Impacto del vehículo híbrido

Un automóvil híbrido es un automóvil que tiene un motor de combustión interna, generalmente gasolina, y un motor eléctrico que reduce el esfuerzo del motor de combustión y, por lo tanto, reduce el consumo de combustible y las emisiones.

Como ejemplo, uno tiene un automóvil que combina un motor de combustión y un motor eléctrico en realidad es un vehículo eléctrico impulsado por la energía cinética que proviene de la quema de combustible. Este es el modelo más extendido en locomotoras y generadores diesel-eléctricos.

Aunque el automóvil híbrido contamina menos que los autos de combustión solamente, sus costos son altos en comparación con la diferencia en las emisiones de contaminantes. Por ahora, solo los autos caros tienen esta tecnología. Pero el pronóstico es que con el tiempo la tecnología se vuelve más barata.

El gobierno busca implementar esta tecnología en el transporte público, como en los autobuses, para mejorar la calidad del aire en los grandes centros urbanos, que está empeorando. Estos difieren del trolebús porque no tienen cableado aéreo para proporcionar energía y pueden circular a cualquier lugar; el Trolebús solo puede viajar donde exista este soporte.

Clasificación de híbridos

Hay tres tipos de coches híbridos:

En los primeros autos híbridos, el motor de explosión es responsable de la locomoción del auto y el eléctrico fue una ayuda extra para mejorar el rendimiento del mismo. Este tipo se usa ampliamente en automóviles pequeños y se conoce como híbrido paralelo (por ejemplo, Honda Insight).
Otro método utilizado es el motor eléctrico que es responsable de la locomoción del automóvil, donde el motor de la explosión solo mueve un generador responsable de generar la energía necesaria para que el automóvil se mueva y cargue las baterías. Generalmente los automóviles grandes usan este sistema, conocido como serie híbrida.
El tercero es el sistema mixto híbrido, que combina aspectos del sistema en serie con el sistema paralelo, que apunta a maximizar los beneficios de ambos. Este sistema proporciona energía a las ruedas del vehículo y genera electricidad simultáneamente utilizando un generador, a diferencia de lo que ocurre en la configuración paralela simple. Es posible utilizar solo el sistema eléctrico, dependiendo de las condiciones de carga. También está permitido que ambos motores funcionen simultáneamente (por ejemplo, Toyota Prius).

Beneficios del coche híbrido
El motor de combustión interna de un automóvil híbrido generalmente puede ser más pequeño y liviano que en un automóvil normal correspondiente. Este es el caso cuando ambos motores pueden conducir simultáneamente si se requiere mucha potencia. El motor de combustión interna se puede dimensionar de acuerdo con el requisito de potencia promedio del automóvil, no de acuerdo con el requisito de potencia máxima del automóvil.
Cuando el automóvil disminuye la velocidad, la energía se puede convertir en electricidad, que carga las baterías. En los coches normales, este poder se desperdicia como calor.
Los autos híbridos usualmente tienen un consumo de combustible más bajo que el equivalente a los autos normales. Esto es especialmente cierto cuando el automóvil se utiliza para conducir la ciudad y los vehículos pequeños y medianos.

Propulsión electrotérmica.
La principal ventaja de los vehículos híbridos es la eliminación de los defectos inherentes a la necesidad de comenzar desde un punto muerto (que en los vehículos de motor endotérmicos convencionales se implementa a través de la fricción y la primera marcha) sometidos a las leyes físicas de inercia que requieren un par incluso casi a una velocidad cero, mientras que el motor térmico cíclico necesita un régimen de velocidad mínima para proporcionar un par que no sea cero. El motor de vapor y el motor eléctrico no presentan problemas particulares al arrancar desde una parada, a diferencia de los motores endotérmicos, que presentan tal criticidad (que en los albores del automóvil representó el mayor freno para su desarrollo).

