La presurización de cabina es un proceso en el que se bombea aire acondicionado a la cabina de un avión o nave espacial, con el fin de crear un entorno seguro y confortable para los pasajeros y la tripulación que vuelan a gran altura. En el caso de las aeronaves, este aire generalmente se purga de los motores de las turbinas de gas en la etapa de compresión y, en el caso de las naves espaciales, se transporta en tanques criogénicos de alta presión. El aire se enfría, se humidifica y se mezcla con aire recirculado si es necesario, antes de que uno o más sistemas de control ambiental lo distribuyan a la cabina. La presión de la cabina está regulada por la válvula de salida.
Necesidad de presurización de cabina
La presurización se vuelve cada vez más necesaria a altitudes superiores a los 10.000 pies (3.000 m) sobre el nivel del mar para proteger a la tripulación y los pasajeros del riesgo de una serie de problemas fisiológicos causados por la baja presión atmosférica exterior por encima de esa altitud. Para aviones privados que operan en los EE. UU., Los miembros de la tripulación deben usar máscaras de oxígeno si la altitud de la cabina se mantiene por encima de 12,500 pies durante más de 30 minutos, o si la altitud de la cabina alcanza 14,000 pies en cualquier momento. En altitudes superiores a los 15,000 pies, se requiere que los pasajeros reciban máscaras de oxígeno también. En aviones comerciales, la altitud de cabina debe mantenerse a 8,000 pies o menos. También se requiere la presurización de la bodega de carga para evitar daños a los artículos sensibles a la presión que podrían derramarse, expandirse, explotar o aplastarse al volver a presurizarse. Los principales problemas fisiológicos se enumeran a continuación.
Hipoxia
La menor presión parcial de oxígeno en la altitud reduce la tensión alveolar de oxígeno en los pulmones y, posteriormente, en el cerebro, lo que lleva a un pensamiento lento, visión atenuada, pérdida de conciencia y, en última instancia, la muerte. En algunos individuos, particularmente aquellos con enfermedades cardíacas o pulmonares, los síntomas pueden comenzar a medir hasta 5,000 pies (1,500 m), aunque la mayoría de los pasajeros pueden tolerar altitudes de 8,000 pies (2,400 m) sin efectos negativos. A esta altura, hay alrededor de un 25% menos de oxígeno que el nivel del mar.
La hipoxia puede abordarse mediante la administración de oxígeno suplementario, ya sea a través de una máscara de oxígeno o a través de una cánula nasal. Sin presurización, se puede suministrar suficiente oxígeno hasta una altitud de aproximadamente 40,000 pies (12,000 m). Esto se debe a que una persona que está acostumbrada a vivir al nivel del mar necesita alrededor de 0,20 bar de presión de oxígeno parcial para funcionar normalmente y esa presión se puede mantener hasta unos 40,000 pies (12,000 m) aumentando la fracción molar de oxígeno en el aire siendo respirado. A 40,000 pies (12,000 m), la presión del aire ambiente cae a aproximadamente 0.2 bar, para lo cual mantener una presión mínima de oxígeno de 0.2 bar requiere respirar oxígeno al 100% usando una máscara de oxígeno.
Las máscaras de suministro de oxígeno de emergencia en el compartimento de pasajeros de los aviones no necesitan ser máscaras de demanda de presión porque la mayoría de los vuelos se mantienen por debajo de 40,000 pies (12,000 m). Por encima de esa altitud, la presión parcial de oxígeno caerá por debajo de 0,2 bar, incluso al 100% de oxígeno, y cierto grado de presurización de la cabina o descenso rápido será esencial para evitar el riesgo de hipoxia.
