El autobús japonés (Nihonbus) describe la situación del autobús en Japón. En esta sección, describimos un autobús como un negocio de transporte de pasajeros. Para la clasificación, estructura y tecnología de los vehículos de autobús, me gustaría referirme a los vehículos de autobuses japoneses.

Historia
Etapa temprana
Del periódico Osaka Mainichi, Yomiuri Shimbun en 1902 (Meiji 35), Aichi 1903 (Meiji 36) en el nuevo Aichi, artículos del diario Gifu Daily, Kochi Prefecture Kochi City Nakaso Town (ahora Kochi City Sakurai Town) Imabari Inokuma usó vehículos impulsados ​​por petróleo fabricados en Osaka en 1902 (Meiji 35) hasta alrededor de marzo de 1902 (Meiji 35) alrededor de julio de 1903 (Meiji 36) Julio Kochi a Ino Se infirió que el automóvil de pasajeros fue operado y operado, mientras que los detalles como la capacidad del vehículo eran desconocidos, existía la posibilidad de que este fuera el primer negocio de autobuses en Japón.

En 1903 (Meiji 36), se estableció una ruta de autobús adicional que conectaba Umeda y Tennoji para el transporte de pasajeros a la exposición industrial nacional celebrada en Osaka.

El 20 de septiembre, el mismo año, Mitsui Shokai intentó iniciar la operación de venta de autobuses en la ciudad de Kyoto, pero recibió la suspensión de la oficina desde el primer día, inaugurado oficialmente el 21 de noviembre. La Japan Bass Association establece el primer negocio de autobuses en Japón como un ejemplo de este negocio dual, y la fecha de puesta en marcha de la compañía, el 20 de septiembre, se estableció como el día del autobús y 1987 (Showa 62). Sin embargo, dado que el número de vehículos utilizados fue de seis personas, el juicio se divide en cuanto a si se puede decir que es un autobús como un vehículo.

En febrero de 1905 (Meiji 38), un autobús de 12 plazas (foto) fue operado entre Yokokawa y Yabe en Hiroshima. También existe la teoría de que este es el primer servicio de autobuses en Japón. Sin embargo, debido a que hubo frecuentes incidentes como fallas en los vehículos, falta de gastos (hubo momentos en que la moneda de plata se derritió debido a la adquisición de partes), el negocio se dio por terminado en septiembre.

Varios problemas ocurrieron en el negocio inicial del autobús. El vendedor que operaba en la ciudad de Kyoto mencionada anteriormente fue obligado por un sindicato de rickshaw o un operador comercial que operaba en órbita dentro de la ciudad, y como resultado de recibir un interminable trabajo de interferencia, se vio forzado a cerrar. Los conflictos con tales operadores de pasajeros existentes se vieron en varios lugares. Además, en ese momento el pavimento de la carretera no estaba avanzado, por lo que el autobús no pudo demostrar la capacidad según las especificaciones, hubo una situación en la que la velocidad de representación no mejoró fácilmente. Sin embargo, debido a que tenía la ventaja de poder operar si solo había un vehículo, las pequeñas empresas y las personas que no formaban el cuerpo de la empresa ingresaron al negocio de los autobuses una tras otra.

Era de Taisho
Cuando ocurrió el terremoto de Taisho Kanto (Gran terremoto de Kanto) el 1 de septiembre de 1923, la prefectura de Tokio en el área afectada fue interceptada por la órbita ferroviaria, y las piernas diarias de la gente se vieron privadas. Como medida de emergencia, la Oficina Eléctrica Metropolitana de Tokio importó alrededor de 800 Ford de tipo T en lugar de dañar Tokyo City Electric, y se convirtió en 11 asientos y comenzó un proyecto de autobús. Este negocio de autobuses fue recibido con una recepción favorable, la intención de emergencia se cambió a operación permanente, y fue apodado «autobús Kyotaro». Este éxito en la ciudad de Tokio extendió el negocio de autobuses a nivel nacional, y también comenzó el transporte de carga con camiones de importación, llegó la motorización en pasajeros y logística.