En el automóvil con motor endotérmico acoplado que arranca en eléctrico, los dos motores son adecuados para coexistir, ya que tienen precisamente estas características complementarias. El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible (de una densidad de energía considerable y fácil de obtener de la red de suministro) con una eficiencia aceptable, en particular en algunos puntos de operación (a bajas velocidades, la electricidad es más eficiente y la endotérmica). .

El motor eléctrico, en cambio, convierte con una mayor eficiencia y versatilidad una energía disponible a bordo en cantidades más pequeñas. Cada máquina eléctrica en sí misma es capaz de trabajar en tracción y generación (así como en ambas direcciones) y, por lo tanto, cada vehículo híbrido intenta explotar en ralentizaciones la capacidad de “frenar” con el motor eléctrico (“fuerza contraelectromotriz” a través del sistema KERS). ), generando energía de otro modo disipada en forma de calor en los frenos. Otra ventaja es la posibilidad, incluso a altas velocidades para distancias cortas, de soportar el motor endotérmico del eléctrico en las necesidades de aceleración.

La energía eléctrica se puede almacenar con el uso de varios dispositivos que también se pueden usar simultáneamente.

Baterías: tienen una densidad de energía más baja que la del combustible, se pueden dimensionar para acumular la máxima energía, para intercambiar la máxima potencia o con un compromiso entre los dos extremos. Las baterías funcionan con procesos electroquímicos distribuidos dentro de ellas y no es trivial controlar todas las condiciones, por ejemplo, la temperatura, para limitar lo más posible la descomposición de los electrodos y electrolitos.
Supercapacitores: en comparación con las baterías, tienen una menor densidad de energía, pero pueden producir y recibir mayores potencias. Se basan en un proceso físico más controlable.
Volantes eléctricos: la energía se almacena como la energía cinética de un volante impulsado por una máquina eléctrica, es un proceso completamente mecánico y presenta problemas de control que aún son diferentes de los anteriores.

Dependiendo del grado de hibridación (potencia de la propulsión eléctrica con respecto a la potencia total instalada) y la capacidad del sistema de propulsión híbrido para almacenar electricidad, algunos niveles de hibridación se definen de manera informal:

hibridación completa (híbrido completo), cuando el sistema eléctrico, por ejemplo, solo puede hacer avanzar el vehículo en un ciclo de conducción estandarizado, sin tener en cuenta la autonomía de las baterías
ligera hibridación (híbrido suave), cuando el modo de operación puramente eléctrico no es capaz de seguir un ciclo de conducción completo normalizado
Hibridación mínima (híbrido mínimo), normalmente confundida con la propulsión tradicional provista con el sistema de arranque y parada, caracterizada por una distancia decreciente en modo eléctrico puro y un grado de hibridación en disminución.

Los vehículos con función de parada y arranque también se denominan incorrectamente “micro híbridos”, pero esta función, típica de muchos vehículos híbridos, se obtiene con componentes tradicionales y ciertamente no con un sistema de propulsión diferente.

Hay dos esquemas de construcción principales para la integración de un motor térmico y una máquina eléctrica: serie híbrida y híbrida paralela. La combinación de los dos da lugar al híbrido mixto.

Serie híbrida
Esta tecnología, también llamada “extensor de rango”, es muy similar a la utilizada en locomotoras diesel-eléctricas. En este tipo, el motor térmico no está conectado a las ruedas, tiene la tarea de generar la corriente para alimentar el motor eléctrico que lo transforma en movimiento, mientras que la energía superflua se utiliza para recargar las baterías.

