Llamado a veces la Edad de Oro de la Aviación, el período en la historia de la aviación entre el final de la Primera Guerra Mundial (1918) y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial (1939) se caracterizó por un cambio progresivo de los lentos biplanos de madera y tela de la Primera Guerra Mundial a monoplanos de metal rápidos y aerodinámicos, creando una revolución en la aviación comercial y militar. Para el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el biplano era casi obsoleto. Esta revolución fue posible gracias al continuo desarrollo de motores aeronáuticos ligeros de mayor potencia. El motor a reacción también comenzó a desarrollarse durante la década de 1930, pero no se vería operativo hasta más adelante.

Durante este período, la aviación civil se generalizó y se llevaron a cabo muchas hazañas audaces y dramáticas, como vuelos alrededor del mundo, carreras aéreas y exhibiciones de asalto. Muchas líneas aéreas comerciales se comenzaron durante este período. Los vuelos de larga distancia para el viajero de lujo se hicieron posibles por primera vez; los primeros servicios usaron aeronaves pero, después del desastre de Hindenburg, las aeronaves cayeron en desuso y el barco volador llegó a dominar.

En la aviación militar, el veloz monoplano completamente metálico equipado con un tren de aterrizaje retráctil, primero puesto en producción por la Unión Soviética con el Polikarpov I-16 de 1934, surgió en diseños tan clásicos como el alemán Messerschmitt Bf 109 y el británico Supermarine Spitfire. que iría a ver el servicio en la próxima guerra.

Dirigibles
Varias naciones operaron aeronaves entre las dos guerras mundiales, incluidas Gran Bretaña, Estados Unidos, Alemania, Italia, Francia, la Unión Soviética y Japón.

Este período marcó la gran edad de la aeronave. Antes de la Primera Guerra Mundial, pioneros como la compañía alemana Zeppelin habían comenzado a prestar servicios de pasajeros, pero las aeronaves construidas en los años siguientes eran en conjunto más grandes y más famosas. Grandes aeronaves también fueron experimentadas con fines militares, en particular la construcción estadounidense de dos portaaviones en el aire, pero su gran tamaño los hizo vulnerables y la idea se abandonó. Este período también vio la introducción de helio no inflamable como gas de levantamiento por los Estados Unidos, mientras que el hidrógeno más peligroso continuó siendo utilizado ya que los Estados Unidos tenían las únicas fuentes de gas en ese momento, y no lo exportarían.

En 1919, el dirigible británico R34 voló un doble cruce del Atlántico y en 1926 el dirigible semirrígido italiano, Norge fue el primer avión confirmado para sobrevolar el Polo Norte.

El primer dirigible rígido construido en Estados Unidos, el USS Shenandoah, voló en 1923. El Shenandoah fue el primero en usar helio, que era tan escaso que el dirigible contenía la mayoría de las reservas mundiales.

La Marina de los EE. UU. Exploró la idea de usar aeronaves como portaaviones aéreos. Mientras que los británicos habían experimentado con un avión «trapecio» en el R33 muchos años antes, los estadounidenses construyeron hangares en dos nuevos dirigibles e incluso diseñaron aviones especializados para ellos. El USS Akron y Macon eran los dirigibles más grandes del mundo en ese momento, y cada uno llevaba cuatro cazas F9C Sparrowhawk en su hangar. Aunque tuvo éxito, la idea no fue más allá. Para cuando la Marina comenzó a desarrollar una sólida doctrina para usar estas aeronaves, ambas se perdieron en accidentes. Más significativamente, el hidroavión se había vuelto más maduro y se consideraba una mejor inversión.

El Empire State Building, entonces el edificio más alto del mundo, se completó en 1931 con un mástil dirigible, anticipándose al servicio de dirigible de pasajeros.

Los dirigibles más famosos de la actualidad son los dirigibles rígidos que transportan pasajeros fabricados por la compañía alemana Zeppelin, especialmente el Graf Zeppelin de 1928 y el Hindenburg de 1936.

El Graf Zeppelin tenía la intención de estimular el interés en las aeronaves de pasajeros, y era la aeronave más grande que se podía construir en el cobertizo existente de la compañía. Sus motores funcionaban con gas blau, similar al propano, que se almacenaba en grandes bolsas de gas debajo de las células de hidrógeno. Como su densidad era similar a la del aire, evitaba cualquier cambio de peso a medida que se utilizaba combustible y, por lo tanto, la necesidad de purgar el hidrógeno. El Graf Zeppelin se convirtió en el primer avión en volar por todo el mundo.

Las operaciones del dirigible sufrieron una serie de accidentes fatales muy publicitados, notablemente al R101 británico en 1930 y al Hindenburg alemán en 1937. Después del desastre de Hindenburg, la era de los grandes dirigibles había terminado efectivamente.

