Los vehículos de doble combustible son vehículos con motores de varios combustibles capaces de funcionar con dos combustibles. En los motores de combustión interna, uno de los combustibles es gasolina o diesel, y el otro es un combustible alternativo como el gas natural (GNC), el GLP o el hidrógeno. Los dos combustibles se almacenan en tanques separados y el motor funciona con un combustible a la vez en algunos casos, en otros ambos combustibles se usan al unísono. Los vehículos de doble combustible tienen la capacidad de alternar entre la gasolina o el diesel y el otro combustible, manual o automáticamente.
La tecnología más común y el combustible alternativo disponible en el mercado para los vehículos de gasolina de doble combustible es Autogas (GLP), seguido del gas natural (GNC), y se utiliza principalmente en Europa. Los países holandeses y los países bálticos tienen una gran cantidad de autos que funcionan con GLP. Italia tiene actualmente el mayor número de vehículos de GNC, seguida de Suecia. También se usan en América del Sur, donde estos vehículos se usan principalmente como taxis en las principales ciudades de Brasil y Argentina. Normalmente, los vehículos de gasolina estándar se actualizan en tiendas especializadas, que incluyen la instalación del cilindro de gas en el maletero y el sistema de inyección y electrónica de GLP o GNC.
Conversiones diesel
El motor diesel es un motor de encendido por compresión y no tiene bujía. Para operar un motor diesel con una fuente de combustible alternativo como el gas natural, se utiliza el sistema de combustible dual. El gas natural es el combustible principal, mientras que el combustible diesel se utiliza para el encendido de la mezcla de gas y aire dentro del cilindro (una porción de diesel se inyecta al final de la carrera de compresión, manteniendo así el principio de funcionamiento original del diesel)
La operación de combustible dual significa que el motor usa dos combustibles (gas y diesel) al mismo tiempo, a diferencia de Bi Fuel, lo que significaría que el motor podría tener la opción de usar cualquiera de los dos combustibles por separado.
Por lo general, existen dos tipos de conversiones: baja velocidad (por debajo de 1000 RPM) y alta velocidad (entre 1200 y 1800 RPM).
Conversión de baja y media velocidad
El gas se inyecta en el colector de admisión del cilindro mediante válvulas electromagnéticas de gas individuales instaladas lo más cerca posible de las válvulas de succión. Las válvulas se controlan y controlan por separado mediante la unidad de control de inyección. Este sistema interrumpe el suministro de gas al cilindro durante el largo solapamiento de las válvulas de succión y de escape (típico de los motores de baja velocidad y velocidad media). Esto evita pérdidas sustanciales de gas y evita el flujo peligroso de gas al colector de escape.
Esta conversión se ajusta para motores de baja velocidad de hasta 1000 RPM.
Sistema para la conversión del motor diesel industrial a la operación de bi-combustible mediante la sustitución de gas natural o HFO al 70-90%.
El gas se inyecta directamente antes de la válvula de admisión mediante un inyector electromagnético de alta velocidad, uno o dos inyectores por cada cilindro.
Conversión de alta velocidad
El gas se mezcla con el aire mediante un mezclador común instalado antes del turbocompresor (s). El flujo de gas se controla mediante una válvula de aceleración, que se opera electrónicamente mediante el sistema de control especial de acuerdo con la velocidad y la salida del motor requeridas. Para evitar que se golpee el motor, se instala el detector / controlador de detonación, lo que permite el funcionamiento del motor con la relación gas / diesel más eficiente.
Apto para todos los motores de alta velocidad, 1200-1800 RPM.
Sistema para la conversión del motor diesel industrial a operación de bi-combustible mediante la sustitución de 50-80% de gas natural por diesel.
El gas y el aire se mezclan detrás del filtro de aire antes del turbocompresor mediante el mezclador central.
Características de conversión comunes
Ahorros sustanciales en costos de operación.
Prácticamente no se requiere modificación del motor.
Potencia de salida sin reducción
Flexibilidad del combustible: posibilidad de operaciones con biocombustible o diesel puro original.
Operaciones seguras.
Menores emisiones
Mayor vida útil del motor, mayores intervalos de servicio y mantenimiento
Tipos de gas utilizados
Es común usar GNC (gas natural comprimido) o GNL (gas natural líquido) para operaciones de bi-combustible. Ambos también se usan principalmente para las conversiones de conjuntos de generadores, porque el motor no pierde la potencia de salida.
En los últimos años se está utilizando biogás. La composición del biogás y el valor calorífico deben ser conocidos para evaluar si el tipo de biogás en particular es adecuado. El valor calorífico puede ser un problema ya que el biogás se deriva de diferentes fuentes y en muchos casos hay un bajo valor calorífico. Se puede imaginar que tiene que inyectar suficiente volumen de gas en el cilindro para sustituir el gasóleo (o, mejor dicho, sustituir la energía suministrada por el gasóleo). Si el valor calorífico (energía) del biogás era muy bajo, existe la necesidad de inyectar un volumen realmente grande de biogás en el cilindro, lo que podría ser técnicamente imposible. Además, la composición del biogás tiene que inclinarse hacia los gases inflamables y filtrarse tanto como sea posible de compuestos incombustibles como el CO2.