Vertigo
La hiperventilación, la respuesta más común del cuerpo a la hipoxia, ayuda a restablecer parcialmente la presión parcial de oxígeno en la sangre, pero también hace que el dióxido de carbono (CO2) se evapore, elevando el pH de la sangre e induciendo alcalosis. Los pasajeros pueden experimentar fatiga, náuseas, dolores de cabeza, insomnio y (en vuelos extendidos) incluso edema pulmonar. Estos son los mismos síntomas que experimentan los alpinistas, pero la duración limitada del vuelo motorizado hace poco probable el desarrollo de edema pulmonar. El mal de altura puede controlarse con un traje de presión completo con casco y placa frontal, que envuelve completamente al cuerpo en un entorno presurizado; sin embargo, esto no es práctico para pasajeros comerciales.
Malestar de descompresión
La baja presión parcial de los gases, principalmente el nitrógeno (N2) pero incluyendo todos los demás gases, puede provocar que los gases disueltos en el torrente sanguíneo se precipiten, lo que produce embolia gaseosa o burbujas en el torrente sanguíneo. El mecanismo es el mismo que el de los buzos de aire comprimido al ascender desde la profundidad. Los síntomas pueden incluir los síntomas iniciales de «las curvas»: cansancio, olvido, dolor de cabeza, apoplejía, trombosis y picazón subcutánea, pero raramente los síntomas completos de los mismos. La enfermedad de descompresión también puede controlarse con un traje de presión total como para el mal de altura.
Barotrauma
A medida que la aeronave sube o baja, los pasajeros pueden experimentar incomodidad o dolor agudo a medida que los gases atrapados dentro de sus cuerpos se expanden o contraen. Los problemas más comunes ocurren con el aire atrapado en el oído medio (aerotitus) o los senos paranasales por una trompa de Eustaquio o los senos paranasales bloqueados. El dolor también se puede experimentar en el tracto gastrointestinal o incluso en los dientes (barodontalgia). Por lo general, estos no son lo suficientemente graves como para causar un trauma real, pero pueden causar dolor en el oído que persiste después del vuelo y pueden agravar o precipitar afecciones médicas preexistentes, como el neumotórax.
Altitud de la cabina
La presión dentro de la cabina se conoce técnicamente como la altitud equivalente efectiva de la cabina o más comúnmente como la altitud de la cabina. Esto se define como la altitud equivalente sobre el nivel medio del mar que tiene la misma presión atmosférica de acuerdo con un modelo atmosférico estándar tal como la Atmósfera Estándar Internacional. Por lo tanto, una altitud de cabina de cero tendría la presión encontrada en el nivel medio del mar, que se toma en 101.325 kilopascales (14.696 psi).
Aeronave
En los aviones, la altitud de la cabina durante el vuelo se mantiene por encima del nivel del mar con el fin de reducir el estrés en la parte presurizada del fuselaje; este estrés es proporcional a la diferencia de presión dentro y fuera de la cabina. En un vuelo comercial típico de pasajeros, la altitud de la cabina está programada para subir gradualmente desde la altitud del aeropuerto de origen hasta un máximo regulatorio de 8,000 pies (2,400 m). Esta altitud de la cabina se mantiene mientras la aeronave navega a su altitud máxima y luego se reduce gradualmente durante el descenso hasta que la presión de la cabina coincida con la presión del aire ambiente en el lugar de destino.
Mantener la altitud de la cabina por debajo de 8,000 pies (2,400 m) generalmente evita la hipoxia significativa, el mal de altura, la enfermedad de descompresión y el barotrauma. Las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) en los EE. UU. Establecen que bajo condiciones normales de operación, la altitud de la cabina no puede exceder este límite a la altitud máxima de operación de la aeronave. Esta altitud de cabina máxima obligatoria no elimina todos los problemas fisiológicos; a los pasajeros con condiciones como neumotórax se les aconseja no volar hasta que estén completamente curados, y las personas que sufren de un resfriado u otra infección pueden experimentar dolor en los oídos y los senos paranasales. La velocidad de cambio de la altitud de la cabina afecta fuertemente la comodidad ya que los humanos son sensibles a los cambios de presión en el oído interno y los senos paranasales y esto debe ser manejado con cuidado. Los buceadores que vuelan dentro del período de «no vuelo» después de una inmersión corren el riesgo de sufrir una enfermedad descompresiva porque el nitrógeno acumulado en sus cuerpos puede formar burbujas cuando se exponen a una presión de cabina reducida.