Mientras tanto, el establecimiento de líneas de autobuses que corren paralelas al ferrocarril y la órbita existentes comenzó a aumentar, y ha llegado a tener un efecto adverso sobre ellos. Por lo tanto, estas compañías de gestión de la órbita del hierro adquieren el operador comercial o crean su propia compañía de autobuses afiliada para establecer una ruta de autobús desde el área ferroviaria en blanco a su propia estación de ferrocarril, aumentando así las ventas de trenes ferroviarios por pasajeros Y el avance del negocio de la órbita de hierro en el negocio del autobús también ha progresado.

Antes de la Segunda Guerra Mundial
La competencia entre las compañías de autobuses también aumentó en intensidad. Para tal fin, se desarrolló la Ley de Negocios de Transporte de Automóviles de 1933, y se creó el principio de una línea de negocios. Como resultado de la integración de los operadores de autobuses, la consolidación del transporte y la integración en tiempo de guerra son las direcciones decisivas. Actualmente, muchos operadores comerciales que operan autobuses de ruta en Japón han creado el tamaño de nacimiento o empresa. La forma de integración era tan temprana como un negocio de bloques. Sin embargo, hay casos de integración del hogar de la convivencia, y la situación real es la integración y la reorganización del mismo operador de capital. En primer lugar, los casos donde la intención de este último se refleja en el método de división de los bloques integrados también están dispersos. Como patrón de integración, había muchas cosas que unificaban a los operadores ferroviarios y operadores de autobuses para cada región. Sin embargo, hay ejemplos en los que la integración con operadores ferroviarios no fue realizada solo por operadores de autobuses, y la integración con los operadores de vagones de mercancías se realizó en algunos casos. Además, debido a que la consolidación de buses se consolidó y eliminó antes de la integración en tiempos de guerra, ejemplos que no recibieron integración real de tiempos de guerra (prefectura de Shizuoka: Tokai, Prefectura de Nagano: automóvil Kawanakajima, Ferrocarril Eléctrico de Nagano), una vez el negocio del autobús de guerra También hay ejemplos (Kochi Prefecture Tosa Traffic, Kochi Prefecture Traffic) donde la integración no pudo lograrse después de la guerra como resultado de fallas en las negociaciones de gestión, como un ejemplo que impidió la integración cerrando completamente (Kumamoto Prefecture: Kumamoto Electric Railroad). Existen tales circunstancias cuando los operadores comerciales históricos en una ciudad están confundidos. Para este asunto, se detallan los artículos en la Ley de Ajuste del Proyecto de Transporte Terrestre.

Entre estos, las empresas públicas compran empresas privadas (el transporte público en la ciudad de Akita y la ciudad de Hakodate se estableció en este momento) o integrados, ejemplos integrados con empresas privadas son Hachinohe City, Toyama City Solo Al igual que la ciudad de Yokohama, hay muchos lugares que casi no se han visto afectados.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta la desregulación
Después de la guerra, lo que se hizo fue la revisión del sistema integrado. Representación de los principales ferrocarriles privados Tokyu Corporation, Kinki Nippon Railway, Keihansin Express Express Railway es famosa, pero las compañías de autobuses locales también se están implementando en el North Bus, Shinan Traffic, Tokushima Western Traffic, etc. Mientras tanto, hay ejemplos de rutas integradas que regresan, por ejemplo, el ferrocarril del sur (ahora, el autobús del sur) devuelve la línea integrada a la ciudad de Hachinohe, Kanagawa Chuo Kotsu está llevando a cabo el regreso de dos rutas al ferrocarril eléctrico de Enoshima. Aparte de esto, ejemplos en los que los operadores de órbita férrea integraron solo el negocio de autobuses durante el tiempo de guerra, se reanudaron recién después de la guerra (el Ferrocarril Sagami, el Ferrocarril Eléctrico Maruto Ueda (ahora Ueda Kotetsu), la órbita de Okayama Electric) también son sucesivos Lo es

Entre estos, autobús de Yamasa → autobús suburbano de Hiroshima (ahora: Hiroshima Kotsu), autobús imperial de Hiroshima (ahora: autobús de Hiroshima), autobús de Toyo (Chiba), coche de Uchiyama (coche expreso de Ibaraki del presente) etc. Se decidió comenzar un nuevo negocio de autobuses. En otro lugar que cambió, el operador de taxi de Osaka Sawasaki fue a la compañía de autobuses de la prefectura de Tottori (actual Nippon Traffic). Amagasaki-shi e Itami-shi también nacieron como proveedores de servicios públicos, y muchos otros no se dieron cuenta.

