En 1914, todos los países del mundo entraron en guerra con aviones sin ninguna arma, excepto por las armas personales de los pilotos (rifle o pistola). A medida que el reconocimiento aeronáutico comenzó a afectar el curso de las hostilidades sobre el terreno, surgió la necesidad de contar con armas capaces de evitar los intentos del enemigo de penetrar en el espacio aéreo. Rápidamente quedó claro que el fuego de las armas de mano en una batalla aérea era prácticamente inútil.

A principios de 1915, los británicos y los franceses comenzaron a colocar el primer armamento de ametralladora en un avión. Dado que la hélice obstaculizó el disparo, inicialmente las ametralladoras se colocaron en las máquinas con un tornillo de empuje ubicado desde la parte posterior y no interferían con el fuego en el hemisferio nasal. El primer luchador en el mundo fue el británico Vickers FB5, especialmente diseñado para el combate aéreo con la ayuda de una ametralladora montada en una torreta. Sin embargo, las características de diseño de la aeronave con el tornillo de la hélice en ese momento no permitían el desarrollo de velocidades suficientemente altas, y la interceptación de exploradores de alta velocidad era difícil.

Después de un tiempo, los franceses se ofrecieron a resolver el problema de disparar a través del tornillo: cubiertas de metal en las partes inferiores de las cuchillas. Las balas que golpearon el revestimiento se reflejaron sin dañar la hélice de madera. Esta decisión demostró no ser más que satisfactoria: en primer lugar, la munición se desperdició rápidamente debido al golpe de una parte de las balas en las palas de la hélice, y en segundo lugar, los impactos de las balas aún deformaban gradualmente la hélice. Sin embargo, debido a tales medidas temporales, la aviación Entente logró ganar por un tiempo la preponderancia sobre los Poderes Centrales.

El 1 de abril de 1915, el sargento Garro del caza Morane-Saulnier L fue derribado por una ametralladora que disparaba a través de una hélice giratoria de un avión. Para no dañar el tornillo se permitieron reflectores metálicos instalados en el plano Garro luego de la visita de la empresa Moran-Solnier. En mayo de 1915, Fokker había desarrollado una versión exitosa del sincronizador. Este dispositivo permitía disparar a través del tornillo del avión: el mecanismo permitía que el arma disparara solo cuando no había una cuchilla delante del cañón. El sincronizador se instaló por primera vez en el caza Fokker EI.

La aparición de escuadrones de combatientes alemanes en el verano de 1915 fue completamente inesperada para la Entente: todos sus combatientes tenían un esquema obsoleto y eran inferiores al aparato de Fokker. Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los alemanes dominaron el cielo sobre el frente occidental, asegurando una ventaja significativa. Esta posición comenzó a llamarse «Playa de Fokker»

Solo en el verano de 1916, la Entente logró restaurar la situación. La llegada al frente de biplanos ligeros manejables de diseñadores británicos y franceses, superiores en maniobrabilidad a los primeros cazas Fokker, hizo posible cambiar el curso de la guerra en el aire a favor de la Entente. Inicialmente, la Entente estaba experimentando problemas con los sincronizadores, por lo que generalmente las ametralladoras de los cazas Entente de esa época estaban ubicadas por encima de la hélice, en el ala del biplano superior.

Los alemanes respondieron con la aparición de los nuevos biplanos Albatros D.II en agosto de 1916 y Albatros D.III en diciembre, que tenían un fuselaje aerodinámico de tipo semi – monocasco. Debido a un fuselaje más duradero, liviano y aerodinámico, los alemanes dieron a sus autos el mejor rendimiento de vuelo. Esto les permitió una vez más obtener una ventaja técnica significativa, y abril de 1917 pasó a la historia como un «sangriento abril»: la aviación Entente nuevamente comenzó a sufrir grandes pérdidas.

Durante abril de 1917, los británicos perdieron 245 aviones, 211 pilotos fueron asesinados o desaparecieron y 108 fueron tomados prisioneros. Los alemanes perdieron solo 60 aviones en batalla. Esto demostró claramente la ventaja del régimen semi-monococo sobre los usados ​​previamente.

La respuesta de la Entente, sin embargo, fue rápida y efectiva. En el verano de 1917, la aparición de los nuevos aviones de combate Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel y SPAD, permitió restaurar el estado de las cosas en la guerra aérea. La principal ventaja de la Entente fue el mejor estado de la construcción de motores anglo-franceses. Además, desde 1917, Alemania comenzó a experimentar una grave escasez de recursos.