La altitud de la cabina del Boeing 767 es típicamente de aproximadamente 7.000 pies (2.100 m) cuando navega a 37,000 pies (11,000 m). Esto es típico para los aviones de pasajeros más antiguos. Un objetivo de diseño para muchos, pero no todos, los aviones más nuevos es proporcionar una altitud de cabina más baja que los diseños más antiguos. Esto puede ser beneficioso para la comodidad del pasajero. Por ejemplo, el avión comercial Bombardier Global Express puede proporcionar una altitud de cabina de 4.500 pies (1.400 m) cuando navega a 41,000 pies (12,000 m). El jet de negocios Emivest SJ30 puede proporcionar una altitud de cabina al nivel del mar cuando se navega a 41,000 pies (12,000 m). Un estudio de 8 vuelos en aviones Airbus A380 encontró una altitud de presión media de la cabina de 6,128 pies (1,868 m), y 65 vuelos en Boeing 747-400 encontraron una altitud de presión de cabina media de 5,159 pies (1,572 m).
Antes de 1996, aproximadamente 6.000 grandes aviones de transporte comercial estaban certificados por el tipo para volar hasta 45,000 pies (14,000 m) sin tener que cumplir condiciones especiales a gran altitud. En 1996, la FAA adoptó la Enmienda 25-87, que impuso especificaciones adicionales de presión de cabina a gran altitud para diseños de aeronaves de tipo nuevo. Las aeronaves certificadas para operar a más de 25,000 pies (7,600 m) «deben estar diseñadas para que los ocupantes no estén expuestos a altitudes de presión de cabina superiores a 15,000 pies (4,600 m) después de cualquier condición de falla probable en el sistema de presurización». En el caso de una descompresión que resulte de «cualquier condición de falla que no se demuestre extremadamente improbable», el avión debe diseñarse de manera que los ocupantes no estén expuestos a una altitud de cabina superior a los 7.000 m (7.000 pies) durante más de 2 minutos, ni a una altitud superior a 40,000 pies (12,000 m) en ningún momento. En la práctica, esa nueva enmienda del Reglamento Federal de Aviación impone un techo operativo de 40,000 pies (12,000 m) en la mayoría de los aviones comerciales de nuevo diseño. Los fabricantes de aviones pueden solicitar una relajación de esta regla si las circunstancias lo justifican. En 2004, Airbus adquirió una exención FAA para permitir que la altitud de cabina del A380 alcanzara 43,000 pies (13,000 m) en caso de un incidente de descompresión y excediera los 40,000 pies (12,000 m) por un minuto. Esto permite que el A380 opere a una altitud mayor que otros aviones civiles de nuevo diseño.
Astronave
Los ingenieros rusos utilizaron una mezcla de nitrógeno / oxígeno similar a la del aire, mantenida a una altitud de cabina cercana a cero en todo momento, en su Vostok de 1961, Voskhod de 1964 y la nave espacial Soyuz de 1967 en adelante. Esto requiere un diseño de vehículo espacial más pesado, porque la estructura de la cabina de la nave espacial debe resistir el estrés de 14,7 libras por pulgada cuadrada (1 bar) contra el vacío del espacio, y también porque se debe transportar una masa de nitrógeno inerte. También se debe tener cuidado para evitar la enfermedad descompresiva cuando los cosmonautas realizan actividad extravehicular, ya que los trajes espaciales blandos actuales se presurizan con oxígeno puro a presión relativamente baja para proporcionar una flexibilidad razonable.