En momentos en que se requiere una gran cantidad de energía, se extrae tanto del motor térmico como de las baterías. Dado que los motores eléctricos pueden operar en un amplio rango de velocidades de rotación, esta estructura permite eliminar o reducir la necesidad de una transmisión compleja. Por esta razón, permitiría el uso de motores de turbina más eficientes en lugar de alternativos, de hecho, la eficiencia de los motores alternativos de combustión interna cambia con el cambio en el número de revoluciones. En los sistemas híbridos, las revoluciones del motor térmico están configuradas para obtener Máxima eficiencia en todo momento, sin aceleración ni desaceleración; Esta propiedad sería explotada con una eficiencia aún mayor por el motor de turbina. Dada esta condición y para compensar la transformación de energía adicional, se puede usar un motor térmico (generador) que tiene una banda de explotación / operación muy estrecha en comparación con los regímenes totales y, por esta razón, tiene una mayor eficiencia que los motores térmicos clásicos. para al menos en ese rango de regímenes, entonces idealmente un motor de turbina.

En algunos prototipos se instalan pequeños motores eléctricos para cada rueda. La ventaja considerable de esta configuración es que puede controlar la potencia entregada a cada rueda. Un posible propósito podría ser simplificar el control de tracción o insertar / desactivar la tracción total.

La principal desventaja de los híbridos de la serie es la seria reducción de la eficiencia en comparación con los únicos motores térmicos en condiciones de alta y constante velocidad (como hacer los 130 km / h en la carretera). Esto se debe al hecho de que en la conversión de movimiento termoeléctrico parte de la energía se pierde mientras que no sucedería con una transmisión directa. Este inconveniente no está presente en el híbrido paralelo. Las series híbridas son las más eficientes para vehículos que requieren frenado continuo y se utilizan para vehículos de uso urbano, autobuses y taxis, y algunos de los vehículos de trabajo pesado como Terex 33-19 “Titan”, Hitachi EH5000 ACII, Liebherr T 282B. y BelAZ 75710.

Muchos modelos de híbridos de la serie están equipados con un botón para apagar el motor térmico. La función se utiliza especialmente para el tráfico en áreas de tráfico restringido. La autonomía se limita a la carga de la batería; Sin embargo, el motor térmico puede reactivarse presionando el mismo botón. El motor térmico también se apaga automáticamente durante las paradas.

Híbrido paralelo
Esta arquitectura se encuentra entre las más utilizadas en los coches híbridos. Se caracteriza por un nodo de acoplamiento de potencia mecánica, por lo que ambos motores (eléctricos y térmicos) proporcionan par a las ruedas. El motor térmico también se puede utilizar para recargar las baterías cuando sea necesario. La construcción del nudo mecánico y su posición dentro del sistema de propulsión sirven para distinguir los híbridos paralelos de pre-transmisión (motor eléctrico aguas arriba de la caja de cambios), post-transmisión (motor eléctrico más abajo de la caja de cambios) y post-ruedas (los dos ejes tienen Dos motores mecánicamente independientes, por lo tanto, el acoplamiento se compone de la carretera). Los híbridos paralelos pueden clasificarse según el equilibrio de los dos motores para proporcionar potencia. En la mayoría de los casos, por ejemplo, el motor de combustión interna es la parte dominante y el motor eléctrico tiene la función simple de proporcionar mayor potencia en tiempos de necesidad (principalmente al inicio, a la aceleración y a la velocidad máxima).

La mayoría de los proyectos combinan un generador eléctrico grande y un motor eléctrico en una sola unidad, a menudo ubicada entre el motor de combustión interna y la transmisión, en lugar del volante, reemplazando tanto el motor de arranque como el alternador y el volante. Por lo general, la caja de cambios es automática en forma continua (considere que debido al arranque eléctrico, en cualquier caso, se eliminaría la primera marcha, en muchos casos la segunda, y en las formulaciones más recientes también la tercera y la cuarta determinarán una sola marcha eliminando la necesidad de cada una tipo de transmisión diferencial).

La ventaja radica en la eliminación de marchas bajas (las que consumen más combustible) y el consumo con ruedas que son estacionarias o de movimiento lento. También permite menores desplazamientos ya que, a la máxima velocidad, el motor térmico puede ser soportado por uno eléctrico (aunque solo sea por unos pocos kilómetros). Esto hace que los vehículos sean adecuados para los ritmos de la ciudad en lugar de largos viajes por la autopista.