Como resultado, en 1918, la aviación de la Entente logró la superioridad tanto cualitativa como cuantitativa en el aire sobre el frente occidental. La aviación alemana ya no podía reclamar más que un logro temporal de dominación local en el frente. En un intento de revertir la situación, los alemanes trataron de desarrollar nuevos métodos tácticos (por ejemplo, durante la ofensiva de verano de 1918, los ataques aéreos fueron ampliamente utilizados en los aeródromos para destruir aviones enemigos en el suelo), pero tales medidas no pudieron cambiar. la situación general desfavorable.

Tecnología

Los motores
Casi todos los primeros aviones que entraron en la Guerra Mundial tenían características comunes tales como alta estabilidad y la presencia de un motor de «empuje».

La primera característica está relacionada con la necesidad de proporcionar conductores inexpertos, muchos de los cuales entraron en combate después de solo tres o cuatro horas de entrenamiento, un dispositivo que les permitió corregir sus errores y regresar felizmente a la base. La necesidad de estabilidad también se relacionó con las características del vuelo de reconocimiento, que proporcionó un vuelo directo a una altura constante para poder tomar imágenes claras del terreno. Cuando la experiencia de los pilotos aumentó, fue posible construir dispositivos más inestables que les permitieron realizar maniobras difíciles durante el combate.

La segunda característica, tomada del modelo tradicional de Flyer 1 de los hermanos Wright, se mantuvo hasta que se calculó que la visibilidad era más importante que la velocidad. Pero la evolución de las características de combate aéreo exigió cada vez más a los diseñadores de aviones que crearan dispositivos con alta velocidad, maniobrabilidad y un alto techo de servicio, y el motor «push» rápidamente se volvió obsoleto.

Desde el punto de vista de la evolución de los motores, la Primera Guerra Mundial también marcó la superación del motor rotativo. Este último se caracteriza por la presencia de pistones giratorios alrededor del eje central del motor y por el uso de refrigeración por aire. Para garantizar un buen rendimiento en términos de relación potencia / peso, estos fueron ampliamente superados por los motores en línea, refrigerados por agua. Los motores rotativos, sin embargo, se mantuvieron en uso a lo largo del conflicto, de modo que en 1918 Sopwith aún los siguió produciendo.

Armamento
Incluso desde el punto de vista de las armas, el avión experimentó un desarrollo fuerte y rápido, también vinculado a cambios rápidos en las condiciones de operación.

Inicialmente, los pilotos portaban sus armas personales, como pistolas y rifles, para enfrentar enfrentamientos armados con otros aviones, o lanzar granadas de mano contra las tropas en el suelo.

A medida que avanzaba el conflicto, el aumento en la potencia del motor nos permitió cargar un peso cada vez mayor de carga útil a bordo y la ametralladora móvil podría montarse a bordo. Estaban montados en el frente, donde podían ser utilizados directamente por el piloto, pero también había numerosas versiones en la parte posterior, en observadores biplanos / aviones bombarderos como Sopwith 1½ Strutter English o Caproni Ca.3 Italian. Las ametralladoras frontales se montaron en planos donde inicialmente se podía disparar sobre la rotación del radio, con obvias dificultades de conducción para el piloto. La siguiente invención fue el mecanismo de interrupción, que permitió disparar sin impacto contra la hélice y que permitió montar las ametralladoras en una posición fija, con evidentes efectos positivos en términos de usabilidad. Otra mejora fue el desarrollo y el refinamiento del punto de vista, y la instalación del gatillo en la palanca de dirección.

A pesar de la evolución tecnológica del armamento a bordo, los pilotos todavía tenían consigo su pistola. No era extraño que, en el caso de que el avión se incendiara durante el combate, y dada la falta de una ruta de escape (el paracaídas, probado por primera vez en 1912, aún no se usó), el uso del arma les permitió tener una rápida y muerte sin dolor. En este sentido, investigaciones recientes sugieren que incluso el italiano italiano Francesco Baracca murió de esta manera.

Problemas con la instalación de ametralladoras

La solución de propulsión Propeller
En 1912, los diseñadores de la compañía británica Vickers experimentaron con aviones equipados con ametralladoras. El primer resultado fue Vickers EFB.1, que se presentó en un espectáculo aéreo en 1913, y en febrero de 1915 se mejoró con el Vickers FB5.