En contraste, Estados Unidos usó una atmósfera de oxígeno puro para su Mercurio 1961, 1965 Géminis y la nave espacial Apollo 1967, principalmente para evitar la enfermedad de descompresión. Mercury utilizó una altitud de cabina de 24,800 pies (7,600 m) (5,5 libras por pulgada cuadrada (0,38 bar)); Géminis usó una altitud de 25,700 pies (7,800 m) (5.3 psi (0.37 bar)); y Apollo usó 27,000 pies (8,200 m) (5,0 psi (0,34 bar)) en el espacio. Esto permitió un diseño de vehículo espacial más liviano. Antes del lanzamiento, la presión se mantuvo ligeramente más alta que el nivel del mar a una constante de 5.3 psi (0.37 bar) sobre el ambiente para Gemini, y 2 psi (0.14 bar) sobre el nivel del mar en el lanzamiento de Apollo, y la transición a la altitud de la cabina espacial durante el ascenso. Sin embargo, la atmósfera de alta presión de oxígeno puro demostró ser un peligro de incendio fatal en Apollo, lo que contribuyó a la muerte de toda la tripulación del Apollo 1 durante una prueba terrestre en 1967. Después de esto, la NASA revisó su procedimiento para usar una mezcla de 40% de nitrógeno / 60% de oxígeno a una altitud de cabina cero en el lanzamiento, pero mantuvo el oxígeno puro a baja presión en el espacio.
Después del programa Apollo, Estados Unidos utilizó atmósferas de cabina similares a las del aire [aclaración necesaria] para Skylab, el orbitador del transbordador espacial y la Estación Espacial Internacional.
Mecánica
La presurización se logra mediante el diseño de un fuselaje hermético diseñado para ser presurizado con una fuente de aire comprimido y controlado por un sistema de control ambiental (ECS). La fuente más común de aire comprimido para la presurización es el aire de purga extraído de la etapa del compresor de un motor de turbina de gas, desde una etapa baja o intermedia y también desde una etapa alta adicional; la etapa exacta puede variar según el tipo de motor. Para cuando el aire exterior frío ha llegado a las válvulas de purga de aire, está a una presión muy alta y se ha calentado a unos 200 ° C (392 ° F). El control y la selección de fuentes de sangrado alto o bajo es completamente automático y se rige por las necesidades de varios sistemas neumáticos en diversas etapas de vuelo.
La parte del aire de purga que se dirige al ECS se expande luego para llevarlo a la presión de la cabina, lo que lo enfría. A continuación, se logra una temperatura final adecuada mediante la adición de calor de retorno desde el aire comprimido caliente a través de un intercambiador de calor y una máquina de ciclo de aire conocida como el sistema de paquetes. En algunos aviones comerciales más grandes, se puede agregar aire de ajuste caliente aguas abajo del aire acondicionado proveniente de los paquetes si es necesario para calentar una sección de la cabina que es más fría que otras.
Al menos dos motores proporcionan aire comprimido de purga para todos los sistemas neumáticos del avión, para proporcionar una redundancia total. El aire comprimido también se obtiene de la unidad de potencia auxiliar (APU), si está instalada, en el caso de una emergencia y para el suministro de aire de la cabina en el suelo antes de arrancar los motores principales. La mayoría de los aviones comerciales modernos tienen controladores electrónicos completamente duplicados y redundantes para mantener la presurización junto con un sistema de control de respaldo manual.