Avances aeronáuticos
Durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, la potencia disponible de los motores aeronáuticos aumentó significativamente, haciendo posible la adopción del monoplano rápido de ala voladiza, originalmente iniciado a fines de 1915. La capacidad de manejar las altas tensiones mecánicas impuestas por esta forma avanzada La filosofía de diseño de fuselajes se adecuaba a las técnicas de construcción de aviones completamente metálicas iniciadas por algunos diseñadores anteriores, y la creciente disponibilidad de aleaciones de aluminio de alta resistencia al peso, utilizado por primera vez por Hugo Junkers en 1916-17 como duraluminio para sus diseños de fuselaje completamente metálicos. – lo hizo práctico, permitiendo que los primeros aviones completamente metálicos como el Ford Trimotor diseñado por William Stout y los propios aviones de pasajeros pioneros de Junkers como el Junkers F.13 sean construidos y aceptados para el servicio. Cuando Andrei Tupolev también utilizó las técnicas de la firma Junkers para la construcción de aviones de metal, sus diseños variaron en tamaño hasta el enorme Maksim Gorki de ocho motores (206 pies) con ocho alas, el avión más grande construido en cualquier lugar antes de la Segunda Guerra Mundial.

El Comet Racer de Havilland DH.88 de 1934 fue uno de los primeros diseños en incorporar todas las características del moderno monoplano rápido, incluyendo; construcción de piel tensada, ala en voladizo delgada, limpia y de baja fricción, tren de aterrizaje retráctil, aletas de aterrizaje, hélice de paso variable y cabina cerrada. Inusualmente para un ala tan estresada en ese momento, todavía estaba hecha de madera, con el diseño delgado de la piel estresada, hecho posible por la aparición de nuevos adhesivos de resina sintética de alta resistencia.

El Comet fue propulsado por dos motores Havilland Gipsy Six con producción combinada, pero por lo demás estándar, con una potencia combinada de 460 hp (344 kW). Esto se compara, por un lado, con el motor de 180 CV montado en el monoplano de metal Junkers CL.I de 1918 y con el motor de desarrollo Rollin-Royce Merlin C de 1.172 hp que impulsó el prototipo Spitfire en 1936.

En la década de 1930, el desarrollo del motor a reacción comenzó en Alemania y en Inglaterra. En Inglaterra, Frank Whittle patentó un diseño para un motor a reacción en 1930 y hacia el final de la década comenzó a desarrollar un motor. En Alemania, Hans von Ohain patentó su versión de un motor a reacción en 1936 y comenzó a desarrollar un motor similar. Los dos hombres no estaban al tanto del trabajo del otro, y tanto Alemania como Gran Bretaña desarrollarían aviones a reacción para el final de la Segunda Guerra Mundial. En Hungría, György Jendrassik comenzó la construcción del primer motor turbohélice del mundo.

Aviación Civil
Muchas primicias de la aviación ocurrieron durante este período. Los vuelos de larga distancia de pioneros como Alcock y Brown, Charles Lindbergh y Amy Johnson abrieron un camino que las nuevas aerolíneas comerciales pronto siguieron.

Muchas de estas nuevas rutas tenían pocas instalaciones, como pistas modernas, y esta era también se convirtió en la era de los grandes hidroaviones como el alemán Dornier Do X, el estadounidense Sikorsky S-42 y el británico Short Empire, que podían operar desde cualquier tramo de agua clara y tranquila.

Este período también vio el crecimiento de barnstorming y otras exhibiciones acrobáticas que produjeron un cuerpo de pilotos expertos que contribuirían a las fuerzas aéreas militares durante la Segunda Guerra Mundial en todos los lados del conflicto.

El planeamiento recreativo floreció, particularmente en Alemania a través de Rhön-Rossitten. En los Estados Unidos, los hermanos Schweizer fabricaron planeadores deportivos para satisfacer la nueva demanda. Los Sailplanes continuaron evolucionando a través de la década de 1930 y el deslizamiento deportivo se convirtió en la principal aplicación de planeadores.

Aviación militar
En la aviación militar, el veloz monoplano de metal surgió lentamente. Durante la década de 1920, el monoplano de parasol de ala alta compitió con el biplano tradicional. No fue hasta la llegada del American Boeing P-26 Peashooter en 1932, casi quince años después de que el primer caza de alas bajas ingresara al servicio militar limitado, el Junkers DI completamente armado con metal había entrado en servicio con el Luftstreitkräfte en 1918, que el monoplano de alas bajas comenzó a ganar el favor, alcanzando su forma clásica en tales diseños. Estos fueron iniciados a fines de 1933 por la Unión Soviética con el caza Polikarpov I-16, propulsado inicialmente con un motor radial americano de nueve cilindros Wright Cyclone. Pocos años después de los primeros vuelos de la I-16, el alemán Messerschmitt Bf 109 de 1935 y el británico Supermarine Spitfire de 1936 también volaban, propulsados ​​por nuevos y potentes motores Vee-doce refrigerados por líquido, respectivamente, de Daimler-Benz y Rolls. -Royce. Los motores rotativos comunes en la Primera Guerra Mundial rápidamente cayeron en desgracia, siendo reemplazados por motores radiales más potentes y refrigerados por aire, como las series Pratt y Whitney Wasp.