El gas asociado es el último tipo de gas que se usa comúnmente para las conversiones de combustibles de los grupos electrógenos. El gas asociado es un gas natural que se encuentra en asociación con el petróleo, ya sea disuelto en el petróleo o como una tapa de gas libre por encima del petróleo. Significa que tiene casi la misma calidad que CNG o LNG.
Relación diesel / gas
Depende del estado técnico del motor, especialmente del sistema de inyección. La proporción típica de diesel / gas es del 40/60% para los motores de alta velocidad. Si la salida de operación del motor es constante y entre 70-80% de la salida nominal, es posible alcanzar una relación de hasta 30/70%. Si la salida de operación es más baja (por ejemplo, 50% de la salida nominal) o si hay variaciones, la tasa es de alrededor de 45/55% (se usa más diesel). Para conversiones de baja velocidad es posible alcanzar el diesel / Relación de gases hasta 10/90%. En general, no es posible garantizar una relación exacta de gasóleo / gas sin que se realice una prueba después de la conversión.
Gas LP, gas natural, etc. combinado con otro combustible.
GLP, GNC (gas natural comprimido) y aquellos que usan gasolina como combustible de reserva son los más populares. Esto se debe a que la gasolina se puede usar como combustible de reserva porque la infraestructura para el suministro de gas aún no es suficiente. También se le llama 1 motor • 2 sistema de combustible.
Especialmente, el motor de la mayoría de los automóviles con GLP en Europa y América del Norte es bifuel. Los autos de GLP alcanzaron aproximadamente 9 millones de unidades en todo el mundo (2005) 15.8 millones en 2010, aproximadamente 2 millones de vehículos de GNC (2005) 15 millones de unidades se están extendiendo en 2010. Sin embargo, muchos de ellos son vehículos de doble combustible que pueden contener y usar gasolina como una reserva de combustible. La razón de esto es que la mayoría de los automóviles a gasolina son remodelados de los automóviles a gasolina. En Europa, incluso los distribuidores pueden ser remodelados para que puedan conectar equipos de sonido para autos.
Los vehículos a gas como combustibles sustitutos son populares debido al bajo costo y la limpieza de los gases de escape (Países Bajos, Francia, París, Gran Bretaña, Londres, etc.) porque no hay restricciones de conducción en las ciudades. En ese momento, es un sistema desarrollado como un método de uso «similar a un combustible preliminar» para aliviar el miedo a la «salida de combustible».
Los fabricantes que producen vehículos bi-combustible de producción masiva son pocos y, a partir de 2004, solo Volvo es producido en serie por fabricantes de automóviles de todo el mundo. LPG • CNG produce 8 modelos con sedán y vagón. El número será de casi 20,000 vehículos por año. (La producción de GLP se suspendió en 2006, la producción de GNC se canceló en 2009 y luego se volvió a desarrollar en el sistema de acoplamiento trasero original del fabricante). Desde el 2000, India • Multi Suzuki está comercializando GLP, la versión de CNG como wagon R plus, y en la década de 2010, Korea Kia está entrando al auto de producción en serie con dos combustibles con 1 L «Morning».
Situacion en japon
Tener dos tipos de esquemas de suministro de combustible con un motor es «no económico y no puede hacer uso de las características del combustible», dicen muchos ingenieros japoneses de automóviles. Sin embargo, Volvo resolvió esto con NECAM de los Países Bajos y Denso de Japón. Desarrollamos y vendemos motores producidos en masa que pueden producir el mismo rendimiento y la máxima eficiencia independientemente del combustible que se utilice. El nivel de gas de escape también es equivalente a EURO 5 y alta confiabilidad. Volvo ha estado desarrollando desde 1995, y en 2005 celebró 10 años desde su desarrollo y ventas.
En Japón, se trata de un automóvil remodelado de automóviles LPG, Nippon Oil (actualmente JXTG Energy) como «sistema LPi», el método de inyección de gas licuado de LP de Viale de los Países Bajos, Tanaka Motors como «sistema ELPI» del sistema de inyección de gas patentado que Mitsubishi vende a muchos Los vehículos de combustible, y los automóviles de GNC son vendidos por Mitsubishi. Junto con el fortalecimiento de las regulaciones de emisiones, a partir de 2010, el 95% de los autos modificados con GLP y el 70% de los autos modificados con GNC se convirtieron en bi-combustible. El fabricante principal del sistema es Randy Lenzo, Italia, Hana Engineering Japan en Japón, Hana Engineering Japan, HKS y otros.
Además, en las carretillas elevadoras, al seleccionar un automóvil con GLP, se convierte en un vehículo bicombustible de GLP y gasolina. Cuando no se puede obtener gas propano, a veces se usa gasolina.
Otras combinaciones
Otros biocombustibles tienen una combinación del mismo tipo de motores como «