El National Rail Museum en Chanakyapuri, Nueva Delhi, exhibe exhibiciones sobre la historia del transporte ferroviario en la India. El museo fue inaugurado el 1 de febrero de 1977 y abarca más de 10 acres (40,000 m2). Además de sus vastas galerías, el museo presenta simulaciones de autocares, motores diesel y máquinas de vapor. El museo cuenta con alrededor de 88 exhibiciones al aire libre de tamaño real que comprenden locomotoras, salones, carruajes, grúas y entrenadores especiales de varios indicadores. Todas las exhibiciones son especiales en sí mismas y tienen un significado histórico. Cada uno tiene una historia única.
Historia
El Museo Nacional del Ferrocarril se propuso por primera vez en 1962, bajo el asesoramiento del entusiasta ferroviario Michael Graham Satow. La construcción comenzó en 1970 y el 7 de octubre de 1971, el entonces presidente de la India, VV Giri, colocó la primera piedra en el sitio actual del museo en Chanakyapuri, Nueva Delhi. El museo fue inaugurado como el Museo del Transporte Ferroviario en 1977 por Kamalapati Tripathi, el ministro de transporte público.
National Rail Museum, el primer museo ferroviario de la India, se estableció en 1977 en Chanakyapuri, Nueva Delhi. Los ferrocarriles indios ahora tienen 33 museos, parques patrimoniales y galerías repartidos por todo el país.
Originalmente, el National Rail Museum tenía la intención de ser parte de un museo más grande que cubría la historia de los ferrocarriles, carreteras, vías aéreas y vías fluviales en la India; sin embargo, esto nunca sucedió y se le cambió el nombre oficialmente a National Rail Museum en 1995.
El National Rail Museum en Nueva Delhi tiene una de las colecciones más completas sobre la historia de Indian Railways.
Desde locomotoras centenarias, hasta modelos y paneles informativos y juegos, es perfecto para cualquiera que quiera conocer la historia ferroviaria de la India.
Exhibiciones principales
Patiala State Monorail Trainways
Este monorriel de vapor único fue construido en 1907. El tren se basa en el Sistema Ewing y conecta la ciudad de Bassi con la ciudad de Sirhind-Fatehgarh, aproximadamente a 9.7 km (6 millas) de distancia. Este sistema de tren único consiste en una vía de un solo carril en la que corre la rueda de transporte de carga, mientras que las grandes ruedas de hierro a cada lado mantienen el tren en posición vertical. El tren fue construido por Orenstein & Koppel de Berlín y funcionó hasta octubre de 1927 cuando se cerró la línea. El motor y el vagón de inspección del ingeniero jefe permanecieron en el depósito de chatarra de los ferrocarriles donde fueron descubiertos por el historiador ferroviario Mike Satow en 1962. Uno de los motores fue restaurado a pleno funcionamiento por los talleres ferroviarios del norte en Amritsar. El auto de inspección privado del ingeniero jefe también fue reconstruido en un viejo bastidor.
Fairy Queen: la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua del mundo en servicio operativo.
Morris Fire Engine: El Morris Fire Engine fue construido por los ingenieros de bomberos John Morris and Sons Ltd de Salford, Lancashire, en 1914. El único otro camión de bomberos Morris-Belsize que se sabe que existe está preservado por el Museo de Transporte de Whitewebbs, Clay Hill Londres Se convirtió para usar neumáticos, mientras que el camión de bomberos del Museo Nacional del Ferrocarril funciona con neumáticos de goma maciza.
Salón del Maharajá de Mysore
Lujo y confort reales, desde los días en que la orden del Maharajá se encontraba en el estado de Mysore. Este era el coche de salón personal del Maharajá de Mysore. El salón está diseñado con teca, oro, marfil y otros materiales.
El lujoso diseño del salón de Mysore Maharaja dice mucho sobre el estilo de vida exuberante de los antiguos miembros de la realeza de la India.
Construido en 1899 en el taller Bangalore de Mysore State Railway, este salón era parte de un tren especial de tres vagones utilizado por Maharaja Krishnaraja Wadiyar de Mysore y su familia. Los otros vagones, para el vagón Maharani y el comedor-cocina-del tren, se conservan en el Museo del Tren de Mysore.
El emblema del estado en el salón es una prueba del hecho de que este era realmente el entrenador real. Construido sobre el bastidor suministrado por M / s Hurst Nelson del Reino Unido, una característica única de este carro era que podía ejecutarse tanto en ancho de vía (5’6 «) como en ancho de vía.
Además, esto podría lograrse durante el viaje sin molestar a los distinguidos ocupantes de los bogies.
Este entrenador particular es un vehículo de ocho ruedas con cuerpo de madera, con un bastidor inferior de acero. Tiene un sistema de vestíbulo para permitir que se conecte con el resto del tren.
