Autogas

Autogas es el nombre común para el gas licuado de petróleo (GLP) cuando se usa como combustible en motores de combustión interna en vehículos, así como en aplicaciones estacionarias como generadores. Es una mezcla de propano y butano.

El autogás se usa ampliamente como combustible “verde”, ya que su uso reduce las emisiones de CO2 en alrededor de un 15% en comparación con la gasolina. Un litro de gasolina produce 2.3 kg de CO2 cuando se quema, mientras que la cantidad equivalente de autogas (1.33 litros debido a una menor densidad de autogas) produce solo 1.5 * 1.33 = 2 kg de CO2 cuando se quema. Las emisiones de CO son un 30% más bajas, en comparación con la gasolina y los NOx en un 50%. Tiene una clasificación de octanaje (MON / RON) que está entre 90 y 110 y un contenido de energía (mayor valor calorífico, HHV) que está entre 25.5 megajulios por litro (para propano puro) y 28.7 megajulios por litro (para butano puro) dependiendo de sobre la composición real del combustible.

Autogas es el tercer combustible automotriz más popular del mundo, con aproximadamente 16 millones de 600 millones de automóviles de pasajeros que utilizan el combustible, lo que representa menos del 3% de la participación de mercado total. Aproximadamente la mitad de todos los vehículos de pasajeros alimentados con autogás se encuentran en los cinco mercados más grandes (en orden descendente): Turquía, Corea del Sur, Polonia, Italia y Australia.

GLP como combustible para automóviles
Para sumarse a la confusión, el autogas a menudo se confunde con GNC o GLP en botellas de metal. A pesar de que el GLP se usa ampliamente como combustible para automóviles, muchas personas todavía no pueden comprender la idea de que los automóviles realmente pueden conducir con GLP, un gas mucho más conocido por cocinar o calentar. Esto lleva a tres posibles resultados indeseables si le preguntara a personas al azar en las calles donde puede comprar GLP para su automóvil.

CNG es gas natural comprimido, o metano. El GNC se almacena a una presión de 200 bares y no debe confundirse con el GLP, que tiene una presión de funcionamiento de alrededor de 10 bares. Los sistemas de GNC y GLP no son compatibles.

Con una botella de hierro de GLP, se necesitaría una bomba de compresor para introducir el gas en el depósito del automóvil, pero eso no se considera un modo de funcionamiento seguro.

Para no quedarse sin autogas en áreas donde el uso de GLP para automóviles es menos común, los automovilistas que dependen de GLP como combustible para automóviles deben preparar su viaje con anticipación, en lugar de confiar en el acceso a internet móvil o wifi, para Consultar bases de datos sobre puntos de venta de GLP.

Debido a que el uso de GLP como combustible para automóviles es menos común que la gasolina o el diesel, los precios del GLP no aparecen en la cartelera con los precios del diésel y la gasolina, lo que dificulta la búsqueda de GLP cuando se viaja a áreas que tiene. nunca he estado en En algunos países, los puntos de llenado de GLP a menudo se encuentran en la parte posterior o en una esquina lejana de una estación de servicio, lo que los hace menos visibles y / o difíciles de alcanzar si está remolcando una caravana o remolque.

Cuando se viaja a través de áreas donde el uso de GLP para automóviles es menos común, se pueden encontrar bombas de GLP que no se han utilizado en semanas, bombas de GLP que están apagadas, personal de estaciones de servicio que no tienen ni idea sobre el GLP. o estaciones de servicio donde el personal se olvidó de ordenar el llenado de su depósito de GLP, después de quedarse vacío.

En las zonas rurales, muchas estaciones de servicio dependen de la distribución automática de combustible y del pago con tarjeta para reducir el costo de los empleados en las tiendas. En muchos países, la venta de GLP solo está permitida cuando el personal está presente en la estación de servicio. Para los viajeros con poco presupuesto que no pueden pagar el dinero extra por la gasolina sin plomo, sería aconsejable ponerse en contacto con las estaciones de servicio de GLP en lugares estratégicos de antemano, para verificar la disponibilidad, los horarios de apertura y los precios.

