El Tren bala (Shinkansen) es un tren de alta velocidad japonés operado por empresas del Grupo JR. Hasta 1987 (1986) fue operado por el National State Railway (Ferrocarriles Nacionales).
Descripción general
Comenzando con el Tokaido Shinkansen que se inauguró en la estación de Tokio – Shin Osaka Station el 1 de octubre de 1964, cada Shinkansen de Sanyo, Tohoku y Joetsu se inauguró en la era nacional del hierro. Incluso después de JR, las dos líneas de Yamagata y Akita se abren como mini Shinkansen que lleva a cabo la conducción directa con línea JR (línea convencional) y Shinkansen, e incluso el estándar Shinkansen original (estándar completo) que puede funcionar a alta velocidad también está disponible en Hokkaido · Hokuriku · Kyushu (ruta de Kagoshima) se han abierto tres líneas, la expansión de la red de Shinkansen se ha continuado durante medio siglo. Cada shinkansen de Hokkaido, Hokuriku, Central y Kyushu (Ruta de Nagasaki) está todavía en construcción en 2018 (Heisei 30).
En el momento de 2016 (Heisei 28) 7 rutas completas (2.765 km en total) y 2 mini trenes bala (un total de 276 km) están en funcionamiento y la cantidad de usuarios por año en el año fiscal 2015 (año fiscal 2005) es de 300 millones Llega a 60 millones de personas.
Para operar a alta velocidad superior a 200 kilómetros por hora que no estaba presente en el ferrocarril convencional, construiremos una nueva línea de alta velocidad dedicada a una nueva linealidad (curva menos pronunciada y pendiente pronunciada). El medidor (espaciamiento de raíles) es un calibre estándar (1,435 mm) que es más ancho que el calibre estrecho (1,067 mm) de la línea convencional, y el voltaje del cable elevado también llega a 25,000 voltios CA más alto que 20,000 voltios de la línea convencional Ahí Uno especial también se utiliza para el vehículo, y es conducido por un tren bala con una forma aerodinámica y un cuerpo grande. Para lograr alta velocidad y bajo nivel de ruido, la forma principal continúa evolucionando cada vez que emerge un nuevo modelo de vehículo, y se aplican medidas aerodinámicas e ingeniosas en todas partes, incluidos los pantógrafos, además del comienzo.
En el Shinkansen que tiene muchos viaductos y túneles y no hay cruces ferroviarios, incluso en el ferrocarril regular que el ferrocarril regular, incluso en el Tokaido Shinkansen que entrena hasta 120,000 trenes operados anualmente, el tiempo de demora promedio permanece en 36 segundos (FY2011). Además, en la historia de Shinkansen durante más de 50 años, los accidentes de muerte de pasajeros nunca se han producido debido a anomalías en las instalaciones y el equipo de vehículos y ferrocarriles, mal funcionamiento en el lado de viaje y similares. Este hecho se cuenta como «mito de seguridad del Shinkansen».
Definición
La Ley Nacional de Mejoras Ferroviarias de Shinkansen define el ferrocarril Shinkansen como «un ferrocarril de línea troncal» que permite a los trenes viajar a una velocidad alta de al menos 200 kilómetros por hora (en lo sucesivo, km / h) en su sección principal «(Artículo 2). Como es «su sección principal», es un ferrocarril de Shinkansen incluso si hay una sección que puede viajar solo localmente a una velocidad inferior a 200 km / h. La razón por la cual el Shinkansen se define por ley es que las reglas de manejo y las reglas estructurales son diferentes de las convencionales (se requieren ambas ordenanzas).
En cuanto al acto de obstaculizar el funcionamiento del tren, existen disposiciones en la ley de ferrocarriles, derecho penal, etc., además del ferrocarril general, pero además de eso, la ley especial sobre el castigo del acto que obstaculiza la seguridad del servicio ferroviario de Shinkansen (ley especial de Shinkansen). ), Etc., se han establecido medidas legales más estrictas.