De hecho, fue uno de los primeros entrenadores de vestíbulo que se utilizaron en la India.
Salón Real de la Gaekwar de Baroda
En 1862, cuando Maharaja Khaderao Gaekwar, el entonces Maharaja del estado principesco de Baroda (ahora ciudad de Vadodra), inauguró la línea ferroviaria de 13 km desde Dabhoi a Miyagam, no solo comenzó la primera línea de vía estrecha de la India sino también lo que fue para convertirse en la red de vía estrecha más larga de la India hasta la fecha. Lo que también hizo que esta línea fuera distintiva fue que fue la primera línea ferroviaria en la India británica en ser propiedad de un Estado principesco de la India. El sucesor de Khaderao, Sayajirao Gaekwar III, amplió aún más la red de líneas de vía estrecha a través de Baroda, junto con muchas otras reformas al estado principesco durante su reinado de 1875-1939.
El salón del Gaekwar era un vagón de ancho ancho construido en 1886 por Parel Workshops del Ferrocarril Bombay Baroda e India Central (BB&CI) para uso del entonces Maharajá de Baroda, Sayajirao Gaekwar III. Posteriormente fue utilizado por BB&CI, con el número ERB-20.
La entrada al autocar es desde el balcón adjunto a un lado. El balcón era apto para que una persona se parara para operar los frenos manuales del entrenador.
Dentro del autocar, el trabajo de restauración se ha realizado casi a la perfección. La atención al detalle en el techo, la carpintería y los accesorios ha devuelto el salón a sus días de gloria.
Como se espera de un entrenador real, el salón del Gaekwar está espaciosamente diseñado con las comodidades a las que su ocupante real habría estado acostumbrado. Este pasadizo intrincadamente diseñado nos lleva a otra habitación dentro del salón.
¡El cuarto de los asistentes del salón, no tan lujoso como el del Gaekwar, pero ciertamente más cómodo que un entrenador regular / de pasajeros!
Este es un salón único de seis ruedas (tres ejes); el eje central es rígido, mientras que los dos ejes exteriores (en cada extremo) podrían girar según la curvatura de la pista y estar controlados por un sistema de resorte central. Los ejes exteriores tenían vacío y frenos de mano.
El techo con solapa proporcionaba ventilación filtrada dentro del vagón. Era una característica común en los entrenadores VIP de la época.
Para garantizar el buen funcionamiento del salón en las pistas, estos puntos de lubricación se llenaron con lubricantes a intervalos regulares. Se deslizarían hacia las ruedas y las barras de conexión del automóvil.
Salón del Príncipe de Gales
Este vagón fue construido para el Príncipe de Gales (más tarde el Rey Eduardo VII) para su visita a la India.
Salón del Maharajá de Indore
Este era el vagón de Holkar Maharaja de Indore.
Locomotora de construcción indígena
La F-734 es la primera locomotora construida completamente en India, un hito en la historia de Indian Railways. Desde su historia de ser la primera locomotora que se construyó completamente en India hasta su restauración en el museo, aquí hay un vistazo al F-734, una preciada posesión del Museo Nacional del Ferrocarril, Nueva Delhi.
Fabricado en 1895 por el Taller Ajmer del Ferrocarril del Noroeste, la locomotora de vapor de medidor F-734, puso en marcha el futuro de la fabricación de locomotoras en el país. Fue retirado del servicio en 1958 después de prestar 63 años de servicio.
El F-734 se utilizó en el Ferrocarril Rajputana Malwa (también conocido como Ferrocarril Estatal Rajputana antes de 1882). Funcionó desde Delhi a Indore y hasta Ahmedabad, y más tarde en Ferrocarril Bombay Baroda y Central India (BB & CI) para tráfico mixto (pasajeros y mercancías).
El número de matrícula de la locomotora, donde RMR significa Rajputana Malwa Railway, F1 es la clase y el número de la locomotora es 734.
Antes de eso, las locomotoras se ensamblaban en los talleres de Jamalpur a partir de repuestos suministrados por los fabricantes originales.
El diseño de esta locomotora se tomó de los motores de clase F construidos por Dubbs and Company de Glasgow, Reino Unido, en 1875, que pesaban solo 19 toneladas en funcionamiento. La licitación de seis ruedas (la estructura de transporte de carbón, detrás de la cabina del conductor), agregó 13 toneladas más al peso total.
Una locomotora de disposición de ruedas 0-6-0 de 38.25 toneladas está equipada con un engranaje de válvula Stephensons. Las bielas están dentro del marco mientras que las barras laterales están afuera.
Esta parte de la locomotora se llama cowcatcher o piloto. Es un fuerte armazón de metal montado en la parte delantera de una locomotora para eliminar los obstáculos en la vía a medida que el tren avanza.