Estos pioneros de los aviones de combate, como Royal Aircraft Factory FE2 y Airco DH.1, tenían una configuración de propulsión. Esta disposición, en la que el motor y la hélice están detrás del piloto, ofrecía una posición óptima para ametralladoras, que podían disparar directamente hacia adelante sin ser obstaculizadas por la hélice. Sin embargo, esta opción ofrece menos potencia que una disposición «clásica», porque los elementos necesarios para mantener la cola son los más difíciles de instalar debido a la hélice, lo que aumenta la resistencia. Esto no detuvo el FE2d, una versión más poderosa de la FE2, convirtiéndose en un oponente formidable, aunque a partir de 1917 los aviones de este tipo fueron demasiado lentos para atrapar al oponente.

Sincronización de ametralladoras
En un dispositivo donde la hélice se encuentra detrás, la ametralladora en el frente proporciona capacidad ofensiva, mientras que en un avión de dos plazas de diseño convencional, la ametralladora en la parte posterior proporciona capacidad defensiva a la aeronave. Por lo tanto, había una gran demanda de un sistema que permitiera colocar la ametralladora y la hélice en el frente, especialmente en los monoplazas que llevarían a cabo la mayoría de las batallas de guerra. Parecía natural poner al artillero entre la hélice y el piloto para que pudieras apuntar y disparar durante un combate aéreo, pero esta configuración tenía un problema obvio, algunas balas impactaron en la hélice y la destruyeron rápidamente.

Los primeros ensayos de disparos interrumpidos se llevaron a cabo antes de la guerra en muchos países. El 15 de julio de 1913, Franz Schneider, ex editor de Nieuport, se unió a Luftverkehrsgesellschaft y patentó un sistema de sincronización. Los hermanos rusos Poplavko y Edwards desarrollaron un sistema similar, concibiendo el primer dispositivo británico. Todos estos dispositivos no lograron atraer la atención de los oficiales superiores debido a cierta inercia y los terribles resultados y errores, que incluyeron las balas que hicieron rebotar al piloto y la destrucción de la hélice.

La ametralladora Lewis Mark I, utilizada en la mayoría de los primeros aviones aliados, era imposible de sincronizar debido a su ciclo de perno abierto. En esta configuración, cuando uno quería disparar tenía que avanzar el relevo, cargar la siguiente bala y tirar del cerrojo para bloquearlo y poder disparar. Por lo tanto, era imposible predecir el momento exacto de la salida de la bala, lo que es molesto cuando se quiere disparar entre los ejes de una hélice.

La ametralladora Maxim, utilizada por los Aliados (ametralladoras pesadas Vickers) y los alemanes (Maschinengewehr 08), tenía un dispositivo de cerrojo bloqueado, donde la bala ya está cargada y bloqueada, y el disparo es la siguiente fase del ciclo. Por lo tanto, fue posible determinar con precisión el momento en que la bala pasaría a través de la hélice.

La ametralladora estándar del ejército francés, el Hotchkiss Mle 1914, era difícil de sincronizar debido a sus rígidos cargadores. La empresa Morane-Saulnier desarrolló hélices equipadas con «deflectores» metálicos colocados en las partes donde podían tocar las balas. Roland Garros experimentó con este sistema con un Morane-Saulnier Tipo L en abril de 1915. Lo hizo para bajar varios aviones alemanes, pero resultó ser una solución inadecuada y peligrosa. Finalmente, Garros sufrió una falla mecánica y fue forzado a aterrizar detrás de las líneas enemigas, donde fue capturado por los alemanes. El Alto Mando alemán transfirió el Morane de Garros a la compañía Fokker, que ya producía monoplanos para el ejército alemán, con órdenes de copiar su diseño. El sistema de deflectores era incompatible con la munición alemana cubierta de acero y, por lo tanto, los ingenieros se vieron obligados a volver a la idea de la sincronización, lo que dio lugar a la serie Fokker Eindecker. Los aviones con estos dispositivos, conocidos por los Aliados como el «Flagell Fokker», le ofrecieron a Alemania una superioridad aérea. El efecto psicológico fue devastador porque hasta ese momento la dominación aliada era relativamente incuestionable y se demostró la vulnerabilidad de la antigua aeronave de reconocimiento, como BE2.

Otros metodos
Otra solución fue que la ametralladora disparó en la parte superior de la hélice. La ametralladora estaba unida, por ejemplo, al ala superior de los biplanos y requería una fijación compleja a la vez que aumentaba la fricción. Cambiar el cargador o reiniciarlo si se había parado era a menudo difícil a pesar de que la ametralladora estaba montada cerca del piloto.

