo Shinkai que no es miembro de la Asociación del Metro de Japón, No existe un estándar unificado para la correspondencia del sitio de búsqueda de ruta (línea ferroviaria privada o línea de metro) en la actualidad. Mientras tanto, el Metro de Tokio fue originalmente transporte público (Teito High-Speed Transportation Corps), y varias directrices a menudo se denotan como «metro ○ ○ línea», tanto uno como otros se manejan como metros, y en los principales ferrocarriles privados excepcionalmente A menudo se clasifica como el primero.
En general, introduciremos las líneas ferroviarias que no son reconocidas como subterráneas pero que tienen secciones subterráneas largas en áreas urbanas (excluyendo las ya mencionadas).
JR East Sengoku Line tiene una sección subterránea que incluye cuatro estaciones de metro en el camino entre la estación de Aoba-ku en el centro de la ciudad de Sendai – estación de Baida (ver el túnel de Sendai).
Entre la estación Kinshicho y la estación Shinagawa de la línea JR East Takeshima · Línea principal Tokaido (efectivamente en la línea Yokosuka), hay una sección subterránea que incluye cuatro estaciones de metro en el camino (Túnel Sobu · Túnel de Tokio).
Metropolitan Tokyo Metropolitan Railway Tsukuba Express Line tiene una sección subterránea que incluye cuatro estaciones de metro a lo largo del camino entre la estación de Akihabara y la estación de Kitasenju (también hay planes para extender el metro desde la estación de Akihabara a la estación de Tokio).
Entre la estación de Nagano en la línea de Nagano de la línea de Nagano – la estación del templo Zenkoji, hay una sección subterránea que incluye dos estaciones de metro en el camino (marcado como «sección de metro» en la guía de la estación).
Entre la línea Asano – gawa del ferrocarril Hokuriku, la estación Hokutetsu Kanazawa – la estación Nanatsuya está bajo tierra (había un plan para extender la sección subterránea a la estación Noomachi en la línea Ishikawa en el ferrocarril Hokuriku, pero actualmente está congelada).
Tráfico de alta velocidad de Hiroshima La línea de manejo de metro de Hiroshima New Transit Line 1 de Hiroshima Shin Traffic Line 1 está a 0.3 km entre la estación de Honmon y la Prefectural Government Front Station como se describió anteriormente, pero continúa corriendo bajo tierra hasta la estación Shirahamajima más cercana. Es una estación de metro, la estación Shin – Hakushima es una estación semi – subterránea.
Ciudad central de Tokio
El centro de Tokio tiene bases dispersas en el área de la línea Yamanote, pero la línea JR tiene capacidad de expresión, como la línea central completada antes que el metro, y el metro y el autobús son existencia complementaria [necesaria Fuente].
La línea Hanzomon, que es la ruta de derivación de la línea Ginza, ha ampliado la distancia entre las estaciones y la hace expresiva. Además, el expreso de la línea Tokyo Metropolitan Shinjuku, expreso especial del aeropuerto de la línea Tokyu Asakusa, el expreso / viajero Fukutoshin Line pasa por la estación del centro de la ciudad. Rápido y conmutar en la línea Tozai se detiene en cada estación en el centro de la ciudad.
Incluso a través del Palacio Imperial no hay forma de construir una estación en el camino, y pasando por el Palacio Imperial y pasando por las diversas bases que se extienden a su alrededor, muchas personas pueden viajar y se pueden esperar ganancias (de hecho, se presenta con una gran base removida Hay una tendencia a que la línea sea más deficiente). Además, el metro está básicamente construido a lo largo de una carretera ancha, pero el Palacio Imperial no tiene una carretera ancha. Además, desde el punto de vista de que el Palacio Imperial es la residencia del Emperador, hay problemas de seguridad, etc., por lo que nunca se nos ha permitido pasar el metro hasta el sótano del Palacio Imperial. Como resultado, todos los metros se construyen circunvalando alrededor del Palacio Imperial (aunque hay varias rutas que pasan bajo el foso del castillo de Edo).
Centro de la ciudad de Osaka
En Osaka, las Ruinas del Castillo de Osaka están en una esquina que está ligeramente alejada del centro de negocios actual, y cada línea de metro tiene un estilo Petersen con desniveles en la malla, por lo que hay pocos problemas como Tokio. En el lado interno de la línea circular de Osaka (véase también el mismo artículo), cada línea se construyó a lo largo de calles casi norte-sur y este-oeste, también hay un remanente del monroeísmo municipal que una vez existió, que es la fuerza principal del tráfico de la ciudad . Sin embargo, existe el problema de que el viaje mutuo con Private Railway o JR no está activo y el número de veces que la transferencia se incrementa inevitablemente hasta llegar al destino.