Tipos de sistema
Los diferentes sistemas de autogás generalmente usan el mismo tipo de relleno, tanques, líneas y accesorios, pero usan diferentes componentes en el compartimiento del motor. Los sistemas de inyección de líquidos utilizan tanques especiales con bombas de circulación y líneas de retorno similares a los sistemas de inyección de gasolina.

Hay tres tipos básicos de sistema de autogas. El más antiguo de estos es el sistema convencional de convertidor y mezclador, que ha existido desde la década de 1940 y todavía se usa ampliamente en la actualidad. Los otros dos tipos se conocen como sistemas de inyección, pero hay diferencias significativas entre los dos.

Un sistema convertidor-mezclador usa un convertidor para cambiar el combustible líquido del tanque en vapor, luego alimenta ese vapor a la mezcladora donde se mezcla con el aire de admisión. Esto también se conoce como sistema venturi o sistema de “punto único”.

Los sistemas de inyección de fase de vapor también usan un convertidor, pero a diferencia del sistema mezclador, el gas sale del convertidor a una presión regulada. Luego, el gas se inyecta en el colector de admisión de aire a través de una serie de inyectores controlados eléctricamente. Los tiempos de apertura del inyector son controlados por la unidad de control de autogas. Esta unidad funciona de la misma manera que una unidad de control de inyección de gasolina. Esto permite una medición mucho más precisa del combustible al motor de lo que es posible con los mezcladores, mejorando la economía y / o la potencia al tiempo que reduce las emisiones.

Los sistemas de inyección de fase líquida no usan un convertidor, sino que entregan el combustible líquido a un riel de combustible de la misma manera que un sistema de inyección de gasolina. Estos sistemas todavía están muy en su infancia. Debido a que el combustible se vaporiza en la admisión, el aire a su alrededor se enfría significativamente. Esto aumenta la densidad del aire de admisión y puede llevar potencialmente a aumentos sustanciales en la potencia de salida del motor, en la medida en que dichos sistemas generalmente se desactivan para evitar dañar otras partes del motor. La inyección de fase líquida tiene el potencial de lograr una mejor economía y potencia, más niveles de emisión más bajos que los que se pueden obtener con mezcladores o inyectores de fase de vapor.

Componentes del sistema

Relleno
El combustible se transfiere a un tanque de vehículo como líquido al conectar el arrastrador de la estación de llenado al accesorio de llenado del vehículo.

El tipo de relleno utilizado varía de un país a otro y, en algunos casos, se utilizan diferentes tipos dentro del mismo país.

Los cuatro tipos son:
Hilo ACME. Este tipo tiene un accesorio roscado sobre el cual se atornilla la boquilla bowser antes de apretar el gatillo para establecer un sello antes de la transferencia de combustible. Este tipo se utiliza en Australia, Estados Unidos, Alemania, Bélgica, República de Irlanda. Algunas estaciones de llenado de GLP en el Reino Unido también utilizan ACME.

Bayoneta ‘holandesa’. Este tipo establece un sello a prueba de gas mediante una acción de empujar y girar. Este tipo se utiliza en el Reino Unido, Países Bajos y Suiza. Algunas estaciones de llenado de GLP en Noruega también utilizan Bayoneta. España estaba usando una versión más larga de Bayonet cuando el GLP aún era solo para taxis, pero se cambió a Euronozzle cuando las ventas de GLP se pusieron a disposición del público en general.

Plato ‘italiano’. Este tipo se utiliza en Italia, Francia, Portugal, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Austria, Hungría, Eslovenia, Croacia, Serbia, Albania, Grecia, Bulgaria, Rumania, Ucrania, Rusia, Lituania, Letonia, Estonia y Suecia.