Finalmente, el excelente ensamblaje de Foster en el avión británico fue generalizado, usando la ametralladora Lewis en esta configuración. Esta disposición permitió cambiar el cargador fácilmente y disparar hacia arriba para atacar al enemigo en su punto ciego debajo de la cola. Sin embargo, esta configuración solo fue posible en biplanos con un ala superior bastante sólida para resistir los voltajes de montaje. Además, esta configuración era menos rígida que la anterior y causaba una dispersión de las balas.

Las primeras versiones de los Scouts de Bristol entraron en combate aéreo en 1915 y tenían una ametralladora Lewis disparando en la hélice, y algunas veces (imprudentemente) disparando a través de la hélice sin el dispositivo de sincronización.

El Capitán Lanoe Hawker del Royal Flying Corps colocó su ametralladora en el lado izquierdo del avión para poder disparar en un ángulo lateral de 30 °. Tuvo éxito en bajar tres aviones de observación de dos planos el 25 de julio de 1915 y obtuvo la primera Cruz de la Victoria otorgada a un aviador.

Armement antiaéreo
Al comienzo de la guerra, los aviones de reconocimiento no estaban armados, ya que las unidades de caza aún no estaban formadas, pero pronto las batallas aéreas comenzaron a aparecer por encima de la línea del frente.

Para esta batalla, la búsqueda de armas superiores se convirtió en una prioridad. Junto con las ametralladoras, los aviadores hicieron uso de cohetes aire-aire, como los cohetes Li Prieur contra las aeronaves. Las pistolas se probaron sin retroceso y las pistolas automáticas, pero empujaron los dispositivos al límite de sus posibilidades con resultados decepcionantes. Otra innovación fue el bombardeo aire-aire si un juego podía volar sobre un Zeppelin. Diseñaron los fléchettes (pequeños dardos de acero) para esta función.

La necesidad de mejora no se limita al combate aéreo. Sobre el terreno, los métodos desarrollados antes de la guerra se utilizaron para disuadir a los aviones enemigos que se aproximaban. Los proyectiles de artillería explotaron en el aire formando las nubes de basura llamadas Archie por los británicos.

Las aeronaves y las observaciones de globo fueron los objetivos principales de los cazadores equipados con munición incendiaria. El hidrógeno de los zepelines se volvió extremadamente inflamable.

Seguridad de la aviación
Después del estallido de la guerra, empezaron a aparecer armas especiales antiaéreas y ametralladoras. Al principio eran cañones de montaña con un mayor ángulo de elevación del cañón, luego, a medida que aumentaba la amenaza, se desarrollaron cañones antiaéreos especiales capaces de enviar el proyectil a gran altura. Aparecieron tanto baterías estacionarias como móviles, en una base de automóviles o caballería e incluso partes antiaéreas de samocatchers. Para el fuego antiaéreo nocturno, se utilizaron activamente armas antiaéreas.

De particular importancia fue la advertencia temprana de un ataque aéreo. El momento del ascenso del avión interceptor a gran altura en la Primera Guerra Mundial fue significativo. Para proporcionar una advertencia sobre la aparición de los bombarderos, se estaba creando la cadena de postes de detección avanzados, capaces de detectar aviones enemigos a una distancia considerable de su objetivo. Al final de la guerra, comenzaron los experimentos con sonicación, la detección de ruido de motor en los aviones.

El mayor desarrollo en el Primer Mundo fue la defensa antiaérea de la Entente, obligada a luchar contra los ataques alemanes en su retaguardia estratégica. En 1918, en la defensa aérea de las regiones centrales de Francia y el Reino Unido, había docenas de cañones y cazas antiaéreos, una compleja red de postes conectados por teléfono para grabación de sonido y detección avanzada. Sin embargo, para asegurar la completa protección de la retaguardia contra los ataques aéreos, fracasó: en 1918, los bombarderos alemanes atacaron Londres y París. La experiencia del Primer Mundo en términos de defensa aérea fue resumida en 1932 por Stanley Baldwin en la frase «el atacante siempre encontrará el camino» («El atacante siempre logrará pasar»).

La defensa aérea de la retaguardia de las Potencias Centrales, que no estaban sujetas a bombardeos estratégicos significativos, estaba mucho menos desarrollada y en 1918 estaba, de hecho, en su infancia.