El número de pasajeros en la estación de Umeda en la línea Midosuji es el número 1 como estación de línea única en Japón (el número de pasajeros en la estación de Umeda el 13 de noviembre de 2007 es de 460,859 personas).
Centro de la ciudad de Nagoya
En Osaka, en Nagoya, en la parte central de la ciudad, se construyó a lo largo del sótano de la calle principal, estrechamente rodeado por tablas de cabras. Es una característica que la estación siempre se establece en la intersección de las rutas.
En el metro municipal de Nagoya, tres líneas (Higashiyama Line, Meisho Line, Meigong Line) que comenzaron en las primeras etapas de seis rutas son la tercera, y las relativamente nuevas tres (Tsurumai Line, Sakura Tramin Line, Ueda Line) conectan con Nagoya Railroad. Adoptamos un sistema de línea de tren elevado que considera la conducción directa, dos de los cuales (Línea Tsurumai · Línea Koidia) realizan conducción directa con el Ferrocarril Nagoya.
Centro de la ciudad de Fukuoka
Fukuoka se ha convertido en una ruta importante ya que se está construyendo, ya que se está construyendo al asumir la extensión de la ciudad Nishitetsu Fukuoka y la línea Chikuhi (Hakata – Ninohama) que fue abolida.
Subterráneo como extensión de otras rutas
Algunas líneas de metro que están mutuamente conectadas o conectadas directamente con el riel privado JR están virtualmente integradas como un sustituto de la extensión de las rutas terrestres existentes y las secciones obsoletas. Aunque está integrada efectivamente como una ruta, la estructura tarifaria ha cambiado en la línea de la compañía del destino de la conexión, y hay muchos casos donde la cantidad de usuarios que utilizan la línea / metro de conexión es lenta. Aunque algunas rutas se manejan aplicando descuentos de transferencia, no se han resuelto de manera fundamental.
Un ejemplo de esto es el ejemplo del tren de alta velocidad Kobe. La compañía se estableció para extender la línea principal de Sanyo Electric Railway al centro de la ciudad de Kobe, para conectar con la línea principal del ferrocarril eléctrico Sanyo de la línea Hankyu Kobe · Hanshin Main Line y ponerse en contacto con la línea Kobe Electric Railway Arima. Se las estaba arreglando para especializarse en propiedad y administración de rutas subterráneas e instalaciones de estaciones subterráneas. Aunque la compañía era miembro de la Asociación de Metro de Japón, se decidió concentrarse en la propiedad del ferrocarril (operador ferroviario de tipo 3) de acuerdo con la revisión de la Ley de Negocios Ferroviarios (Hankyu, Hanshin, Shinketsen como Kobe Fast Line, Administrado), se retiró de la Asociación de Subterráneos de Japón.
Por el contrario, hay líneas como North Osaka Express Namboku Line, Meitetsu Toyoda Line, Kitasin Express Shinkansen Kitakami Line, Kintetsu Keihanna Line, Saitama High-Speed Railway Line, Toho High-Speed Railroad Line, etc. hechas como una extensión del metro, pero sobre la estructura tarifaria Tengo el mismo problema. Además, la tarifa adicional en la nueva sección de línea y el sistema de tarifas que es más alto que la línea existente se aplican en algunos casos.
Honorable tren en el metro de Japón
Básicamente, en el metro de Japón, por ejemplo, si maneja como un tipo superior en una línea que solo conduce solo por tren local o en otras líneas de la compañía, como la línea Tokyo Metro Hanzomon, se detendrá en cada estación dentro de la línea del metro En muchos casos
Debido a que está en la parte inferior de la carretera y está excavado para unir los ojos de la red entre el subterráneo existente y el centro comercial subterráneo, resulta en muchos altibajos y curvas en muchas secciones, lo que lo hace inadecuado para manejar a alta velocidad.
El costo de construcción del metro es enorme y, además, teniendo en cuenta la situación de uso del metro vecino, es difícil establecer un presupuesto y un lugar para establecer instalaciones de retirada para el tren honorable.
El metro es por lo general, cualquier estación es también un usuario con el fin de construir en el centro de la ciudad son muchos, con frecuencia en los que se detuvo hay una gran cantidad de ingresos esperado. Además, en muchas estaciones hay varias líneas de líneas de transferencia y la liquidez de los pasajeros es intensa, por lo que es difícil establecer estaciones de parada de clases de honor y la importancia del tipo de clase superior es delgada.