A partir de la segunda mitad de la década de 1950, solo diez años después de la guerra se promoverá para ser transferido bajo el paraguas de los operadores de empresas locales, principalmente con el propósito del desarrollo del turismo por algunos ferrocarriles privados importantes. Principalmente hablando, Tokyu Corporation, Hokkaido y Shin-Etsu, Tokai-Hokuriku de Nagoya Railroad, Chugoku Region de Kinki Nippon Railroad, etc. son notables. Detrás de esto, hay una serie de casos en que los operadores comerciales locales cuya gestión se ha deteriorado debido a disputas laborales o desastres naturales han solicitado el apoyo de los principales operadores comerciales. Entre ellos, se crearon fusiones de empresas que estaban bajo el mismo capital. En el área de Tokio Tama, la promoción Keio Okutama, el automóvil Wenzhou, el automóvil Takao se fusionaron con el autobús oeste de Tokio, la prefectura de Izaka fusionó el ferrocarril Keisei Tsukuba de la línea Keisei y el ferrocarril Kashima Shinku, se estableció el ferrocarril Kanto Ahí Al mismo tiempo, la reorganización de los operadores comerciales locales también se realizó, en 1960 Nagaoka Railway, Chuetsu Motors, Tochio Electric Railway se fusionó con Echigo Traffic, Esfuerzos en Fukushima Electric Railway en 1961 absorbió Fukushima Prefecture South Traffic, en Fukushima Traffic, en 1964 El automóvil del estado fusionó el ferrocarril de Minamisato, nació Kagoshima Traffic. Otra cosa digna de mención en esta era es el establecimiento de una ruta de larga distancia. En este momento, una compañía de autobuses express nace con una empresa conjunta de múltiples compañías de autobuses. Esta vez todavía se llamaba la edad de oro del autobús, y el número de pasajeros a bordo del autobús aumentó bruscamente.

Sin embargo, desde finales de la década de 1960 la situación cambió gradualmente. La razón principal de esto es el desarrollo del tráfico de automóviles (automóviles privados, motorización en sentido estricto) y la consiguiente demora debido a la congestión urbana crónica y la despoblación en las zonas rurales. Junto con esto, la reorganización de los operadores de autobuses y la retirada del negocio de autobuses se ven en muchas áreas. Como ejemplos concretos de realineación, en 1970 Miyagi Central Bus, Miyagi Bus, Miyagi Traffic Born Merging Sennan Traffic, Miyagi Traffic Nacido en 1976, Iwate Prefecture South Bus en Iwate Prefecture, Iwate Central Bus en Iwate Prefecture, Iwate Central Bus en Hawaii El tráfico de prefectura de Iwate que nació el autobús nació.

Incluso en la década de 1980, el ritmo de la decadencia no disminuyó y la situación se volvió aún más grave. En particular, el rápido cambio en el negocio de autobuses debido al rápido desarrollo del tráfico de automóviles apareció claramente en el área de Gunma, además de la reorganización de las compañías de autobuses de prefectura en el pasado, en la ciudad de Tatebayashi fue el único en Japón Era una ciudad sin una ruta de autobús.

Situación reciente
Con la aplicación de la «Ley revisada de transporte por carretera» en febrero de 2002, se eliminó la regulación pública del servicio de autobuses (la llamada «desregulación del negocio de autobuses» significa esto), entrada en el negocio Al pasar del sistema al sistema de licencias para cada operador comercial) y la retirada de la ruta de déficit (transición al sistema de notificación preliminar) será bastante gratuito, mientras que la existencia y abolición de los autobuses regionales estará sujeta a la subjetividad de cada municipio, incluidas medidas fiscales . Como un fenómeno debido a la revisión de la ley, la competencia por recortes de precios en fletes ha ocurrido debido a los nuevos participantes en el negocio de transporte de chasis de pasajeros por empresa especializada en autobuses charter, barcos, taxis y camiones, principalmente en las principales ciudades Hay una ruta

