Sistema de manejo de equipaje

Un sistema de manejo de equipaje (BHS) es un tipo de sistema de transporte instalado en los aeropuertos que transporta el equipaje facturado desde los mostradores de boletos a las áreas donde las bolsas se pueden cargar en los aviones. A BHS también transporta equipaje facturado proveniente de aviones a reclamos de equipaje o a un área donde la bolsa puede cargarse en otro avión.

Aunque la función principal de un BHS es el transporte de bolsas, un BHS típico cumplirá otras funciones relacionadas con asegurarse de que una bolsa llegue a la ubicación correcta en el aeropuerto. La clasificación es el proceso de identificación de una bolsa y la información asociada con ella, para decidir hacia dónde debe dirigirse la bolsa dentro del sistema.

Además de la clasificación, un BHS también puede realizar las siguientes funciones:

Detección de atascos de bolsas
Regulación de volumen (para garantizar que los puntos de entrada estén controlados para evitar el sistema de sobrecarga)
Equilibrio de carga (para distribuir uniformemente el volumen de la bolsa entre los subsistemas del transportador)
Conteo de bolsas
Seguimiento de bolsas
Redirección de bolsas a través del empujador o desviador
Lector automático de etiquetas (ATR) (lee las etiquetas en el equipaje proporcionado por las aerolíneas)

Hay un proceso completo que controla BHS. Desde el momento en que la bolsa se coloca en el transportador de entrada, hasta el transportador de recolección, pasando por la clasificación hasta que llega al avión designado y al carrusel de equipaje después del vuelo, el BHS tiene control sobre el bolso

Muchos sistemas de manejo de equipaje ofrecen software para administrar mejor el sistema. También ha habido un gran avance con el software BHS «móvil», donde los administradores del sistema pueden verificar y corregir problemas desde su teléfono móvil.

Después del 11 de septiembre de 2001, la mayoría de los aeropuertos de todo el mundo comenzaron a implementar la inspección de equipaje directamente en BHS. Estos sistemas se conocen como «Sistema de inspección de equipaje facturado» por la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) en los EE. UU., Donde el equipaje se envía directamente a las máquinas del Sistema de Detección de Explosivos (EDS). Un CBIS puede clasificar el equipaje según el estado de seguridad de cada bolsa asignado por una máquina EDS o por un operador de detección de seguridad. Las normas y pautas de diseño de CBIS son emitidas por la TSA una vez al año desde 2008. Todo CBIS construido en los Estados Unidos debe cumplir con la norma establecida por la TSA. Los últimos estándares se pueden descargar desde el sitio web de la TSA aquí.

El primer sistema automatizado de manejo de equipaje fue inventado por BNP Associates en 1971, y esta tecnología se utiliza hoy en día en casi todos los aeropuertos principales.

Desarrollo del sistema de manejo de equipaje
Con el auge de la aviación, cada vez más personas usaban los aviones como medio de transporte, el avión se hacía cada vez más grande y los aeropuertos cada vez más complejos. Debido a que los pasajeros ya no permitían que sus propios equipajes estuvieran listos para recibir o entregar, y que la introducción del jetway ya no entraba en funcionamiento, hubo que inventar un sistema, el equipaje primero desde el check-in a la aeronave y luego del aterrizaje, desde la aeronave a un área separada para la devolución del equipaje transportado por los pasajeros.

Los primeros sistemas de manejo de equipaje consistieron principalmente en cintas transportadoras simples y rectas, cuya tecnología se tomó del pozo abierto. Con el tiempo, las instalaciones se volvieron más complejas y se tuvieron que introducir nuevas instalaciones, como cintas transportadoras redondas (vías de clasificación, instalaciones de clasificación e instalaciones de estacionamiento) para hacer frente al volumen cada vez mayor de equipaje.

Principio de operación
Los pasajeros entregan su equipaje en el mostrador, el llamado mostrador de check-in. Una cinta transportadora la transporta a un lugar donde se carga en vagones y, finalmente, por personal del aeropuerto especializado en la carga y descarga rápida.