Locomotoras colosales
Una de las locomotoras de ancho ancho más pesadas, la XG / M-911 pesaba 161 toneladas y se usaba en el Ferrocarril del Noroeste y luego en el Ferrocarril del Este de Punjab para maniobras en el patio de la joroba. De hecho, es una de las mayores locomotoras ‘no articuladas’ de los ferrocarriles indios, es decir, el tipo de locomotora donde las unidades del motor están unidas al bastidor principal y no son unidades separadas, que se mueven independientemente, como en el caso de Garatt.
El XG / M 911 fue fabricado por Beyer Peacock & Co, una compañía de Manchester, Reino Unido, y fue importado en 1936 por North Western Railway, India.
La columna de agua exhibida al lado de la locomotora estaba destinada a entregar un gran volumen de agua en el tanque o licitar la locomotora de vapor en el menor tiempo posible.
Las columnas de agua eran una parte vital del equipo de la estación de ferrocarril en los viejos tiempos cuando las locomotoras de vapor tenían que rellenar sus tanques con agua a intervalos regulares, durante el transcurso de su viaje.
¡Estas columnas fueron diseñadas para entregar hasta diez mil litros de agua por minuto!
Un diseño típico británico, la locomotora está construida con marcos de placa interior, es decir, los marcos están situados dentro de las ruedas.
Esta locomotora está equipada con dos cilindros de 23.5 ”x 28”, engranaje de válvula ‘Walschaerts’ y tres válvulas de seguridad tipo ‘Rosspop’.
Originalmente tenía una disposición de rueda 0-8-0, pero luego se cambió a 2-8-2. La disposición de las ruedas significa el número de ruedas piloto-ruedas motrices-ruedas de arrastre respectivamente.
La locomotora tenía una carga por eje de 23 toneladas; una carga por eje es el peso máximo soportado por eje.
Su número de fabricante fue 650 y el número de Indian Railway fue XG / M-911.
Solo se construyeron tres motores para este diseño de clase XG, uno de ellos ahora estacionado en el National Rail Museum, Nueva Delhi.
Las ruedas más grandes que jamás hayan circulado en Indian Railways pertenecían a esta locomotora gigante con el número EM-922. Con un diámetro de rueda de casi siete pies, esta locomotora era la opción preferida para tirar de muchos trenes VIP y, en consecuencia, cambió los nombres de ‘Lord Clyde’ a ‘Roosevelt’ a ‘Queen Express’. Esta locomotora de 90 toneladas comenzó a funcionar en 1907 y se utilizó para trenes de pasajeros, correo y expresos en el Gran Ferrocarril Peninsular de la India y más tarde en el Ferrocarril del Noroeste.
Vale la pena notar cómo se ha ensamblado toda la estructura mediante el uso de pernos y nada más. Fue una hazaña inspiradora de ingeniería que diseños tan duraderos y complejos se unieran sin el uso de soldadura u otras técnicas de carpintería.
El EM 922 es una locomotora de ancho ancho, construida en el norte de British Locomotive Co. Atlas Works, Glasgow en 1907. La locomotora tiene la configuración estándar de dos cilindros. Tiene un marco de placa interior. Entonces, las bielas, así como todo el mecanismo de trabajo, el eje de giro de la rueda, está realmente dentro de las placas. El sistema Walelsharts Walve se ha utilizado en la locomotora. Tiene una disposición de ruedas de 4-4-0, que luego se modificó a 4-4-2.
Este modelo se utilizó hasta y durante la partición, después de ser reconstruido en 1941.
Se utilizó una pequeña turbina en la locomotora para generar electricidad, para usar luces en el interior. Esta nueva adición se estandarizó y se agregó a todos los modelos posteriores de locomotoras.
EM-922 se convirtió en una locomotora sobrecalentada en 1922 y se reconstruyó en 1941 en los talleres de Mughalpura cuando su clase cambió de E-1 a EM.
Un sobrecalentador convierte el vapor en vapor seco / sobrecalentado para disminuir la pérdida de energía debido a la condensación, lo que aumenta la eficiencia de la locomotora.
El HP 31412 fue famoso por sus viajes a través del Thar, hecho posible con su enorme licitación de 12 ruedas que transportaba 10 toneladas de carbón y más de 27000 litros de agua. Esto le permitió realizar recorridos prolongados sin detenerse para buscar carbón o agua en el desierto. En general, la licitación pesaba 64.5 toneladas, que era más que el peso de la locomotora de 57.5 toneladas. Esta potente locomotora con medidor de metros tenía la estructura de licitación más larga de cualquier clase de locomotora en la India.
Fue importado de Baldwin Locomotive Works, Filadelfia, EE. UU., Solo un año después de la independencia de India, en 1948 y fue fabricado según BESA (British Engineering Standard Association).
HP-31412 se utilizó para transportar trenes de pasajeros sobre el ferrocarril de Jodhpur y, posteriormente, el ferrocarril del norte.