Impacto
Para el final de la guerra, el impacto de las misiones aéreas en la guerra terrestre fue en retrospectiva principalmente táctico: los bombardeos estratégicos, en particular, todavía eran muy rudimentarios. Esto se debió en parte a su financiamiento y uso restringido, ya que era, después de todo, una nueva tecnología. Por otro lado, la artillería, que tuvo quizás el mayor efecto de cualquier brazo militar en esta guerra, fue en gran parte tan devastadora como lo fue debido a la disponibilidad de fotografía aérea y «manchado» aéreo por globo y avión. Para 1917, el clima tan malo como para restringir el vuelo se consideraba tan bueno como «sacar los ojos del artillero».

Algunos, como el entonces general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia, afirmaron que «el único daño que ha sufrido [Alemania] ha sido por aire». Mitchell era famoso polémico en su opinión que el futuro de la guerra no estaba en el suelo o en el mar, sino en el aire.

Durante el curso de la guerra, las pérdidas de aviones alemanes representaron 27.637 por todas las causas, mientras que las pérdidas de Entente registraron más de 88.613 pérdidas (52.640 Francia y 35.973 Gran Bretaña)

Armamento antiaéreo
Aunque los aviones todavía funcionaban como vehículos de observación, cada vez más se usaban como un arma en sí mismos. Las peleas de perros estallaron en los cielos sobre las líneas del frente, y los aviones cayeron en llamas. A partir de este combate aire-aire, creció la necesidad de mejores armas y armamento. Además de ametralladoras, también se utilizaron cohetes aire-aire, como el cohete Le Prieur contra globos y dirigibles. También se intentaron rifles sin retroceso y cañones automáticos, pero empujaron a los primeros cazas a límites inseguros y obtuvieron rendimientos insignificantes, con el cañón automático German Becker de 20 mm montado en algunos bombarderos medianos Luftstreitkräfte de la serie G bimotores para necesidades ofensivas, y al menos uno Kaiserliche Marine Zeppelin para defensa: el caza único SPAD S.XII de un solo asiento portaba una ametralladora Vickers y una pistola especial semiautomática de 37 mm accionada manualmente que disparaba a través de un eje de hélice hueco. Otra innovación era el bombardeo aire-aire si un luchador tenía la suerte de escalar más alto que un dirigible. El dardo Ranken fue diseñado solo para esta oportunidad.

Esta necesidad de mejora no se limita al combate aire-aire. Sobre el terreno, los métodos desarrollados antes de la guerra se estaban utilizando para impedir la observación y bombardeo de aviones enemigos. Las rondas de artillería antiaérea fueron disparadas al aire y explotaron en nubes de humo y fragmentación, llamadas archie por los británicos.

Las defensas de artillería antiaérea se usaban cada vez más alrededor de globos de observación, que se convirtieron en objetivos frecuentes de los combatientes enemigos equipados con balas incendiarias especiales. Debido a que los globos eran tan inflamables, debido al hidrógeno utilizado para inflarlos, a los observadores se les dieron paracaídas, lo que les permitió saltar a un lugar seguro. Irónicamente, solo unas pocas tripulaciones tenían esta opción, debido en parte a una creencia errónea de que inhibían la agresividad, y en parte a su peso significativo.

Primer derribo de un avión por artillería antiaérea
Durante un bombardeo sobre Kragujevac el 30 de septiembre de 1915, el soldado Radoje Ljutovac del ejército serbio derribó con éxito uno de los tres aviones. Ljutovac usó un cañón turco ligeramente modificado capturado algunos años antes. Esta fue la primera vez que un avión militar fue derribado con fuego de artillería tierra-aire, y por lo tanto un momento crucial en la guerra antiaérea.

Bombardeo y reconocimiento
A medida que el estancamiento se desarrollaba sobre el terreno, con ambos bandos incapaces de avanzar incluso unos cientos de yardas sin una batalla importante y miles de bajas, los aviones se valoraron mucho por su papel de reunir inteligencia en posiciones enemigas y bombardear los suministros del enemigo detrás de las líneas de trinchera. Se utilizaron grandes aviones con un piloto y un observador para explorar las posiciones enemigas y bombardear sus bases de suministro. Debido a que eran grandes y lentos, estos aviones fueron objetivos fáciles para aviones de combate enemigos. Como resultado, ambos bandos usaron aviones de combate para atacar el avión de dos asientos del enemigo y proteger el suyo mientras llevaban a cabo sus misiones.