Por el contrario, cuando llega una aeronave, el equipaje se descarga de la aeronave y se transporta al vagón. Los autos son conducidos a un punto de recolección no visible para el pasajero. Esto a menudo está bajo un techo al lado del edificio de la terminal. En este punto, el equipaje se coloca en una cinta transportadora, que luego transporta el equipaje dentro del edificio. Allí, el equipaje, en el llamado cinturón de entrega de equipaje, puede ser recibido por los pasajeros.

Tecnología de transportador
Hay dos principios básicos de manejo de materiales:

Transporte de equipaje «suelto»
Tecnología de transporte de contenedores, en la que el equipaje se transporta en contenedores
Sistemas con contenedores
Este sistema se puede encontrar, por ejemplo, en el aeropuerto de Frankfurt o en la terminal 2 del aeropuerto de Munich. Aquí están las piezas de equipaje en la llamada «boda» con un contenedor «casado». Luego, los contenedores se dirigirán a su destino, con la identificación del equipaje funcionando a través de marcas reflectantes o códigos de barras conectados al contenedor, y por lo tanto mucho más fácil de leer que un sistema en el que el artículo de equipaje puede ocultar la etiqueta del equipaje con la información de destino.

Aquí uno debe diferenciar entre unidades transportadoras activas y pasivas: las unidades transportadoras activas tienen un motor y manejan su ruta automáticamente, por lo que la línea transportadora en sí es bastante económica y sencilla (fácil de mantener). Las unidades transportadoras pasivas son impulsadas por correas y / o rodillos, por lo que requieren una ruta más compleja, pero tienen un contenedor mucho más económico, ya que generalmente son simples cubas de plástico.

La gran ventaja del sistema de transporte de contenedores es que no es necesario un sistema de clasificación adicional, ya que esto se lleva a cabo casi de forma descentralizada (comparable a un viaje por carretera desde Frankfurt a Munich, donde se toman las ramas correspondientes). Además, son posibles velocidades más altas que con los sistemas de cinta y hay menos «pérdidas de equipaje» debido a que se cae del cinturón o se atasca. Las maletas más frágiles también sufren menos daños.

Las desventajas serían el costo y el mantenimiento, así como el problema de los contenedores vacíos, que de alguna manera tienen que volver al check-in. En el aeropuerto de Munich, esto se solucionó eficientemente llevando los contenedores vacíos con el equipaje de los pasajeros que llegaban en el camino de regreso.

Este sistema solo vale la pena en los aeropuertos grandes.

Sistemas sin contenedores
Este sistema se puede encontrar en la mayoría de los aeropuertos más pequeños ya que es fácil de mantener y es económico. Las maletas se transportan fácilmente por cintas transportadoras, rampas y algunas veces por rodillos.

Para identificar los artículos de equipaje, el código de barras en las etiquetas colocadas en los artículos de equipaje se debe leer una y otra vez en las puertas del escáner. Esto a menudo se asocia con problemas porque el código de barras debe estar dentro del campo de visión de los escáneres. Existen diferentes enfoques para la clasificación, tales como:

llamado empujador (usado principalmente en los EE. UU.)
clasificador de banda cruzada
Clasificadores de bandejas basculantes, que se pueden encontrar, por ejemplo, en la Terminal 1 del aeropuerto de Munich
Para poder clasificar las piezas de equipaje, a menudo es necesaria una cierta distancia mínima entre ellas, de modo que se separan sobre cintas transportadoras cortas y de diferente rapidez. Esto también es necesario para acelerar las maletas, por ejemplo, para un ciclo rápido de Kippschalenster.

Las ventajas de esto son principalmente rentables, mientras que las desventajas son el rendimiento máximo (2 a 3 m / s en comparación con 12 a 14 m / s en sistemas de contenedores), así como la gran cantidad de equipaje perdido en el sistema (caída fuera del cinturón, colgarse de las esquinas, inclinarse frente al dispositivo de rayos X o similar).