El Yamagata Shinkansen / Akita Shinkansen que se llama Mini Shinkansen también se conoce comúnmente como el Shinkansen, y también se describe en el horario como tal. Sin embargo, estos no son nombres de rutas formales, y son todas líneas convencionales (consulte los artículos para el llamado nombre del tren, el tratamiento de los nombres de las rutas). Los vehículos Shinkansen están conectados directamente a estas rutas, pero han reformado las líneas convencionales y han agregado algunas instalaciones correspondientes a la conducción a alta velocidad, y de acuerdo con la «estructura de la Regla de Estructura Ferroviaria de Shinkansen» (la ruta y la órbita Ver Instalaciones), pero no los tengo. Por ejemplo, se mantiene sin cambios con respecto a las líneas convencionales, como la protección de trenes mediante la combinación de semáforos que requieren controles de seguridad visual y ATS, y la existencia de un camino de cruce de ferrocarril. Naturalmente, está más allá del alcance de la ley especial de Shinkansen, e incluso en la Ley Nacional de Desarrollo Ferroviario Shinkansen, no se trata como un ferrocarril Shinkansen.
Construcción
El Tokaido Shinkansen, que se inauguró el 1 de octubre de 1964 durante la era del ferrocarril nacional (ferrocarriles nacionales), es la primera ruta. Además del Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen y el Tohoku Shinkansen fueron los principales constituyentes del JNR, pero la Corporación Pública de Construcción del Ferrocarril Nippon fue responsable de la construcción del Joetsu Shinkansen. En la extensión Tohoku-Joetsu Shinkansen de Tokio después de la privatización de la National Railway Company, la Shinkansen Railway Holding Organization, que una vez fue propietaria de las instalaciones de tierra del Shinkansen en ese momento, era la agencia de construcción. Para el llamado tren bala de mantenimiento como Hokuriku Shinkansen y Kyushu Shinkansen construido posteriormente, la organización de soporte de mantenimiento de instalaciones de transporte y construcción ferroviaria que sucedió a los derechos de la Corporación Pública de Construcción de Ferrocarriles Nippon y la Organización Ferroviaria Shinkansen es el tema de construcción. Mientras tanto, Tokyu Railway (JR Tokai) se designó como la entidad de construcción para el Shinkansen central que no corresponde al tren bala de mantenimiento.
En el Artículo 4 de la Ley Nacional de Mejoras Ferroviarias de Shinkansen, se estipula que el Proyecto de Construcción del Shinkansen será decidido por el Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo, a saber, por el país.
Además, el Shinkansen construido hasta ahora ha sido construido a partir del Tokaido Shinkansen que se inauguró en 1964 (Showa 39 años) a excepción del Mini Shinkansen a la velocidad máxima de diseño de 260 km / h, pero se ha construido a 260 km / h Conducir se inició desde el Hokuriku Shinkansen (el llamado nombre común es Nagano Shinkansen) que se inauguró el 1 de octubre de 1997 (Heisei 9).
Tecnología clave
Dado que el ferrocarril Shinkansen opera a una velocidad superior a 200 km / h en la mayoría de las secciones, se utilizan diversas técnicas diferentes al ferrocarril convencional. No solo en términos de velocidad, se garantizan estándares muy altos tanto en términos de conducción y seguridad como a nivel mundial.
Ruta y seguimiento de instalaciones
Para la ruta, use una instalación de línea de nueva construcción con una ruta separada de la línea convencional. Con respecto a la estructura de la instalación, está prescrita en la «Ordenanza sobre las estructuras ferroviarias de Shinkansen» de la ordenanza ministerial. También se llama «estándar completo» para distinguirlo del mini Shinkansen que mejoró la línea convencional.
El indicador estándar (1,435 mm) se usa para el medidor. Sin embargo, el indicador estándar no es una condición legal del «Shinkansen», pero una línea que hizo posible correr a alta velocidad usando un ancho estrecho (1,067 mm) en la pista también es un Shinkansen, y la nueva línea estándar del ferrocarril Shinkansen Super Express «). Sin embargo, no hay una línea de tren super expreso en esta etapa.