Si bien los bombarderos de dos asientos y los aviones de reconocimiento eran lentos y vulnerables, no estaban indefensos. Los biplazas tenían la ventaja de pistolas de disparo hacia adelante y hacia atrás. Típicamente, el piloto controlaba pistolas fijas detrás de la hélice, similar a las armas en un avión de combate, mientras que el observador controlaba una con la que podía cubrir el arco detrás de la aeronave. Una táctica utilizada por aviones de combate enemigos para evitar el fuego del artillero trasero era atacar desde ligeramente por debajo de la parte trasera de los biplazas, ya que el artillero de la cola no podía disparar debajo del avión. Sin embargo, los biplazas podrían contrarrestar esta táctica sumergiéndose a altas velocidades. Perseguir a un biplaza de buceo era peligroso para un piloto de caza, ya que colocaría al luchador directamente en la línea de fuego del artillero trasero; varios ases de alto puntaje de la guerra fueron derribados por biplazas «humildes», incluidos Raoul Lufbery, Erwin Böhme y Robert Little.

Bombardeo estratégico
El primer bombardeo aéreo de civiles ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. En las semanas iniciales de la guerra, Zeppelins bombardeó Lieja, Amberes y Varsovia, y otras ciudades como París y Bucarest fueron atacadas. Y en enero de 1915 los alemanes comenzaron una campaña de bombardeo contra Inglaterra que duraría hasta 1918, inicialmente usando aeronaves. Hubo 19 redadas en 1915, en las que se arrojaron 37 toneladas de bombas, matando a 181 personas e hiriendo a 455. Las redadas continuaron en 1916. Londres fue accidentalmente bombardeado en mayo, y en julio, el Kaiser permitió incursiones dirigidas contra los centros urbanos. Hubo 23 incursiones en aeronaves en 1916 en las que se arrojaron 125 toneladas de artefactos explosivos, matando a 293 personas e hiriendo a 691. Gradualmente las defensas aéreas británicas mejoraron. En 1917 y 1918 solo hubo once incursiones de Zeppelin contra Inglaterra, y la incursión final ocurrió el 5 de agosto de 1918, resultando en la muerte de Peter Strasser, comandante del Departamento de la Nave Naval Alemana. Al final de la guerra, se llevaron a cabo 54 incursiones en dirigibles, en las que murieron 557 personas y 1.358 resultaron heridas.

Las redadas de Zeppelin fueron complementadas por los bombarderos Gotha G de 1917, que fueron los primeros bombarderos más pesados ​​que se usaron para bombardeos estratégicos, y por una pequeña fuerza de cinco bombarderos Zeppelin-Staaken R.VI «gigantes» de cuatro motores de finales de septiembre. Desde 1917 hasta mediados de mayo de 1918. Veintiocho bombarderos bimotores Gotha se perdieron en las incursiones sobre Inglaterra, sin pérdidas para los gigantes Zeppelin-Staaken. Se ha argumentado que las redadas fueron efectivas más allá del daño material al desviar y dificultar la producción durante la guerra, y desviar doce escuadrones y más de 17,000 hombres a las defensas aéreas. Los cálculos realizados sobre el número de muertos por el peso de las bombas arrojadas tuvieron un profundo efecto en las actitudes del gobierno británico y la población en los años de entreguerras, que creían que «El atacante siempre saldrá adelante».

Globos de observación
Los globos de observación tripulados que flotan a gran altura sobre las trincheras se utilizaron como puntos de reconocimiento estacionario en las líneas del frente, informando sobre las posiciones de las tropas enemigas y dirigiendo el fuego de artillería. Los globos comúnmente tenían una tripulación de dos equipados con paracaídas: en un ataque aéreo enemigo sobre el globo inflamable, la tripulación se lanzaría en paracaídas a la seguridad. Reconocidos por su valor como plataformas de observación, los globos de observación eran objetivos importantes de los aviones enemigos. Para defenderse del ataque aéreo, estaban fuertemente protegidos por grandes concentraciones de armas antiaéreas y patrullados por aviones amigos. Los dirigibles y globos ayudaron a contribuir al estancamiento de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial, y contribuyeron al combate aire-aire por la superioridad aérea debido a su importante valor de reconocimiento.

Para alentar a los pilotos a atacar globos enemigos, ambos bandos contaron derribar un globo enemigo como una matanza «aire-aire», con el mismo valor que derribar un avión enemigo. Algunos pilotos, conocidos como luchadores de globos, se distinguieron particularmente por su habilidad para derribar globos enemigos. El mejor asaltador de globos fue Willy Coppens: 35 de sus 37 victorias fueron globos enemigos.