Presente
Los sistemas de cintas transportadoras de una milla se instalan en los principales aeropuertos, como Frankfurt, y los elementos de equipaje se transportan individualmente a bandejas para un uso más eficiente del equipo mediante códigos de barras, clasificación, transporte más rápido, desvío y almacenamiento de equipaje.

En el aeropuerto de Kuala Lumpur, el sistema, ahora llamado Sistema de manejo de equipaje, consta de 33 km de cinturones, algunos de los cuales atraviesan un túnel de un kilómetro entre los edificios. Las bandejas con los equipajes se aceleran en algunas plantas de hasta 40 km / h, con el fin de poder recargar una pieza de equipaje de un avión a otro lo más rápido posible.

Criterios de eficiencia
La IATA establece los criterios para un sistema eficiente, lo que permite una mejor coordinación entre los aeropuertos. Estos criterios incluyen los siguientes aspectos:

Movimientos rápidos y simples y requieren la menor cantidad de intervenciones de manejo.
Capacidad del sistema proporcional al número de espacios de estacionamiento, volumen y tipo de tráfico.
Número mínimo de vueltas y cambios de nivel.
Máximo 18º de pendientes (para la prevención de daños en el equipaje).
El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, tripulación o carga.
Proporcionar elementos necesarios para el transporte de equipaje en las conexiones.
La circulación en la plataforma no debe verse obstaculizada por ningún tipo de control.
Si aún no existe, proporcione espacios para una inspección del 100%.
Prevea redundancias para que el sistema continúe funcionando si una parte falla.
Partes del sistema
Un SATE se compone de las siguientes partes o sistemas y, a su vez, estos se dividen en otros subsistemas.

Sistema de salida origen / conexiones
Subsistema de entrada:
Facturación (pesada, etiquetada, CUTE).
Entrada de conexión (lector de etiquetas o etiquetado manual).

Clasificación del subsistema:
Específico para sistemas automatizados.
Rutas basadas en rutas, averías …
Normalmente: lectores intercalados, desviadores, bandejas basculantes, empujadores, circuitos de recirculación …
Subsistema de transporte: de contadores, colectores, transporte, circuitos de clasificación, alimentadores judiciales, interconexión, almacén, traslado, equipaje especial, etc.
Subsistema de almacenamiento: equipaje temprano.
Subsistema de salida: patio de mejillas, mejillas, paletas …
Sistema de llegada del destino final
Subsistema de entrada: opcional si el carro directo se usa en carrillos.
Subsistema de clasificación: opcional si el transporte directo se utiliza en carrillos.
Subsistema de transporte: cintas rápidas, trenes de transporte.
Subsistema de salida: hipódromos para recogida de equipaje más comida (opcional).

Sistema de gestión y control
Gestión central, control local, nivel de acción local.
Alberga subsistemas de supervisión y fuego.
Modo de operación
Cada maleta se identifica por su código de barras y comúnmente va en una bandeja que se identifica mediante un sistema RFID. En este caso, el número de matrícula y el código de barras de la maleta están vinculados y luego, mediante sensores, la bandeja sigue la ruta predefinida que lo lleva a su destino. El uso de bandejas con RFID supone, según IATA, un aumento de la eficiencia del 80-90% al 95%.

Debido a la automatización es prácticamente imposible la pérdida de un equipaje. Incluso es capaz de tomar maletas de la ruta si el vuelo se va a retrasar y de presentarlas en el momento que sea necesario.