La introducción de un excelente tren en el metro es el inicio de un tren rápido en la línea Tokyo Metro Tozai. Sin embargo, la operación de pasaje en la sección subterránea es solo en la estación Minami-sencho, y la mayoría de las secciones bajo las cuales la operación se encuentra en una emergencia son secciones de tierra.
En el metro en Japón, no hay rutas establecidas por líneas dobles capaces de una separación de aceleración como el metro de la ciudad de Nueva York, también hay configuraciones de tren limitadas ya que hay estaciones de metro limitadas que se pueden conectar / retraer lentamente. Hay muchas rutas que no pasan la sección subterránea incluso en la ruta. La razón para retirarse en la sección subterránea es que el caso en la estación Sakurashinmachi en la línea Tokyu Shin-Tamagawa (actual · línea Den-en-Miyako) express es el primero (aunque no corresponde a la definición anterior de (2)). En la sección que generalmente se llama metro, el Toei Subway Shinjuku Line Mizu Railway Station, Tokyo Metro Fukutoshin Line Higashi Shinjuku Station también tiene la misma estructura.
Además, como un caso especial, es la primera vez que paga un servicio limitado de tren expreso (Odakyu Romance Cars # sube al metro) por primera vez en el subterráneo estrechamente definido por línea directa de la línea Tokyo Tokyo Chiyoda Line, Yurakucho Line vía Odakyu Odawara Line hasta Hakone Tozan Railway Line. , El «Minato Mirai» (solo durante el período multi-cliente) terminado directamente desde la línea Hibiya Metro de Tokio a través de la línea Minato Mirai vía Tokyu Toyoko Line, desde Osaka Metro Sakaise Line hasta Hankyu Kyoto Main Line vía Arashiyama Line Direct Line Temporary Express (Hankyu Kyoto Main Line # Arashiyama Hay un caso de referirse a un tren directo de tren temporal). Ambos están pensados para su conveniencia desde la sección de metro hasta el punto turístico, y el propósito es diferente al de la operación de separación a baja velocidad en otras rutas.
Situación comercial en el metro de Japón
Debido a que el costo de construcción del metro es costoso, es habitual que la ruta recién construida tenga una pesada carga de amortización de los costos de construcción, y se gestione en rojo. Por otro lado, desde el punto de vista de la gestión urbana, también hay aspectos construidos a partir de rutas excelentes que pasan por la tierra primaria, las rutas más antiguas pasan por rutas con muchos clientes y se construyen a un bajo costo antes de que avance la inflación Debido a que la carga de la depreciación es leve, las rutas históricas como la línea Ginza, la línea Marunouchi, la línea Midosuji, la línea Higashiyama y demás son todas una gestión rentable. Como resultado, el metro de Tokio, que tiene muchas rutas excelentes con muchos usuarios debido a menores cargas de amortización que han estado operando desde hace tanto tiempo y tiene relativamente pocas construcciones de nuevas líneas, se ha convertido en una gestión excedente.
Como una medida de la división de transporte en la gestión del gobierno local de Japón, el efecto de reducir la carga ambiental por la construcción del metro, el efecto de aliviar la congestión, el efecto de aumentar el precio de la tierra, el efecto de aumentar los impuestos, el beneficio de los residentes El efecto, etc. se juzga de manera exhaustiva y se gestiona.
Del mismo modo que no podemos comprender la situación de gestión adecuada a menos que juzguemos la situación comercial del ferrocarril privado y JR por los materiales del acuerdo, incluido el negocio que se consolidará de la empresa base, como negocios minoristas y empresas de tarjetas que no sean negocios ferroviarios, Entender los ingresos y gastos integrales por parte del negocio del metro del subcontratista deberá incluir un juicio que incluya el valor económico del efecto económico a ser consolidado.
Sin embargo, bajo las circunstancias actuales, no existen estándares de contabilidad unificados para comprender los efectos económicos que se producen debido al negocio del metro, pero tampoco existe un estándar de contabilidad apropiado y unificado incluso en la contabilidad del negocio del metro mismo. .
Por ejemplo, existe la posibilidad de que las cifras en el acuerdo fluctúen mucho dependiendo de cómo cada municipio registra los gastos de depreciación. El metro municipal de Sapporo y el metro de la ciudad de Fukuoka también pueden registrar ganancias sobre la base del monto total al compensar el déficit de la cuenta general de la ciudad.