Aumente el radio de curvatura en la curva y asegure una línea recta como sea posible. El radio mínimo de curvatura en la sección de la línea principal es de 2.500 m para el Tokaido Shinkansen y de 4.000 m para cada línea construida después del Sanyo Shinkansen. Sin embargo, en la sección donde es inevitable convertirse en una curva pronunciada de la relación de la tierra y el terreno, el radio de curvatura de hasta 400 m está permitido por la velocidad del tren en esa sección. Además, es posible obtener un radio de curvatura de 200 mo más ajustando la relación del coeficiente de descarrilamiento estimado a un cierto nivel o más, o instalando un protector de prevención de descarrilamiento. La sección del área metropolitana de Tokio como Tokaido Shinkansen entre Tokio – Shin – Yokohama y Tokio – Omiya entre el Tohoku Shinkansen incluye una curva cerrada con un radio de curvatura de aproximadamente 400 ma 2.000 m.
Como el gradiente interfiere con el funcionamiento a alta velocidad, el gradiente más pronunciado se establece en 15 ‰, pero dentro de los 20 km / 2,0 km solo dentro de una extensión de 2,5 km se establecerá en 20 ‰. En la sección que requiere un gradiente más allá de la regulación de la relación de la tierra y el terreno, se instala en forma de aprobación especial, 25 ‰ entre Tohoku Shinkansen y Omiya, 30 ‰ en Hokuriku Shinkansen y 35 ‰ en la ruta Kyushu Shinkansen Kagoshima Los degradados están incluidos.
Para evitar accidentes, haga los siguientes diseños.
Para evitar una colisión de un accidente automovilístico, no coloque ningún cruce de ferrocarril.
Evite que la gente común ingrese a la pista. Como una contramedida que incluye el párrafo anterior, se supone que es un cruce de línea completo. Además, para las leyes y ordenanzas contra la interrupción del servicio de trenes, etc., hemos establecido sanciones más estrictas que las convencionales por «ley especial Shinkansen».
Para evitar accidentes como el contacto con un tren que pasa, se proporciona una valla de seguridad con una puerta móvil (por ejemplo, estación Shin-Yokohama, estación Shin Kobe, etc.) o separa la línea que pasa y la línea de escape (estación Shizuoka, estación Fukushima, etc.) . Sin embargo, solo la valla de seguridad está instalada en la estación donde la velocidad de paso del tren que pasa es baja. Además, en la estación donde todos los trenes paran, como las estaciones de Tokio y Nagoya del Tokaido Shinkansen / Sanyo Shinkansen, la estación de Kioto, la estación Shin Osaka, la estación Okayama, la estación Hiroshima, la estación Ogura, la estación Hakata, Aunque no fue así, solo se estableció la valla de seguridad después. Además, en el Tokaido Shinkansen, hay estaciones donde se instalan cercas de seguridad al pasar las líneas y las líneas de escape están separadas, como la estación Shizuoka y la estación Hamamatsu. En los últimos años, se han tomado medidas para instalar cercas de seguridad con portones incluso en todas las paradas del tren, como la estación de Tokio y la estación de Nagoya, con el fin de prevenir la caída del hogar. En la ruta Kyushu Shinkansen Kagoshima, se instalan puertas de seguridad con puertas móviles en todas las estaciones de todas las estaciones, incluida la estación de Kumamoto donde se detiene todo el tren, la estación central de Kagoshima y la línea secundaria que no utiliza el tren que pasa, desde el comienzo de la operación Ahí Incluso en la estación de Shin Aomori de Tohoku Shinkansen, se instalan vallas de seguridad con puertas móviles en todos los hogares.
En los suburbios de la estación de Morioka en la línea Tohoku Shinkansen, hay una brecha entre el vehículo estándar de línea convencional utilizado en el Mini Shinkansen y el hogar estándar completo, por lo que el paso que se extiende hacia el hogar cuando la estación está detenida se instala en el vehículo Se han tomado medidas para establecer una cerca de seguridad para evitar caídas fuera de las proximidades de la puerta cerca de la casa.
Se ha aplicado una variedad de ingenios a los raíles y dispositivos de ramificación (puntos), desde el punto de vista del confort de conducción y la mejora de la seguridad, el control del ruido y similares.
El riel usa un riel largo que reduce el número de costuras. La estación Iwate Namiyauchi de Tohoku Shinkansen – «Super Long Rail» de la estación Hachinohe, que es la extensión más larga de Japón, se utiliza a unos 60,4 km.