Por otro lado, en la compañía de autobuses existente, se lleva a cabo la abolición de las rutas no rentables y la división por región, mientras que las empresas que pararon el negocio también están apareciendo. Los autobuses comunitarios por municipios, se hacen cargo de los autobuses de número blanco sujetos a la aplicación del Artículo 80 de la Ley de Transporte por Carretera (anteriormente), y el cambio a un taxi se llevan a cabo en varios lugares como aseguramiento regional del pie. Como un intento de utilizar TI desde la década de 1990, se ha introducido un sistema de localización de autobuses en compañías de autobuses en todo el país.

Por otro lado, en febrero de 2008, un autobús costero en Hokkaido hizo un nuevo intento de mantener la operación, como la planificación de un recorrido en autobús que domina la zona norte de Hokkaido mediante el uso de rutas no rentables y apela al estado actual del tráfico rural Los operadores comerciales también están apareciendo.

Situación actual

Modo de operación
Hay tipos de autobuses clasificados (autobuses para autobuses), autobuses charter (autobuses turísticos), transporte específico (autobuses lanzadera) como tipos de autobuses vistos desde el modo de operación.

Autobús de ruta
Opera una ruta predeterminada en un tiempo fijo y responde a una gran cantidad no especificada de demandas de transporte.

Autobús de ruta general
Es responsable del transporte dentro de las ciudades, el transporte entre áreas residenciales y pueblos y la estación de tren más cercana. En áreas metropolitanas, el número de clientes ha disminuido debido a la expansión de la red de metro, en los suburbios y áreas rurales, el uso de automóviles privados y la despoblación, etc., el número de clientes ha disminuido, la reestructuración de las rutas, el hilado por la región, la abolición de las rutas Ahí Las rutas generales de autobuses se pueden clasificar en cuatro.

Sistema de línea troncal
Sistema de alimentación (línea de bus de contacto de terminal / bus de conservación)
Sistema de autobuses comunitarios (autobús regional, autobús rojo, minibus)
Sistema de bus de demanda

Autobús nocturno
Es un autobús que asegura los pies al regresar a casa en la zona horaria de medianoche y es un autobús que corre a lo largo del tren después del tren de trenes suburbanos (comúnmente llamados autobuses nocturnos expresos) y cosas que funcionan con rutas regulares (generalmente este es un autobús nocturno y Hay dos tipos de cosas para llamar). El autobús expreso tarde en la noche suele costar varias veces más que el ferrocarril paralelo, y el autobús nocturno generalmente toma el doble de tarifa que el sistema en funcionamiento.

Autobús de alta velocidad
Autobús de ruta que lleva a cabo la comunicación entre ciudades (de decenas a cientos de kilómetros) usando carreteras, hay vuelos diurnos y nocturnos. No existe una definición oficial del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo bajo jurisdicción. En general, estos autobuses de alta velocidad son muy populares debido al hecho de que muchos ferrocarriles conectan ciudades que no siguen recto y porque la tarifa es baja, que es un campo que es fácil de obtener beneficios entre los servicios de autobús. Sin embargo, algunos operadores de grandes ciudades se han retirado de las rutas de larga distancia. En las líneas que conectan áreas metropolitanas como el área metropolitana de Tokio y la zona de Keihanshin, también se observó la competencia con autobuses turísticos de bajo costo por autobuses turísticos (autobús charter) que se describirán más adelante, y en la ruta del autobús se establece una tarifa baja según la ruta Él está luchando.

Autobús de conexión del aeropuerto
Es un autobús de ruta que conecta el centro de la ciudad y el aeropuerto lejos de la ciudad. Comúnmente se llama un autobús de limusina. Hay casos en los que no hay ferrocarriles para acceder al aeropuerto o casos en que se utilizan autobuses debido a una transferencia problemática, etc. incluso si hay un ferrocarril, y ahora se está estableciendo desde varios lugares.