Todo el aire de escape se vierte a la atmósfera a través de una válvula de salida, generalmente en la parte trasera del fuselaje. Esta válvula controla la presión de la cabina y también actúa como una válvula de seguridad, además de otras válvulas de seguridad. Si los controladores de presión automáticos fallan, el piloto puede controlar manualmente la válvula de presión de la cabina, de acuerdo con la lista de verificación del procedimiento de emergencia de respaldo. El controlador automático normalmente mantiene la altitud de presión de la cabina adecuada ajustando constantemente la posición de la válvula de salida para que la altitud de la cabina sea lo más baja posible sin exceder el límite máximo de presión diferencial en el fuselaje. El diferencial de presión varía según el tipo de avión, los valores típicos se encuentran entre 7.8 psi (54 kPa) y 9.4 psi (65 kPa). A 39,000 pies (12,000 m), la presión de la cabina se mantendría automáticamente a aproximadamente 6,900 pies (2,100 m) (450 pies (140 m) menos que en la Ciudad de México), que es aproximadamente 11,5 psi (79 kPa) de presión atmosférica.
Algunos aviones, como el Boeing 787 Dreamliner, han reintroducido los compresores eléctricos utilizados anteriormente en aviones de pasajeros con motor de pistón para proporcionar presurización. El uso de compresores eléctricos aumenta la carga de generación eléctrica en los motores e introduce una serie de etapas de transferencia de energía; por lo tanto, no está claro si esto aumenta la eficiencia general del sistema de manejo de aire de la aeronave. Sin embargo, elimina el peligro de contaminación química de la cabina, simplifica el diseño del motor, evita la necesidad de utilizar tuberías de alta presión alrededor del avión y proporciona una mayor flexibilidad de diseño.
Descompresión no planificada
La pérdida no planificada de la presión de la cabina en altitud es rara, pero ha dado lugar a una serie de accidentes mortales. Las fallas varían desde la pérdida repentina y catastrófica de la integridad del fuselaje (descompresión explosiva) hasta fugas lentas o mal funcionamiento del equipo que permiten que la presión de la cabina caiga sin detectar a niveles que pueden conducir a la inconsciencia o degradación grave del rendimiento de la tripulación.
Cualquier falla en la presurización de la cabina por encima de 10,000 pies (3,000 m) requiere un descenso de emergencia a 8,000 pies (2,400 m) o el más cercano a eso mientras se mantiene la altitud mínima segura (MSA) y el despliegue de una máscara de oxígeno para cada asiento. Los sistemas de oxígeno tienen suficiente oxígeno para todos a bordo y les dan a los pilotos el tiempo adecuado para descender a menos de 8,000 pies (2,400 m). Sin oxígeno de emergencia, la hipoxia puede conducir a la pérdida de la conciencia y una posterior pérdida de control de la aeronave. El tiempo de conciencia útil varía según la altitud. A medida que la presión disminuye, la temperatura del aire de la cabina también puede caer en picado a la temperatura ambiente exterior con el peligro de hipotermia o congelación.
En aviones de combate, el pequeño tamaño de la cabina significa que cualquier descompresión será muy rápida y no le permitirá al piloto ponerse una máscara de oxígeno. Por lo tanto, los pilotos de aviones de combate y la tripulación deben usar máscaras de oxígeno en todo momento.
El 30 de junio de 1971, la tripulación de Soyuz 11, los cosmonautas soviéticos Georgy Dobrovolsky, Vladislav Volkov y Viktor Patsayev fueron asesinados después de que la válvula de ventilación de la cabina se abriera accidentalmente antes de la reentrada atmosférica. No hubo indicios de problemas hasta que el equipo de recuperación abrió la cápsula y encontró la tripulación muerta.
Historia
El avión que fue pionero en sistemas de cabina presurizada incluye:
Packard-Le Père LUSAC-11, (1920, un diseño francés modificado, no realmente presurizado pero con una cabina cerrada, enriquecida con oxígeno)
División de Ingeniería USD-9A, una Airco DH.9A modificada (1921 – la primera aeronave en volar con la adición de un módulo de cabina presurizado)
Junkers Ju 49 (1931 – un avión experimental alemán construido para probar el concepto de presurización de cabina)
Farman F.1000 (1932 – una cabina de pilotaje presurizada que rompe el récord francés, avión experimental)
Chizhevski BOK-1 (1936 – un avión experimental ruso)
Lockheed XC-35 (1937 – un avión presurizado estadounidense. En lugar de una cápsula de presión que rodea la cabina, la cubierta del fuselaje monocasco era el recipiente a presión).