La unidad de ramificación (punto) utiliza una unidad de ramificación elástica con poca vibración al pasar y un cruce móvil en la nariz que llena la porción rota de la intersección del carril. Además, la sucursal entre el Joetsu Shinkansen y el Hokuriku Shinkansen en la parte norte de la estación Takasaki tiene el nivel más alto y la unidad de bifurcación más larga que puede atravesar el lado de la sucursal a 160 km / h.
En principio, la distancia entre las estaciones del Shinkansen se toma más tiempo que la línea convencional (alrededor de 30 – 40 km) porque es principalmente desde la distancia media y el transporte de larga distancia.
Con el fin de transmitir información de forma más rápida y precisa debido a la gran distancia entre las estaciones a alta velocidad, la radio del tren se ha adoptado desde el comienzo de la operación.
Sistema de señal
Tiene un sistema de control de tren automático (ATC) que consiste en un dispositivo de tierra y un dispositivo a bordo y un dispositivo de control de tren centralizado (CTC). El ATC tiene una sala de equipos de señal en un intervalo de 20 a 30 km a lo largo del equipo de tierra desde el cual una corriente de señal fluye al circuito de la pista a través de un cable de señal y es recibida por el equipo de a bordo por el receptor, La instrucción de operación (velocidad permitida) se visualiza en la pantalla, y si se excede la velocidad, el freno funcionará automáticamente. El freno automático funciona cuando intenta superar el límite de velocidad, como la velocidad máxima de negocios y curvas, al acercarse al tren anterior, desacelerar para detenerse en la estación, y así sucesivamente. Cuando la estación se detiene a bajas velocidades de 15-75 km / ho menos, manipula manualmente la válvula de freno para detener el tren en el objetivo de parada, pero ¿creará un patrón que se detendrá ligeramente más allá de la posición de parada (TASC)? ), O la sección donde el freno de emergencia se aplica por la fuerza a los 50 m por delante de la posición de parada, evitando el vuelco. Esto se debe a que es necesario verificar visualmente la señal de tráfico en el suelo desde el automóvil y conducir lo suficientemente rápido para dificultarlo (dependiendo de las condiciones climáticas). Además, para minimizar el problema, tenemos tres sistemas con la misma función, por lo que incluso si uno de ellos falla, podemos operar normalmente con los dos sistemas restantes restantes en el principio de los tres votos de la mayoría. .
El CTC gestiona y controla colectivamente la visualización de las posiciones de los trenes y los números de trenes y las sucursales de cada estación en la oficina de comando de operaciones, gestionando colectivamente el estado de operación de todos los trenes. Actualmente, se ha introducido el sistema de gestión de operaciones ferroviarias (PTC) y todo, desde la operación puntual ordinaria y el control de señales, el mantenimiento automático del vehículo hasta el mantenimiento automático de la estación, la creación del programa de restauración en el momento de la falla del transporte. Ha sido sistematizado.
Sistema de energía
Suministre energía eléctrica con una sola fase AC 25,000 V. En cuanto al sistema alimentador, era el sistema BT al comienzo de la apertura Tokaido Shinkansen, pero ahora se unificó con el sistema AT junto con otros Shinkansen. La frecuencia de potencia es la siguiente.
En la línea Tokaido Shinkansen, la fuente de alimentación está unificada a 60 Hz. Las clasificaciones de frecuencia de potencia de 50 Hz (lado este) y 60 Hz (lado oeste) difieren del río Fuji en la prefectura de Shizuoka, pero desde que se concibió para extenderse al área Sanyo desde el principio, se unifica con todas las líneas y el equipo especial de alto voltaje. Está tratando de simplificar. En el área con la clasificación de frecuencia de potencia de 50 Hz, se establece una estación de conversión de frecuencia y se convierte a 60 Hz para la fuente de alimentación Shinkansen.
El Hokuriku Shinkansen tiene una sección de conmutación de 50/60 Hz en total de tres lugares, estación Karuizawa – estación Sakuhira, estación Joetsu Myoko – estación Itoigawa y estación Itoigawa – estación Kurobe Unazuki Onsen, y el lado del vehículo también tiene una sección de conmutación de 50/60 Hz .
Cada tren bala, excepto el anterior, tiene la misma frecuencia de potencia que el área ferroviaria, 60 Hz para Sanyo y Kyushu, 50 Hz para Tohoku, Joetsu y Hokkaido.