Autobús de turismo regular
Es un autobús que se ejecuta desde las estaciones y terminales de autobuses y gira las atracciones turísticas a su vez. El «autobús Hatto» que se opera en Tokio es representativo. Aunque la apariencia es similar a un autobús de turismo, es legalmente una especie de ruta de autobús para ir alrededor de un lugar fijo en un momento determinado.

Autobús comunitario
Con el fin de asegurar las piernas de los residentes del área en blanco de transporte, el municipio es el cuerpo principal de la planificación, y es una forma de autobús que confía principalmente a los operadores de empresas privadas. (Consulte el autobús municipal.) Se caracteriza por el establecimiento de tarifas relativamente económicas, la configuración de ruta libre, incluida la sección estrecha, la parada de parada en intervalos cortos, el uso de vehículos compactos y sin barreras. Recientemente, «MOBAS» de Musashino-shi, Tokio es un ejemplo representativo, y también es famoso como un ejemplo de éxito.

Autobús fletado
Un autobús operado por ser chárter (charter). La ruta de viaje, el tiempo y el personal se planifican por separado para cada caso. Se usa cuando viajas en múltiplos como eventos en escuelas, compañías, organizaciones y ocasiones ceremoniales. Este es también el caso cuando una agencia de viajes establece un recorrido cuyo objetivo principal es hacer turismo.

Los vehículos que se utilizarán varían dependiendo de los casos, pero en general hay muchos vehículos de tipo privado para el tipo de autobús chárter, y en el caso de una corta distancia / número pequeño, se pueden usar automóviles de ruta general y mini bus, etc.

Muchos de los autobuses con base en el área de turismo se representan con una ilustración del lugar de observación completamente como CAN Bass, Kumano Kodo Bus, Spanish Village Bus en Mie Kotsuke’s Ise Shima. Algunos transportistas tienen vehículos también conocidos como vehículos de una vía con el propósito de compartirlos con autobuses de ruta regulares y establecer viajes de un día baratos en autobuses que no requieren de lujo en las instalaciones los fines de semana donde hay muchos vehículos (Kanagawa Transporte central · Tokyu Bus etc.).

Desde la década de 1990, los autobuses turísticos de membresía, que las compañías de autobuses charter vinculan con las agencias de viajes y unen las grandes ciudades, van en aumento. Aunque esta no es una ruta de autobús, es un producto de viaje planeado haciendo giras que conectan ciudades posibles, incluso de una manera, mostrando efectos similares al autobús de la ruta (autobús de alta velocidad) en términos de movimiento por un número no especificado de reuniones Lo ha hecho. Dependiendo de la ruta de uso, es posible seleccionar vehículos que sean más cómodos en vehículos que van desde vehículos que son inferiores a los autobuses de carretera (el precio es más barato en su lugar), que compiten con tarifas bajas en comparación con los autobuses. Están aumentando Se presume que el origen del auge de estos autobuses turísticos tiene la intención de aumentar la tasa de ocupación de los operadores de autobuses chárter debido a la disminución de los viajes grupales (turismo en la empresa, tours de confort, etc.) utilizando autobuses turísticos.

Transporte específico (autobús de enlace)
Especializado en el transporte de pasajeros limitados a un cierto rango, como pasajeros y transporte escolar desde la estación más cercana a los viajeros y la escuela, transporte de pasajeros a hoteles, hospitales, etc. Las empresas y organizaciones en el destino a menudo las envían y las operan. Tenga en cuenta que este «transporte específico» se basa en la Ley de Transporte por Carretera y no corresponde a un servicio de autobús privado.

Operador de negocios
Para detalles de cada operador de autobús ver Categoría: operadores de autobuses japoneses.

Los operadores de autobuses en Japón también son complicados desde el punto de vista de la administración. Explicaremos desde ese punto de vista aquí.