Híbrido mixto
Los híbridos mixtos se caracterizan por un nodo mecánico, como en el híbrido paralelo, y un nodo eléctrico, como en la serie híbrida. Como este último, tienen dos máquinas eléctricas. La forma constructiva de realizar tal doble acoplamiento puede variar. Un ejemplo relativamente simple lo proporciona la arquitectura del Toyota Prius, que realiza el acoplamiento mecánico entre el motor térmico, las dos máquinas eléctricas y el eje de transmisión final a través de la combinación de un tren de engranajes epicicloidal y una caja de cambios. El éxito del Prius y otros Toyota con la misma arquitectura, 10 millones de autos desde 1997 hasta 2017, hace que este esquema sea el más extendido.

Gestion energetica
La gestión del flujo de energía entre los diversos convertidores (motor de combustión interna, motor (es) eléctrico (s), transmisión) y acumuladores (baterías, supercapacitores) para responder a una demanda de potencia dada (par y velocidad) por parte del conductor es tarea del controlador supervisor. . Este controlador, típico de los vehículos híbridos, se coloca, en relación con una estructura de control de torque tradicional, en una posición intermedia entre los algoritmos de interpretación del conductor (transformación de la posición de los pedales de aceleración y freno en la solicitud de torque) y los controles del individuo. Componentes (motores, transmisión, frenos). Los algoritmos de gestión.

Los algoritmos de gestión de energía desarrollados hasta ahora pertenecen a dos categorías distintas, con la posibilidad de enfoques mixtos:

Estrategias heurísticas, basadas en la traducción de especificaciones a varios niveles y en reglas empíricas dictadas por la experiencia de los diseñadores.
Estrategias optimizadas basadas en la aplicación de algoritmos matemáticos de control óptimo.

Cuestiones ambientales

Consumo de combustible y reducción de emisiones.
El vehículo híbrido generalmente logra una mayor economía de combustible y menos emisiones que los vehículos con motor de combustión interna convencional (ICEV), lo que resulta en menos emisiones generadas. Estos ahorros se logran principalmente mediante tres elementos de un diseño híbrido típico:

Confiar tanto en el motor como en los motores eléctricos para satisfacer las necesidades de potencia máxima, lo que se traduce en un menor tamaño del motor más para el uso promedio en lugar del uso de potencia máxima. Un motor más pequeño puede tener menos pérdidas internas y menor peso.
Tener una importante capacidad de almacenamiento de la batería para almacenar y reutilizar la energía recapturada, especialmente en el tráfico de parada y marcha típico del ciclo de manejo de la ciudad.
Recuperando cantidades significativas de energía durante el frenado que normalmente se desperdician como calor. Este frenado regenerativo reduce la velocidad del vehículo al convertir parte de su energía cinética en electricidad, dependiendo de la potencia nominal del motor / generador;

Otras técnicas que no son necesariamente características “híbridas”, pero que se encuentran con frecuencia en vehículos híbridos incluyen:

Usar motores de ciclo Atkinson en lugar de motores de ciclo Otto para mejorar la economía de combustible.
Apagar el motor durante las paradas de tráfico o mientras se desliza o durante otros períodos de inactividad.
Mejora de la aerodinámica; (parte de la razón por la que los SUV obtienen una economía de combustible tan mala es la resistencia del automóvil. Un automóvil o camión con forma de caja tiene que ejercer más fuerza para moverse por el aire y causar más estrés en el motor, lo que hace que trabaje más). Mejorar la forma y la aerodinámica de un automóvil es una buena manera de ayudar a mejorar la economía de combustible y al mismo tiempo mejorar el manejo del vehículo al mismo tiempo.
Utilizando neumáticos de baja resistencia a la rodadura (los neumáticos a menudo se fabricaron para proporcionar una marcha suave y silenciosa, un agarre alto, etc., pero la eficiencia era una prioridad más baja). Los neumáticos causan resistencia mecánica, una vez más hacen que el motor trabaje más y consuman más combustible. Los autos híbridos pueden usar llantas especiales que están más infladas que las llantas regulares y más rígidas, o la elección de la estructura de la carcasa y el compuesto de caucho tienen menor resistencia a la rodadura al tiempo que retienen un agarre aceptable y, por lo tanto, mejoran la economía de combustible, independientemente de la fuente de energía.
Alimentar eléctricamente el aire acondicionado, la dirección asistida y otras bombas auxiliares cuando sea necesario; esto reduce las pérdidas mecánicas en comparación con la conducción continua con las correas de motor tradicionales.