En cualquiera de los sistemas eléctricos, es necesario resolver la diferencia entre las fases (frecuencias en el tren bala Hokuriku Shinkansen) entre las subestaciones, pero como el funcionamiento continuo se realiza para mantener la velocidad, es necesario resolver el problema de la sección de suministro de energía de la subestación El límite adopta el método de cambio de tierra en lugar de la sección muerta (pasando por la costa para evitar el arco) como una línea convencional. La sección de conmutación está dividida por la sección de aire y puede alimentarse desde las subestaciones antes y después de la sección de conmutación. Al principio, la subestación se alimenta desde la subestación del lado que se aproxima, y cuando se detecta que el tren entra en la sección de conmutación, Cambiar al alimentador Esta vez es de aproximadamente 0.5 segundos, y los pasajeros apenas perciben el cambio.
Dos pares de corrientes alternadas monofásicas con fases diferentes entre sí en 90 grados con respecto a la corriente alterna trifásica se fabrican utilizando un transformador de conexión Scott, un transformador de conexión de puente de madera modificado, un transformador de conexión techo-delta para evitar fallas del sistema en el lado de transmisión de potencia. La potencia se suministra a la línea ascendente y a la línea descendente, respectivamente.
Tecnología del vehículo
En Shinkansen, se adopta el «sistema de distribución de energía», que distribuye la energía a cada automóvil. Al adoptar el sistema de distribución de energía, se persiguen ventajas similares al método del tren, tales como la mejora del rendimiento de aceleración / deceleración, la reducción de peso, la reducción de la carga en la órbita. Además, para realizar una conducción a alta velocidad, la relación (relación MT) del vehículo eléctrico (vehículo motorizado) en la formación del tren se hace lo más grande posible. El freno utiliza un freno eléctrico que usa la resistencia de generación de energía del motor principal y el freno básico por fricción de la operación neumática, pero el freno eléctrico se usa principalmente para la desaceleración del rango de alta velocidad. Al hacer esto, es posible suprimir el desgaste de la zapata de freno y prolongar el ciclo de reemplazo.
Además, se adopta una estructura hermética para el vehículo. Esto es para evitar el deterioro de la comodidad de la vida debido a la fluctuación de la presión atmosférica, como la entrada a un túnel durante el funcionamiento a alta velocidad. Además, en vehículos Tokaido y Sanyo Shinkansen como series 0 y 100, el acero ordinario se usó para el material de la carrocería, era algo pesado, pero de la serie 200 para el Tohoku y Joetsu Shinkansen, el aumento de peso debido al equipo de nevadas se suprime. El aluminio se usó para reducir el peso. El tren Shinkansen desarrollado después de la privatización de los Ferrocarriles Nacionales generalizó el cuerpo del cuerpo de aluminio, además con el desarrollo del método de procesamiento del material de aluminio, se lograron reducciones en los costos de producción y un mayor ahorro de peso. Como resultado, ha sido considerablemente más ligero que el tren Shinkansen inicial desarrollado en la era JNR.
Mientras tanto, junto con aceleraciones agresivas desde la inauguración de JR, problemas como la ocurrencia de ruido debido al contacto de pantógrafos y líneas aéreas durante el viaje, el ruido del viento y el consumo significativo de áreas de contacto fueron un problema. Por esta razón, en la serie 0, el pantógrafo unido a cada dos pares de dos se redujo a 1 cada 8 pares en la serie 300, y en la serie 500, se instaló un colector de corriente especial tipo T llamado tipo ala. Mejora y mejora en la eficacia de la recolección de corriente mientras se suprime el ruido. También se agregaron mejoras, como la unión de protuberancias aerodinámicas al pantógrafo. Además, consideramos la fluidez del aire durante el viaje y la tasa de cambio de área en el momento de ingresar al túnel para suprimir la generación de ruido (onda de micro presión del túnel) debido al cambio repentino de presión dentro del túnel cuando el túnel ingresa a alta velocidad Dado que se está llevando a cabo el desarrollo de vehículos líderes y similares, la parte delantera delantera del automóvil se extiende más tiempo que el sistema inicial 0 y tiende a exhibir una forma notablemente diferente (un estilo aerodinámico afilado o una forma de ornitorrinco) de un tren normal Está adentro.