Numero de empresas
Según las estadísticas del Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte, en 2003, el número de empresas en el negocio de ómnibus ascendía a 511, 466 privadas y 45 de propiedad pública (véase también la lista de ómnibus públicos de ómnibus públicos). En 1993, hace 10 años, había 348 empresas de propiedad privada y 50 de propiedad pública, por un total de 398. Ha aumentado en más del 20% en 10 años. El telón de fondo del aumento en el número de estos negocios es el hecho de que cada compañía de autobuses ha progresado. Clasificado de acuerdo con el capital de la empresa de autobuses, capital de 50 millones de yenes o menos <49.3%>, capital inferior a 100 millones de yenes <20.5%>, capital inferior a 500 millones de yenes <18.2%>, capital suma 1.000 millones Yenes o menos <3.5%>, capital sobre mil millones yenes <8.6%>. Por otro lado, en el caso de los operadores de autobuses charter, el capital de 50 millones de yenes o menos representa la mayor parte del 87.1%, lo que demuestra que hay más pymes que compañías de autobuses.

En términos de dueños de negocios con más de 30 vehículos propios, hay muchas empresas con déficits de cuenta corriente (2007), ambos de los cuales son rentables 66 / déficit 162 para operadores de autobuses privados y negro superávit 3 / déficit 25 para operadores de autobuses públicos.

Visualización del nombre de la empresa
Tanto los autobuses turísticos como los autobuses están escritos en japonés como el nombre de la empresa en alguna parte de la carrocería del automóvil, pero esto es lo que tenemos que escribir en base a la Ley de Transporte por Carretera. Generalmente está escrito como «○ ○ bus» en la parte inferior de la parte trasera del vehículo (detrás del neumático trasero) y entre las puertas delantera y trasera, pero al igual que el autobús Hokkaido Kitami Bus, el lado está escrito en letras inglesas · En la parte trasera del vehículo Algunas empresas son notación (el tipo de autobús turístico está escrito en japonés, como de costumbre, como de costumbre).

Clasificación
Private (Inc., sociedad anónima, sociedad anónima)
Se ve comúnmente entre los operadores de autobuses japoneses,

Negocio especializado en autobuses
Operador del sistema orbital de hierro
Empresas de entrada de diferentes industrias debido a la desregulación reciente
Especialmente, entrar en el servicio de autobús de autobús charter y taxi, industria de transporte por carretera
Se puede clasificar en.

Administración pública
Se refiere a lo que está siendo operado por una empresa pública local (autoridad de transporte) definida en la Ley de Empresas Públicas Locales. Además, los autobuses operados por gobiernos municipales que no son empresas públicas locales no son aplicables aquí. Como es el frente de «pies de ciudadano», el autobús de ruta es el cuerpo principal y se le agrega un autobús charter, pero solo se establece la Prefectura de Nagasaki porque el propósito del establecimiento era el transporte turístico y por lo tanto operaba un autobús de alta velocidad de larga distancia. Muchos son operados por municipalidades, pero la Prefectura de Nagasaki (autobús de prefectura de Nagasaki) y el autobús metropolitano de Tokio (autobús metropolitano) son formas inusuales operadas por las prefecturas. Ver bus público para más detalles.

Autobús directo del gobierno local
Autobús de ruta operado por el gobierno local. La diferencia con el transporte público es la operación según la definición del Artículo 78 (Antiguo Artículo 80) de la Ley de Transporte por Carretera antes mencionada, y el vehículo se convertirá en un número blanco (automóvil privado). Los autobuses de ruta de las áreas despobladas a menudo toman esta forma. También hay un autobús del Artículo 78 que no es una administración directa del gobierno local, como el autobús del Cuerpo de Autogobierno de Mizuo en la ciudad de Kyoto. Para más detalles, consulte el autobús alternativo obsoleto, autobús municipal.

Tercer sector
Es el caso de que el gobierno local invierta en la sociedad anónima. Es un método utilizado principalmente como método para sobrevivir a la línea nacional de déficit de hierro en el ferrocarril, pero no se usa mucho en el autobús. Como un caso, en el caso de una empresa en parte debido a la racionalización de la gestión, la mayoría de los casos requieren la participación de capital local por parte de los municipios locales. Los casos que se incluyen en este caso son el autobús Furano (antigua órbita Asahikawa Electric), el autobús con cuello Toe (automóvil cervical original), Nita Traffic (actual Okuizumo Traffic, original Ichinoda Electric Railroad). Además, hay casos en que los gobiernos locales participan en la participación de capital en la transferencia de operadores de autobuses, como cuando el transporte público se transfiere a la privatización. En este caso, como en el caso del autobús Hakodate que tomó el autobús municipal de Hakodate, el ejemplo de que el gobierno local ingresa al tercer sector participando en el negocio existente como tercer sector, y el caso en que el Buró de Transporte de la ciudad de Onomichi fue privatizado. Hay un ejemplo de establecer una empresa del sector.