Estas características hacen que un vehículo híbrido sea particularmente eficiente para el tráfico de la ciudad donde hay paradas frecuentes, períodos de inercia y de inactividad. Además, las emisiones de ruido se reducen, especialmente a ralentí y bajas velocidades de operación, en comparación con los vehículos con motor convencional. Para el uso continuo en carreteras de alta velocidad, estas características son mucho menos útiles para reducir las emisiones.

Emisiones de vehículos híbridos
Las emisiones de vehículos híbridos en la actualidad se están acercando o incluso a un nivel más bajo que el nivel recomendado por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). Los niveles recomendados que sugieren para un vehículo de pasajeros típico deben equipararse a 5.5 toneladas métricas de CO2. Los tres vehículos híbridos más populares, Honda Civic, Honda Insight y Toyota Prius, establecen estándares aún más altos al producir 4.1, 3.5 y 3.5 toneladas, mostrando una mejora importante en las emisiones de dióxido de carbono. Los vehículos híbridos pueden reducir las emisiones al aire de los contaminantes que forman smog hasta en un 90% y reducir las emisiones de dióxido de carbono a la mitad.

Se necesita más combustible fósil para fabricar vehículos híbridos que los convencionales, pero se reducen las emisiones cuando se opera el vehículo más que esto.

Impacto ambiental de la batería de coche híbrido.
Aunque los autos híbridos consumen menos combustible que los autos convencionales, todavía hay un problema con respecto al daño ambiental de la batería del automóvil híbrido. Hoy en día, la mayoría de las baterías de automóviles híbridas son uno de dos tipos: 1) hidruro de níquel metálico o 2) ión litio; Ambos se consideran más respetuosos con el medio ambiente que las baterías con base de plomo, que constituyen la mayor parte de las baterías de arranque de automóviles con gasolina en la actualidad. Hay muchos tipos de baterías. Algunos son mucho más tóxicos que otros. El ion litio es el menos tóxico de los dos mencionados anteriormente.

De acuerdo con una fuente, los niveles de toxicidad y el impacto ambiental de las baterías de hidruro de níquel metálico, el tipo utilizado actualmente en los híbridos, son mucho más bajos que las baterías, como el ácido de plomo o el níquel-cadmio. Otra fuente afirma que las baterías de níquel e hidruro metálico son mucho más tóxicas que las baterías de plomo, también que reciclarlas y eliminarlas de manera segura es difícil. En general, varios compuestos de níquel solubles e insolubles, como el cloruro de níquel y el óxido de níquel, tienen efectos carcinogénicos conocidos en embriones de pollos y ratas. El principal compuesto de níquel en las baterías de NiMH es el oxihidróxido de níquel (NiOOH), que se utiliza como electrodo positivo.