Equipo de protección de trenes
Para realizar viajes de alta velocidad, es más probable que otros trenes no puedan detener el tren por el mismo tubo de llama de señal y rastrear la derivación como la línea convencional (que detiene otros trenes). Por lo tanto, se adopta un sistema de protección de trenes diferente de la línea convencional para que otros trenes puedan detenerse rápidamente en caso de emergencia.
Un interruptor de puesta a tierra de protección (EGS) está equipado en el lado del vehículo, y en el caso de una emergencia, la tripulación puede detener automáticamente otros trenes presionando el «interruptor de puesta a tierra de protección» de la cabina.
Se instala un interruptor de protección de tren en el lado de la línea a intervalos de 250 m en la línea principal y a intervalos de 50 m en la casa, y al presionarlo, el circuito ATC puede convertirse en una señal de detención.
En el equipo de radio de protección de tren, solo el receptor está equipado con el transmisor, cuando el transmisor obstaculiza el ferrocarril durante el trabajo de mantenimiento de cables, el personal de mantenimiento de cables lo transporta para detener el tren que no usa el ATC debido a cambios en el sistema de seguridad, etc. Lo ha hecho.
Directo a la linea convencional
La línea convencional de JR es una vía de 1067 mm, por lo que básicamente no se puede operar directamente con una línea convencional como se hace en el tren de alta velocidad de otro país porque el tren y la vía son diferentes. Para realizar la comunicación directa, es necesario usar algún método especial o similar.
Mini Shinkansen – Un método para reformar una línea ferroviaria de una línea ferroviaria convencional al mismo carril estándar que la línea de un tren bala, y hacer un recorrido directo con el tren bala con un vehículo fabricado de acuerdo con el límite del vehículo de una línea convencional. Esto se encuentra entre el Fukushima – Shinjo del tren bala Yamagata directo y el Morioka – Akita del Akita Shinkansen entre el Shinkansen y la línea convencional. Desde su inicio en 1992, es el único método de conducción directa de línea de tren / línea convencional que es la única aplicación práctica en Japón. El tren expreso de Shinkansen se llama tren expreso que pasa directamente a través de la sección Shinkansen y la sección del mini tren bala. La sección de línea convencional que se ha reformado al calibre estándar mediante este método tiene las siguientes características.
Transporte de mercancías
El transporte de carga por Shinkansen es difícil de combinar con los trenes de pasajeros en un diagrama debido a las diferencias en velocidad máxima y distancia de frenado, etc. Incluso si funciona a altas velocidades, se requiere tiempo para el transbordo, por lo que el ahorro de tiempo se reduce También se dice que no saldrá tanto. Además, después de aproximadamente 40 años, un tren con un concepto similar apareció como un tren de carga JR serie M250 (carga súper ferroviaria) en la línea convencional.
Seguridad
El accidente confirmado como un accidente responsable en el lado comercial desde la apertura del Tokaido Shinkansen, el primer tren bala Shinkansen el 1 de octubre de 1964, se precipitó a 1995 (Heisei 7). Accidentes de caída de dos pasajeros (pasajeros muertos) que causaron las manos arrastradas y muertas con puertas y dos casos de accidente de deserción de piezas de Sanyo Shinkansen (pasajeros lesionados) que ocurrieron en 2015 (Heisei 20 años).
Aunque muchos accidentes ocurrieron en el hogar de la estación (cayendo de la estación a casa o puntuadas deliberadamente tocando el vehículo o tocando el cable aéreo y la descarga eléctrica, etc.) y muchos casos de muertes debido al acceso dentro de las vías del tren, No es un accidente responsable, y debido a que estos no son accidentes causados por el defecto fundamental del sistema Shinkansen en sí, la seguridad del Shinkansen se considera muy alta. Este hecho fue referido como un mito de seguridad del Shinkansen. De esta forma, los accidentes de muerte de pasajeros causados por el descarrilamiento, el vuelco o la colisión del tren Shinkansen en sí no han ocurrido todavía, pero la situación un paso antes del grave accidente ha ocurrido varias veces en el pasado.