JNR bus
El autobús operado por la Autoridad Estatal Nacional de Ferrocarriles y Automóviles. Se supone que debe comenzar a ejecutar un autobús de ruta hacia la parte incompleta del ferrocarril. Después de la privatización del National Railway en 1987, fue sucedido por JR companies. En este momento, se suponía que tres compañías en Honshu eran deseables desde el principio, por lo que en 1988, un año después, desde East Japan Railway, JR Bath Tohoku, JR Band Kanto, Tokai Railway desde JR Tokai Bus, West Japan Railway Desde el autobús ferroviario West Japan Railway, China JR Bus se separó.

El resto de la compañía Mishima (JR Hokkaido, JR Shikoku, JR Kyushu) poseía continuamente el negocio de autobuses, pero en el momento de la rotación, el JR no es una excepción, pero en primer lugar, el autobús JR Hokkaido del ferrocarril de Hokkaido continúa. Desde el JR Kyushu Bus de Kyushu Railway Company, la restante Shikoku Railway Company también se separó del JR Shikoku Bus, y el negocio de autobuses se convirtió en una filial de todos los JR.

Tratamiento institucional

Antes de octubre de 2006
Un autobús japonés es un negocio de transporte de pasajeros según la Ley de Transporte por Carretera y se refiere a uno bajo la jurisdicción del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte de Transporte de Vehículos. Con respecto a estos autobuses, se define en Transporte de vehículos de pasajeros en el Capítulo 2 de la Ley de transporte por carretera. A continuación, la parte correspondiente se describe en la Ley de transporte por carretera.

Artículo 3, «Negocio general de transporte de automóviles de pasajeros (negocio de transporte de automóviles de pasajeros distinto del negocio de transporte de vehículos de pasajeros especificado)»
(I) Negocio general de transporte de pasajeros de pasajeros (negocio general de transporte de pasajeros que transporta pasajeros por medio de vehículos que operan regularmente con rutas especificadas)
* Autobús de ruta (incluido el autobús de carretera y el autobús turístico regular, sin embargo, excluyendo aquellos que operan de acuerdo con el Artículo 21 y la regla de excepción del Artículo 80). Además, el antiguo «negocio de transporte de pasajeros de pasajeros limitados» se integró en el negocio general, la licencia llegó a realizarse con condiciones limitadas entre ellos.
(B) Negocio de transporte de pasajeros de chárter general (negocio general de transporte de automóviles de pasajeros que no sea el negocio de transporte de pasajeros de a y ha)
※ El autobús charter (autobús turístico).
※ (C) es una definición de taxi.
Artículo 3 (2) «Negocio específico de transporte de automóviles de pasajeros (transporte de pasajeros de pasajeros que transporta pasajeros comerciales de un rango específico de acuerdo con la demanda de personas específicas)»
※ Es un transporte específico (dentro del aeropuerto, escuela, fábrica, etc., para el transporte solo a usuarios de una instalación específica (por una tarifa), un autobús con un número de ventas adjunto). La tarifa es un sistema de notificación.
Mientras tanto, en los últimos años, debido a factores como la despoblación, el número de pasajeros ha disminuido drásticamente, los autobuses son abolidos, en el caso de que los gobiernos locales operen autobuses de ruta como alternativa, un ejemplo donde nuevos autobuses se establecen recientemente en áreas donde el tráfico es inconveniente Se puede ver A menudo se deben a las siguientes disposiciones de la Ley de transporte por carretera.