Renard R.35 (1938 – el primer avión de pistón presurizado, que se estrelló en el primer vuelo)
Boeing 307 (1938 – el primer avión presurizado para entrar en servicio comercial)
Lockheed Constellation (1943 – el primer avión presurizado en servicio amplio)
Avro Tudor (1946 – primer avión presurizado británico)
de Havilland Comet (británico, cometa 1 1949 – el primer avión de pasajeros, cometa 4 1958 – resolviendo los problemas del cometa 1)
Tupolev Tu-144 y Concorde (1968 URSS y 1969 anglo-francés, respectivamente – primero en operar a gran altura)
SyberJet SJ30 (2005) Primer avión comercial civil para certificar un sistema de presurización de 12.0 psi que permite una cabina a nivel del mar a 41,000 pies (12,000 m).
A fines de la década de 1910, se hicieron intentos para alcanzar altitudes cada vez más altas. En 1920, el piloto de pruebas teniente John A. Macready, en un biplano Packard-Le Père LUSAC-11 en McCook Field en Dayton, Ohio, logró vuelos de más de 37,000 pies (11,000 m). El vuelo fue posible al liberar oxígeno almacenado en la cabina, que se lanzó directamente a una cabina cerrada y no a una máscara de oxígeno, que se desarrolló más tarde. Con este sistema, fueron posibles vuelos de cerca de 40,000 pies (12,000 m), pero la falta de presión atmosférica a esa altura causó que el corazón del piloto se agrandara visiblemente, y muchos pilotos informaron problemas de salud de tales vuelos a gran altura. Algunos aviones antiguos tenían máscaras de oxígeno para los pasajeros para vuelos de rutina.
En 1921, se modificó un biplano de reconocimiento Wright-Dayton USD-9A con la adición de una cámara hermética completamente cerrada que podría ser presurizada con aire forzado a ella por pequeñas turbinas externas. La cámara tenía una escotilla de solo 22 pulgadas (0.56 m) de diámetro que sellaría el piloto a 3.000 pies (910 m). La cámara contenía solo un instrumento, un altímetro, mientras que los instrumentos convencionales de la cabina estaban montados fuera de la cámara, visibles a través de cinco ojos de buey pequeños. El primer intento de operar la aeronave fue realizado nuevamente por el teniente John A. McCready, quien descubrió que la turbina estaba forzando el ingreso de aire a la cámara más rápido de lo que la pequeña válvula de liberación provista podría liberarlo. Como resultado, la cámara se presurizó rápidamente y el vuelo fue abandonado. Un segundo intento tuvo que ser abandonado cuando el piloto descubrió a 3.000 pies (910 m) que era demasiado bajo para cerrar la escotilla de la cámara. El primer vuelo exitoso fue finalmente realizado por el piloto de pruebas Teniente Harrold Harris, convirtiéndose en el primer vuelo del mundo realizado por un avión presurizado.
El primer avión con una cabina presurizada fue el Boeing 307 Stratoliner, construido en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, aunque solo se produjeron diez. El «compartimiento de presión del 307 era desde la nariz del avión hasta un mamparo de presión en la popa justo adelante del estabilizador horizontal».
La Segunda Guerra Mundial fue un catalizador para el desarrollo de aeronaves. Inicialmente, el avión de pistón de la Segunda Guerra Mundial, aunque a menudo volaban a grandes altitudes, no se presurizaba y dependía de máscaras de oxígeno. Esto se volvió impráctico con el desarrollo de bombarderos más grandes donde se requirió que la tripulación se moviera alrededor de la cabina y esto condujo al primer bombardero con presurización de cabina (aunque restringido a áreas de tripulación), el Boeing B-29 Superfortress. El sistema de control para esto fue diseñado por Garrett AiResearch Manufacturing Company, aprovechando en parte la licencia de patentes de Boeing para el Stratoliner.