La batería de iones de litio ha llamado la atención debido a su potencial de uso en vehículos eléctricos híbridos. Hitachi es un líder en su desarrollo. Además de su tamaño más pequeño y su peso más liviano, las baterías de iones de litio ofrecen un rendimiento que ayuda a proteger el medio ambiente con características como la eficiencia de carga mejorada sin efecto memoria. Las baterías de iones de litio son atractivas porque tienen la densidad de energía más alta que cualquier batería recargable y pueden producir un voltaje más de tres veces mayor que el de la batería de la batería de hidruro de níquel-metal, mientras que al mismo tiempo también almacenan grandes cantidades de electricidad. Las baterías también producen un mayor rendimiento (aumentando la potencia del vehículo), una mayor eficiencia (evitando el uso excesivo de electricidad) y proporcionan una excelente durabilidad, en comparación con la vida útil de la batería que es aproximadamente equivalente a la vida útil del vehículo. Además, el uso de baterías de iones de litio reduce el peso total del vehículo y también logra una mejor economía de combustible del 30% mejor que los vehículos de propulsión petrolera, con la consiguiente reducción de las emisiones de CO2 que ayudan a prevenir el calentamiento global.

Cargando
Hay dos niveles diferentes de carga. El nivel de carga es el método más lento, ya que utiliza un tomacorriente con conexión a tierra monofásica de 120 V / 15 A. El nivel dos es un método más rápido; El equipo existente de Nivel 2 ofrece una carga de 208 V o 240 V (hasta 80 A, 19.2 kW). Puede requerir equipo dedicado y una instalación de conexión para unidades domésticas o públicas, aunque los vehículos como el Tesla tienen la electrónica de potencia a bordo y solo necesitan la toma de corriente. La ventana de carga óptima para las baterías de iones de litio es de 3-4.2 V. La recarga con un tomacorriente de 120 voltios toma varias horas, un cargador de 240 voltios toma de 1 a 4 horas y una carga rápida toma aproximadamente 30 minutos para alcanzar el 80% de la carga. Tres factores importantes: la distancia en la carga, el costo de la carga y el tiempo de carga Para que el híbrido funcione con energía eléctrica, el automóvil debe realizar la acción de frenado para generar algo de electricidad. Luego, la electricidad se descarga más efectivamente cuando el automóvil acelera o sube por una pendiente. En 2014, las baterías de automóviles eléctricos híbridos pueden funcionar únicamente con electricidad de 70–130 millas (110–210 km) con una sola carga. La capacidad de la batería híbrida actualmente varía de 4,4 kWh a 85 kWh en un automóvil completamente eléctrico. En un automóvil híbrido, los paquetes de baterías en la actualidad varían de 0,6 kWh a 2,4 kWh, lo que representa una gran diferencia en el uso de electricidad en automóviles híbridos.

Materias primas que aumentan los costos.
Hay un aumento inminente en los costos de muchos materiales raros utilizados en la fabricación de automóviles híbridos. Por ejemplo, se requiere el disprosio del elemento de las tierras raras para fabricar muchos de los motores eléctricos avanzados y sistemas de baterías en sistemas de propulsión híbridos. El neodimio es otro metal de tierras raras que es un ingrediente crucial en los imanes de alta resistencia que se encuentran en los motores eléctricos de imán permanente.

Casi todos los elementos de tierras raras del mundo provienen de China, y muchos analistas creen que un aumento general en la fabricación de productos electrónicos en China consumirá todo este suministro para 2012. Además, las cuotas de exportación de elementos de tierras raras chinas han dado como resultado una cantidad desconocida de suministro.

Algunas fuentes no chinas, como el proyecto avanzado Hoidas Lake en el norte de Canadá, así como Mount Weld en Australia, están actualmente en desarrollo; sin embargo, las barreras de entrada son altas y requieren años para conectarse.

Economía de combustible
La economía de combustible de los vehículos híbridos se deriva de algunos factores:

Reducción del tamaño de los motores de combustión: En ausencia de un motor eléctrico, la potencia máxima disponible depende de motores más grandes, que disipan más potencia y consumen más combustible. Por otro lado, cuando se puede confiar en un motor eléctrico, se puede adoptar un motor de combustión dimensionado para potencia media y, por lo tanto, más pequeño.
Uso del Ciclo Atkinson que proporciona mayor eficiencia energética que el Ciclo Otto.
La parte de frenado regenerativo de la potencia de frenado es electromagnética y transforma la energía cinética en energía eléctrica que se puede almacenar.
Combustión de apagado del motor en situaciones donde la potencia del motor eléctrico es suficiente (por ejemplo, atascos de tráfico), lo que impide que el motor de combustión funcione por debajo del punto en el que proporciona una baja proporción de energía útil (energía total – energía disipada).
Posibilidad de captación de energía solar o eólica.