Componentes de un sistema de manejo de equipaje
Un sistema de equipaje consta de las siguientes partes:

mostradores de check-in
cintas transportadoras
clasificadoras
carrusel de equipaje
sistemas ferroviarios con carros
escáneres de código de barras
Escáneres RFID
maquinas de cribado (sistema de detección de explosivos EDS)
sistemas informáticos
software especializado

Tecnologías aplicables
Tecnologías convencionales
Las características de las tecnologías convencionales son:

Están suficientemente probados en servicio y ofrecen datos disponibles sobre: ​​capacidad, costos, confiabilidad …
Una amplia gama de proveedores, lo que resulta en mejoras en el precio debido a la alta competitividad.
Las partes principales que se encuentran son:

Cintas transportadoras convencionales.
Baja velocidad: con velocidad inferior a 1,5 m / s.
Alta velocidad: con velocidad desde 1.5 m / s hasta 2.5 m / s.
Sistema de identificación y control.
Lectura láser automática Arcos de etiquetas.
Células fotoeléctricas de seguimiento.
Escáneres manuales y / o RFIDS.
Sistemas para la formación de mejillas / recogida de equipaje:
Pistas de carreras, muelles de acumulación, tolvas y rampas.
Sistemas de seguridad:
Máquinas de inspección niveles 1, 2 y 3.
Sistemas de inspección de vapor.
Sistema de conciliación equipaje / pasajero.
Tecnologías de alta velocidad
Las características son las siguientes:

Pueden cubrir distancias medias / largas.
Desarrollan altas velocidades (hasta 5-10 m / s).
Complejidad del sistema de control.
Mantenimiento individualizado para DCVs.
Hay un número menor de proveedores, por lo que hay menos competitividad.
Los vehículos característicos de este tipo de tecnología son:

DCVs tipo 1 o 2 (vehículos con destino codificado, pueden elegir carretera)
Sistemas de bandejas en cintas transportadoras.
DCV automotrices.

Proceso lógico
La clasificación de equipaje tiene como momentos principales la recogida del equipaje de las manos del pasajero y su carga en el avión, y viceversa su descarga del avión y su devolución al pasajero, a la estación de llegada.

Un caso particular ocurre en las paradas de tránsito de pasajeros, donde el equipaje debe ser descargado de un avión y cargado en otro.

En estos casos, la transferencia de equipaje puede realizarse directamente desde la aeronave a la aeronave, a través de tractores y trolebuses que circulan en la plaza, o reinsertando el equipaje en el sistema de clasificación automático, que proporcionará la ruta correcta a la aeronave que sale.

Arquitectura
No consideramos la clasificación de equipaje aquí sin la ayuda de la infraestructura tecnológica.

Una clasificación de equipaje tradicionalmente opera a través de cintas transportadoras, pero también hay sistemas basados ​​en carros, incluso mono-equipaje, que se mueven a lo largo de pistas oa lo largo de pistas ópticas o magnéticas.

La cinta se origina en el mostrador de facturación, donde el pasajero registra el equipaje en su propio nombre; se coloca una etiqueta de identificación (etiqueta) en el equipaje que permitirá que el sistema la oriente apropiadamente hacia el muelle de carga.

Una vez comenzado, el equipaje se transporta a un muelle de carga, equivalente a una pista muerta; desde este muelle se recoge y carga en carros sobre ruedas (el llamado equipaje «suelto»), que luego se remolcan hacia la aeronave, donde se cargan en la bodega manualmente oa través de pequeñas cintas transportadoras. Como alternativa, para los aviones preparados (deben ser lo suficientemente grandes) el equipaje se carga en contenedores especiales llamados ULD (Unidad de Dispositivo de Carga), normalmente en aluminio, que una vez llenos se cargan en una única solución en el avión a través de ascensores especiales.

La ruta de los cinturones de equipaje dentro de BHS también puede ser muy compleja y proporcionar cambios en la dirección del equipaje: estos cambios se verifican leyendo la etiqueta de equipaje e identificando el muelle de carga asociado.

También hay rutas de espera (cintas de recirculación), en las que se almacena el equipaje mientras se cumplen las condiciones para que se materialice la ruta al muelle de carga, como es el caso, por ejemplo, de los pasajeros de las listas de espera.

A su llegada, el equipaje se descarga del avión, y luego se toma y se carga en las cintas transportadoras en los muelles de carga especiales. El equipaje se enruta apropiadamente al cinturón de reenvío para pasajeros; la ruta apropiada se elige gracias a la lectura de la etiqueta adherida al equipaje.