La amenaza a la seguridad asociada con el terremoto
Los desastres asociados con los terremotos pueden representar una amenaza para la seguridad de los ferrocarriles de alta velocidad. Por esta razón, es un problema para Shinkansen operado en Japón, donde los terremotos ocurren con frecuencia. Desde la década de 1990, la vulnerabilidad a los terremotos de alta velocidad ha sido señalada debido a la frecuente ocurrencia de grandes desastres sísmicos en Japón.
Normalmente, cuando un tren es golpeado directamente por un terremoto de este tamaño en las proximidades del epicentro, se considera que el descarrilamiento no se puede evitar, incluso si se detiene. En el caso de «Time 325», aunque se descarriló a aproximadamente 200 km / h, milagrosamente, no hubo víctimas mortales, lesiones graves o similares. Esto se debe al hecho de que toda la organización no se volcó y la fortuna de evitar una colisión con el tren opuesto por unos minutos también se superpuso. La razón por la que no se produjo el vuelco es que debido a que el lugar del accidente es una zona con mucha nieve, hay un surco para derretir la nieve y fluir hacia el lado del riel y una parte de la carrocería después de que el descarrilamiento se atasque allí Se dice que también estuvo involucrado.
Insuficientes medidas contra los desastres y el terrorismo
A diferencia de los aviones y barcos, en el Shinkansen, las listas de pasajeros, etc. no se mantienen en operación normal. Hay puntos para señalar que si se produce un gran número de víctimas debido a un accidente de vuelco o similar, la identificación de las identidades de las víctimas se verá obstaculizada. Si eso sucede, se espera que sea un problema grave al contactar a los miembros de la familia y compensar los accidentes, pero cada compañía ferroviaria que opera el Shinkansen aún no ha tomado medidas para dar este paso adelante.
Se señala que Shinkansen también es frágil contra el terrorismo, que está aumentando en todo el mundo desde finales del siglo XX. Actualmente no es una inspección de equipaje en el momento del abordaje como un avión, y es un hecho que los inflamables, explosivos y cuchillos pueden introducirse fácilmente en el automóvil y la plataforma si es preocupante. Además, hay muchos lugares donde se puede acceder fácilmente a las instalaciones de seguimiento, como los viaductos, desde los alrededores, y este lado puede estar sujeto fácilmente al terrorismo.
Para cada tren bala en JR East, hubo un momento en el que dejamos de usar la caja de basura dentro del tren para tomar medidas contra el terrorismo, pero la voz de la inconveniencia de los pasajeros aumentó y ahora estamos reanudando el uso. Sin embargo, la ocasión puede suspenderse cuando llegue la multitud (especialmente a la hora de organizar la cumbre de los principales países o visitar al presidente de EE. UU.). Además, en JR Tokai, desde los ataques terroristas en Estados Unidos en los Estados Unidos, en cooperación con una serie de compañías de seguridad, patrullan las 24 horas del día a lo largo de las vías del tren y, dependiendo de los trenes, están patrullando a los guardias de seguridad.
Medidas de salvamento
El 28 de julio de 2008, Tokai y Sanyo Shinkansen anunciaron que desfibrilador automático (AED) se desplegará en diciembre de 2008 de todas las organizaciones.
Impacto en el mundo
La velocidad más alta del ferrocarril de alta velocidad mundial
El éxito del Shinkansen, que logró los primeros 210 km / h de conducción en el mundo, afectó a Europa y Estados Unidos. Francia, de la que se sentía orgulloso como un país avanzado de ferrocarriles, comenzó a conducir el tren «Le Capitole» entre París y Toulouse en París por primera vez en una sección de 200 km / h desde el 28 de mayo de 1967, Funcionó a 200 km / h. Después de la apertura de la Shinkansen, en 1981 desarrolló un tren de alta velocidad TGV a gran escala, logró la velocidad máxima del mundo de 260 km / h de velocidad máxima, superando el récord de la Shinkansen.
Además, se planearon trenes de alta velocidad en Alemania (ICE) e Italia (Diletti Sima), y se pusieron en marcha. La italiana Diletti Shima es la primera línea nueva de alta velocidad en Europa. La construcción comenzó en 1970, se inauguró parcialmente en 1978, aunque comenzó en 250 km / h en 1983, luego se desarrolló en Francia y Alemania. Tomó un retraso y la línea entera se abrió en 1992.