Artículo 21 «Los operadores de transporte de viajeros de pasajeros de General Chartered Express no podrán transportar pasajeros a pasajeros, excepto en los siguientes casos: 1. En caso de desastres u otros casos urgentes 2. Empresas de transporte de pasajeros de pasajeros en general En caso de que sea difícil hacerlo, recibí el permiso del Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo «.
※ Con el permiso de la disposición de exclusión del Artículo 21, opera un autobús charter como un autobús de ruta.
Es un llamado «autobús alternativo chárter» y también se llama «autobús del Artículo 21» de la ley aplicable. Para más detalles, consulte el bus alternativo obsoleto.
Artículo 80 «Los vehículos privados no se utilizarán para el transporte por una tarifa, siempre que sea inevitable exigir una emergencia debido a un desastre o para asegurar el bienestar público, con el permiso del Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo. Cuando ese es el caso, este no es el caso «.
※ Con el permiso de la cláusula del Artículo 80, se utilizarán automóviles privados como ruta de autobús.
Es un llamado «autobús autogestionado» y también se llama «Artículo 80 Autobús» de la ley aplicable. Para más detalles, consulte el bus alternativo obsoleto.

Después de octubre de 2006
En los últimos años, el establecimiento de autobuses basado en los artículos 21 y 80 en varios lugares en Japón se volvió frecuente, y las regulaciones también fueron más flexibles que el permiso de 4 permisos (autobús de ruta normal), por lo que ocurrió un acto injusto. , Se decidió revisar drásticamente estos. Esta revisión tuvo lugar en octubre de 2006 y la definición cambió.

Artículo 3.1. Negocio general de transporte de automóviles de pasajeros (negocio de transporte de automóviles de pasajeros que no sea un negocio específico de transporte de automóviles de pasajeros)
(I) Negocio general de transporte de pasajeros de pasajeros (negocio general de transporte de pasajeros con pasajeros)
(B) Negocio de transporte de pasajeros de chárter general (negocio general de transporte de pasajeros que transporta pasajeros alquilando automóviles que exceden la capacidad de viaje especificada por la Ordenanza del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Tour por un contrato)
(C) Negocio general de transporte de automóviles de pasajeros (negocio general de transporte de pasajeros que transporta a los pasajeros alquilando automóviles con una capacidad inferior a la especificada por la Ordenanza de MLIT en un contrato)
Artículo 3, párrafo 2 Negocio específico de transporte de vehículos de pasajeros (Transporte de pasajeros de pasajeros que transporta pasajeros de un rango específico de acuerdo con la demanda de personas específicas)
Artículo 21 El operador comercial general de transporte de pasajeros de chárter y el operador comercial de transporte de pasajeros en general pueden transportar pasajeros de pasajeros únicamente en los siguientes casos.
En el caso de un desastre, se requiere otro cuando sea urgente.
(2) En los casos en que sea difícil para un operador de transporte de viajeros de pasajeros general hacerlo, debido a la demanda temporal, está sujeto a la autorización del Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo para limitar el área y el período.
Artículo 78 Excepto en los siguientes casos, los vehículos privados (es decir, vehículos que no sean automóviles para uso comercial, lo mismo se aplicará a continuación) no se utilizarán para el transporte por una tarifa.
Sección 1 Cuando se requiere una emergencia debido a un desastre.
2 municipalidades específicas (incluidas salas especiales, en adelante, las mismas en este ítem), corporación sin fines de lucro específica prescrita en el Artículo 2, párrafo 2 de la Ley Específica de Organizaciones sin Fines de Lucro (Ley Núm. 7 de 1998). Otra Ordenanza del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo. Cuando una persona especifica llevar a cabo el transporte de los residentes dentro del área de un municipio u otro transporte de pasajeros especificado por una Ordenanza del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (en lo sucesivo «transporte de pasajeros redimido de uso privado») de conformidad con las disposiciones del siguiente artículo.
(3) En casos donde es inevitable para asegurar el bienestar del público, está sujeto a la autorización del Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo y se proporciona para el transporte al limitar el área o el período.
Artículo 79 Una persona que tenga la intención de llevar a cabo el transporte de carga pagado deberá tener el registro recibido por el Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo.
En otras palabras, el antiguo autobús 21 se abolirá en principio y se integrará en los cuatro artículos (tenga en cuenta que las pruebas de transporte y verificación alternativas temporales dentro de un año se aplicarán de acuerdo con el Artículo 21 anterior), y es ambiguo En cuanto al autobús del Artículo 80 que estaba allí, se decidió llevar a cabo una disposición detallada en virtud del Artículo 79.