Márketing
Los fabricantes de automóviles gastan alrededor de US $ 8 millones en la comercialización de vehículos híbridos cada año. Con el esfuerzo combinado de muchas compañías automotrices, la industria híbrida ha vendido millones de híbridos. Compañías de autos híbridos como Toyota, Honda, Ford y BMW se han unido para crear un movimiento de ventas de vehículos híbridos impulsado por el cabildero de Washington para reducir las emisiones del mundo y volverse menos dependientes de nuestro consumo de petróleo. En 2005, las ventas superaron los 200,000 híbridos, pero en retrospectiva, eso solo redujo el uso global para el consumo de gasolina en 200,000 galones por día, una pequeña fracción de los 360 millones de galones que se usan por día. Según Bradley Berman, autor de Driving Change — One Hybrid a la vez, “la economía fría muestra que en dólares reales, a excepción de un breve repunte en la década de 1970, los precios del gas han permanecido notablemente estables y baratos. El combustible sigue representando una pequeña parte de el costo total de poseer y operar un vehículo personal “. Otras tácticas de marketing incluyen el lavado verde, que es la “apropiación injustificada de la virtud ambiental”. Temma Ehrenfeld explicó en un artículo de Newsweek. Los híbridos pueden ser más eficientes que muchos otros motores de gasolina en lo que se refiere al consumo de gasolina, pero en cuanto a ser ecológico y bueno para el medio ambiente es completamente inexacto. Las compañías de autos híbridos tienen mucho tiempo para ir si esperan ser realmente ecológicas. Según el profesor de negocios de Harvard, Theodore Levitt afirma que “administrar productos” y “satisfacer las necesidades de los clientes”, “debe adaptarse a las expectativas de los consumidores y anticiparse a los deseos futuros”. Esto significa que las personas compran lo que quieren, si quieren un automóvil que consuma menos combustible compran un híbrido sin pensar en la eficiencia real del producto. Esta “Miopía Verde”, como lo llama Ottman, fracasa porque los mercadólogos se centran en el verdor del producto y no en la efectividad real. Los investigadores y analistas dicen que las personas se sienten atraídas por la nueva tecnología, así como por la conveniencia de tener menos rellenos. En segundo lugar, a las personas les resulta gratificante poseer el mejor, más nuevo, más llamativo, y el así llamado auto más ecológico. Al comienzo del movimiento Híbrido, las compañías de automóviles se acercaron a los jóvenes, utilizando a las mejores celebridades, astronautas y programas populares de televisión para comercializar Híbridos. Esto convirtió a la nueva tecnología de los híbridos en un estado para obtener para muchas personas y una necesidad para ser cool o incluso la opción práctica para el momento. Con los muchos beneficios y el estado de ser propietario de un híbrido, es fácil pensar que es lo correcto, pero en realidad puede que no sea tan verde como parece.

Incentivos
En mayo de 2014, la ciudad de São Paulo aprobó la Ley 15.997 / 14, que establece que los autos eléctricos, los híbridos y la celda de hidrógeno emplazada en la ciudad reciben el 50% del IPVA pagado, que corresponde a la parte que es responsabilidad de Ciudad, ya que el impuesto es estatal. El retorno del IPVA está limitado a R $ 10,000 y tiene un valor de 5 años. El auto no puede costar más de $ 150,000. Estos autos con propulsión alternativa también estarán exentos de la rotación de vehículos de São Paulo. El ayuntamiento tiene 30 días para regular la ley y detallar cómo se cumplirá. La legislación de São Paulo busca estimular la adopción de políticas similares en otras ciudades brasileñas. Para septiembre de 2014, el gobierno federal aún está utilizando opciones para definir una política que fomente los automóviles eléctricos e híbridos en el país. En julio de 2013, la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (Anfavea) presentó una propuesta para permitir la venta y el desarrollo de estos modelos en Brasil al Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (MDIC).