El equipaje que no se reconoce automáticamente pasa a un reconocimiento manual, y si ya no es posible identificar el equipaje, se lo lleva a la oficina de equipaje perdido (Objetos perdidos).

Mensajería IATA
La ruta del equipaje se realiza gracias a la información enviada por las aerolíneas al momento de la aceptación del equipaje (check-in) y recibida por el sistema de control de BHS. Estos mensajes están definidos y estandarizados por IATA, y pueden ser:

BSM (Mensaje de origen de equipaje): tiene el propósito de indicar a BHS qué vuelo está destinado al equipaje con una etiqueta determinada (este mensaje también proporciona más información, como el hecho de que el equipaje está o no en la lista de espera, si es necesario). -ray control (inspección de rayos X), etc.
BTM (Mensaje de transferencia de equipaje): es un mensaje similar al anterior, pero está destinado a permitir la gestión del equipaje en tránsito, es decir, los que llegan que deben descargarse y transferirse en un vuelo de conexión.
Parámetros de evaluación de un BHS
La eficiencia de un BHS se mide de acuerdo con dos parámetros principales, que son:

la cantidad de equipaje facturado por hora
el porcentaje de error en el enrutamiento del equipaje
El primer parámetro se puede mejorar aumentando la velocidad de las cintas, mientras que el segundo mediante el uso de sistemas más sofisticados para leer las etiquetas de equipaje (Etiqueta de la bolsa). El uso de etiquetas RFID evita muchos problemas relacionados con la ilegibilidad ocasional de las etiquetas.

El tiempo requerido para transferir un equipaje (y su propietario, por supuesto) de un vuelo a otro ayuda a definir el llamado tiempo de conexión (MCT – Minimum Connection Time) de un aeropuerto: cuanto más pequeño es el aeropuerto, más eficiente es el manejo de pasajeros y equipaje, permitiendo a las agencias de boletos emitir boletos para conexiones más rápidas.

El viaje de una maleta
Cuando un pasajero revisa su equipaje, se cuelga una etiqueta de equipaje en la maleta. En esta etiqueta, además del número de vuelo, fecha de vuelo y aeropuerto de destino, también hay un código de barras y un número, el código de matrícula (LPC). También hay un chip RFID en las etiquetas hoy en día.

La maleta se coloca en la cinta transportadora entre los mostradores de facturación y desaparece de la vista del pasajero. Los casos de transferencia también se cargan en los muelles de descarga.

En ese momento, la maleta ingresa al sistema de equipaje. En primer lugar, la maleta se pesa y se mide, demasiado grande, objetos demasiado altos o demasiado largos se vierten y se llevan manualmente a su cinturón de clasificación. Después de esto, se escanea la etiqueta de la maleta y el sistema de la computadora busca el vuelo asociado y en qué correa de clasificación está previsto. Esto determina la ruta de la maleta a través del sistema.

Después de esto, la maleta pasa a través de al menos una máquina de cribado, que verifica si no hay explosivos u otros materiales peligrosos en la maleta.

Si la maleta es segura, se verifica si la correa de clasificación ya está abierta para el vuelo. Si el pasajero se ha registrado muy temprano, es posible que el vuelo aún no esté abierto. Entonces la maleta puede almacenarse temporalmente en un búfer. Cuando se abra el vuelo, las maletas para ese vuelo se extenderán fuera del búfer y continuarán su viaje.

Si el vuelo está abierto, la maleta irá al cinturón de clasificación, puede haber un control final, el maquillaje. En este control, se verifica si el pasajero ya está en la puerta de embarque. De lo contrario, la maleta no se cargará (todavía) en el avión. Las maletas aprobadas se cargan manualmente o con un robot en contenedores o carros de equipaje.

Estos contenedores o carros de equipaje son llevados al avión. Allí el viaje de la maleta termina a través del sistema de equipaje.