La disposición de las ruedas de esta locomotora es 4-6-2. También tenía una gran área de parrilla de la cámara de combustión que le permitía quemar carbón de calidad inferior.
La locomotora sin fuego
Utilizando vapor ya preparado en lugar de fuego para generar presión, esta locomotora fue especialmente diseñada para su uso en fábricas con material inflamable.
Una locomotora sin fuego es, como su nombre indica, una que no usa fuego, es decir, no necesita quemar carbón ni crear ningún tipo de fuego para generar vapor. Tales locomotoras se usan en lugares como refinerías de petróleo, plantas químicas donde una chispa que sale de la chimenea de la locomotora o incluso una gota de fuego de la locomotora, podría ser un gran peligro de incendio. La locomotora exhibida en el Museo Nacional del Ferrocarril se utilizó en Sindhri Fertilizers Co. en Bihar, India.
Como no hay generación de fuego involucrada en esta locomotora, en lugar de la caldera, una locomotora sin fuego tiene un recipiente a presión montado en el bastidor. En este recipiente de vapor de alta presión, recoge el vapor prefabricado de una distante planta de vapor / caldera estática.
Debido a la capacidad limitada del acumulador de vapor, esta locomotora tenía una velocidad máxima restringida de 18.5 mph y estaba limitada a movimientos de área corta. Este motor se utilizó para derivaciones en áreas de material inflamable como aceite, yute, etc.
Esta locomotora de ancho ancho (5’6 «) de 35 toneladas con disposición de rueda 0-4-0 fue fabricada por Henschell, Alemania, en 1953.
Henschel & Son era una empresa alemana, ubicada en Kassel, más conocida durante el siglo XX como fabricante de equipos de transporte, incluidas locomotoras, camiones, autobuses y trolebuses.
Locomotora eléctrica 4502 Sir Leslie Wilson: Esta locomotora WCG-1 de 1928 pertenecía al Gran Ferrocarril Peninsular Indio (actualmente Ferrocarril Central). Es una de las locomotoras eléctricas de primera generación de 1.500 V CC de la India, que se conocían como khakis (inglés: cangrejos) ya que emiten un curioso gemido cuando están en reposo y, mientras están en movimiento, el enlace emite un sonido inusual. Sus características inusuales incluían un cuerpo articulado, que lo hacía ideal para usar en secciones muy curvadas de las montañas Ghat. El WCG-1 estuvo en funcionamiento como una locomotora de maniobras hasta 1994 en el Chhatrapati Shivaji Terminus de Mumbai.
Locomotora eléctrica Sir Roger Lumley: este motor WCP-1 tiene arreglos de ruedas únicos. Estas locomotoras fueron suministradas por Vulcan Foundry, Reino Unido, en 1930. Eran locomotoras eléctricas que operaban a menos de 1.500 V CC. Son conocidos por transportar el Mumbai – Pune Deccan Queen Express en sus primeros años. Un prototipo de esta locomotora se exhibe en el Centro de Ciencias Nehru en Mumbai.
Miniatura Rail Gallery
Una visita obligada, esta función se encuentra en el último piso de la Galería cubierta. Representa a la India moderna a través de modelos ferroviarios en funcionamiento.
Tecnología ferroviaria
Los ferrocarriles se hicieron populares a una velocidad sin precedentes. La frecuencia y la cantidad de trenes aumentaban a medida que más y más personas se volvían dependientes de sus servicios. Al mismo tiempo, era necesario mejorar la seguridad de los pasajeros y el número de trenes en la vía aumentó. Muchos instrumentos fueron desarrollados para una mejor gestión de los tramos ferroviarios. Uno de ellos era el instrumento de bloque de tres posiciones, visto a la derecha.
El instrumento token Neale’s Ball, que se usa este día para administrar trenes, especialmente para la vía de una sola línea. Una ficha es un objeto físico que el conductor del tren debe tener o ver antes de ingresar a una sección particular de una sola vía.
Una máquina de pesaje de equipaje utilizada en las estaciones de ferrocarril del pasado. Fabricado por W. & T. Avery de Birmingham y podría pesar hasta 250 kilogramos.
Visión
En los últimos 160 años de su existencia, los Ferrocarriles en la India han crecido y expandido a pasos agigantados, sin embargo, todavía hay territorios desconocidos que cubrir. Lenta pero constantemente, los ferrocarriles están conectando cada parte de la India, lo que con las constantes innovaciones en tecnología es mucho más fácil de hacer hoy que antes.
Aunque la nueva generación está más acostumbrada a sus viajes aéreos y automóviles, es imperativo que los ferrocarriles continúen creciendo; porque incluso con todas las otras opciones disponibles, la experiencia de un viaje en tren indio seguirá siendo incomparable y continuará cautivando a las personas en las generaciones venideras.