Índice de adopción
Si bien la tasa de adopción de híbridos en los EE. UU. Es pequeña hoy (2.2% de las ventas de autos nuevos en 2011), esto se compara con una participación de 17.1% de las ventas de autos nuevos en Japón en 2011, y tiene el potencial de ser muy grande en el tiempo a medida que se ofrecen más modelos y los costos incrementales disminuyen debido a los beneficios de aprendizaje y escala. Sin embargo, los pronósticos varían ampliamente. Por ejemplo, Bob Lutz, un escéptico de los híbridos durante mucho tiempo, indicó que espera que los híbridos “nunca representen más del 10% del mercado automotriz de los EE. UU.” Otras fuentes también esperan que las tasas de penetración de híbridos en los Estados Unidos se mantengan por debajo del 10% durante muchos años.

Las opiniones más optimistas a partir de 2006 incluyen predicciones de que los híbridos dominarían las ventas de autos nuevos en los Estados Unidos y en otros lugares durante los próximos 10 a 20 años. Otro enfoque, tomado por Saurin Shah, examina las tasas de penetración (o curvas S) de cuatro análogos (históricos y actuales) para vehículos híbridos y eléctricos en un intento de medir la rapidez con la que el stock de vehículos podría hibridarse y / o electrificarse en el Estados Unidos. Los análogos son (1) los motores eléctricos en las fábricas de EE. UU. A principios del siglo XX, (2) las locomotoras eléctricas diesel en los ferrocarriles de EE. UU. En el período 1920–1945, (3) una gama de nuevas características / tecnologías automotrices introducidas en los EE. UU. los últimos cincuenta años y 4) las compras de bicicletas eléctricas en China en los últimos años. Estos análogos sugieren colectivamente que llevaría al menos 30 años para que los vehículos híbridos y eléctricos capturen el 80% del stock de vehículos de pasajeros de EE. UU.

Normas de regulación de la Unión Europea 2020
Según un comunicado de prensa de la Comisión Europea, el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea han llegado a un acuerdo que tiene como objetivo reducir las emisiones medias de CO2 de los automóviles de pasajeros a 95 g / km para 2020.

Según el comunicado, los detalles clave del acuerdo son los siguientes:

Objetivo de emisiones: El acuerdo reducirá las emisiones medias de CO2 de los automóviles nuevos a 95 g / km a partir de 2020, según lo propuesto por la Comisión. Esto es una reducción del 40% del objetivo obligatorio de 2015 de 130 g / km. El objetivo es un promedio para la flota de vehículos nuevos de cada fabricante; permite a los fabricantes de equipos originales fabricar algunos vehículos que emiten menos que el promedio y otros que emiten más. Objetivo para 2025: La Comisión debe proponer un nuevo objetivo de reducción de emisiones para fines de 2015 para que entre en vigencia en 2025. Este objetivo estará en línea con los objetivos climáticos a largo plazo de la UE. Supercréditos para vehículos de bajas emisiones: El Reglamento otorgará incentivos adicionales a los fabricantes para que produzcan autos con emisiones de CO2 de 50 g / km o menos (que serán autos híbridos eléctricos o enchufables). Cada uno de estos vehículos contará como dos vehículos en 2020, 1.67 en 2021, 1.33 en 2022 y luego como un vehículo a partir de 2023 en adelante. Estos supercreditos ayudarán a los fabricantes a reducir aún más las emisiones promedio de su nueva flota de automóviles. Sin embargo, para evitar que el esquema socave la integridad ambiental de la legislación, habrá un límite de 2.5 g / km por fabricante en la contribución que los supercreditos pueden hacer a su objetivo en cualquier año.