Aviones de pasajeros de pistón de la posguerra como Lockheed Constellation (1943) extendieron la tecnología al servicio civil. Los aviones con motor de pistón generalmente dependían de compresores eléctricos para proporcionar aire de cabina presurizado. La sobrealimentación del motor y la presurización de la cabina permitieron que aviones como el Douglas DC-6, el Douglas DC-7 y el Constellation tuvieran techos de servicio certificados desde los 24,000 pies (7,300 m) hasta los 28,400 pies (8,700 m). Diseñar un fuselaje presurizado para hacer frente a ese rango de altitud estaba dentro de los conocimientos de ingeniería y metalúrgicos de la época. La introducción de los aviones de reacción requirió un aumento significativo en las altitudes de crucero a un rango de 30,000 a 41,000 pies (9,100-12,500 m), donde los motores a reacción son más eficientes en combustible. Ese aumento en las altitudes de crucero requirió una ingeniería mucho más rigurosa del fuselaje, y al principio no todos los problemas de ingeniería se comprendieron completamente.
El primer avión de pasajeros comercial del mundo fue el británico De Havilland Comet (1949) diseñado con un techo de servicio de 36,000 pies (11,000 m). Era la primera vez que un fuselaje presurizado de gran diámetro con ventanas había sido construido y volado a esta altitud. Inicialmente, el diseño fue muy exitoso, pero dos fallas catastróficas del fuselaje en 1954 que dieron como resultado la pérdida total del avión, los pasajeros y la tripulación pusieron a tierra lo que entonces era toda la flota mundial de aviones jet. La investigación exhaustiva y el análisis de ingeniería innovador de los restos condujeron a una serie de avances de ingeniería muy importantes que resolvieron los problemas básicos del diseño de fuselaje presurizado en altitud. El problema crítico demostró ser una combinación de una comprensión inadecuada del efecto de la fatiga progresiva del metal a medida que el fuselaje se somete a ciclos de estrés repetidos junto con una mala comprensión de cómo las tensiones de la piel del avión se redistribuyen alrededor de aberturas en el fuselaje como ventanas y agujeros de remaches.
Los principios críticos de ingeniería relacionados con la fatiga del metal aprendidos del programa Comet 1 se aplicaron directamente al diseño del Boeing 707 (1957) y todos los aviones jet posteriores. Un legado inmediatamente notorio de los desastres de Comet son las ventanas ovaladas en cada avión de pasajeros; las grietas de fatiga de metal que destruyeron los cometas se iniciaron por las esquinas de radio pequeño en las ventanas casi cuadradas del cometa 1. El fuselaje de Comet fue rediseñado y el Comet 4 (1958) se convirtió en un exitoso avión de pasajeros, siendo pionero en el primer servicio de aviones transatlánticos, pero el programa nunca se recuperó de estos desastres y fue superado por el Boeing 707.
El Concorde tuvo que lidiar con diferenciales de alta presión particularmente porque volaba a una altitud inusualmente alta (hasta 60,000 pies (18,000 m)) y mantenía una altitud de cabina de 6,000 pies (1,800 m). Esto hizo que el avión pesara significativamente más y contribuyó al alto costo de un vuelo. El Concorde también tenía ventanas de cabina más pequeñas que la mayoría de los otros aviones de pasajeros comerciales para ralentizar la velocidad de descompresión si fallaba una ventana. La alta altitud de crucero también requirió el uso de válvulas de demanda y oxígeno de alta presión en las máscaras de emergencia, a diferencia de las máscaras de flujo continuo utilizadas en los aviones comerciales convencionales.
La altitud de la cabina operativa diseñada para las nuevas aeronaves está disminuyendo y se espera que esto reduzca cualquier problema fisiológico restante.