Euronozzle. Este nuevo tipo de adaptador fue desarrollado para minimizar o eliminar la pequeña cantidad de gas que se escapa al desconectar la manguera de llenado del vehículo. El Euronozzle se supone (o se suponía) que se convertiría en un nuevo sistema de llenado unificado para todo el continente europeo, pero las inversiones en tal cambio no han comenzado. A partir de 2018, España sigue siendo el único país de Europa que ha adoptado el adaptador Euronozzle, una decisión que se tomó cuando España tuvo que volver a desarrollar una red de estaciones de servicio para GLP desde prácticamente cero.

Hay disponibles adaptadores que permiten que un vehículo equipado con un sistema particular para reabastecerse de combustible en una estación equipada con otro sistema.

La válvula de llenado contiene una válvula de retención para que el líquido en la línea entre el relleno y el (los) tanque (s) no se escape cuando se desconecta la boquilla del arqueador.

En las instalaciones donde se instala más de un tanque, se pueden usar accesorios en T para conectar los tanques a un llenador para que los tanques se llenen simultáneamente. En algunas aplicaciones, se puede instalar más de un relleno, como en los lados opuestos del vehículo. Estos se pueden conectar a tanques separados, o se pueden conectar a los mismos tanques utilizando accesorios en T de la misma manera que para conectar múltiples tanques a un relleno.

Por lo general, los rellenos están hechos de latón para evitar la posibilidad de chispas al colocar o quitar el arnés que podría ocurrir si se usaran accesorios de acero.

Mangueras, tuberías y accesorios.
La manguera entre el relleno y el (los) tanque (s) se denomina manguera de llenado o línea de llenado. La manguera o tubería entre el (los) tanque (s) y el convertidor se llama línea de servicio. Estos dos llevan líquido bajo presión.

La manguera flexible entre el convertidor y el mezclador se llama manguera de vapor o línea de vapor. Esta línea transporta vapor a baja presión y tiene un diámetro mucho más grande para adaptarse.

Cuando las válvulas del tanque están ubicadas dentro de un espacio cerrado como el maletero de un sedán, se usa una manguera de plástico para proporcionar un sello hermético entre los componentes del gas y el interior del vehículo.

Las mangueras de líquido para GLP están específicamente diseñadas y clasificadas para las presiones que existen en los sistemas de GLP, y están hechas de materiales diseñados para ser compatibles con el combustible. Algunas mangueras están hechas con accesorios engarzados, mientras que otras están hechas con accesorios reutilizables que se presionan o atornillan en el extremo de la manguera.

Las secciones rígidas de la línea de líquido generalmente se hacen utilizando tubos de cobre, aunque en algunas aplicaciones se usan tubos de acero. Los extremos de las tuberías siempre tienen doble abocardado y están provistas de tuercas abocardadas para asegurarlas a los accesorios.

Los accesorios de línea de líquido están hechos principalmente de latón. Normalmente, los accesorios se adaptan de una rosca en un componente, como un agujero roscado BSP o NPT en un tanque, a una conexión abocinada SAE para adaptarse a los extremos de los tubos o mangueras.

Tanque
Los vehículos a menudo están equipados con un solo tanque, pero se usan varios tanques en algunas aplicaciones. En las aplicaciones de vehículos de pasajeros, el tanque generalmente es un tanque cilíndrico, hecho de acero, montado en el maletero del vehículo o un tanque toroidal (también de acero) o un conjunto de cilindros interconectados permanentemente colocados en la rueda de repuesto. En aplicaciones de vehículos comerciales, los tanques son generalmente tanques cilíndricos montados en el espacio de carga o en el chasis debajo del cuerpo. Cada vez más, el tanque es un tanque conforme de aluminio, que es más ligero, tiene más capacidad y no se puede oxidar.

Los tanques tienen accesorios para llenado, salida de líquido, alivio de emergencia del exceso de presión, indicador de nivel de combustible y, a veces, una salida de vapor. Estas pueden ser válvulas separadas montadas en una serie de 3 a 5 orificios en una placa soldada a la carcasa del tanque, o se pueden ensamblar en una unidad de válvulas múltiples que se atornilla en un orificio grande en un saliente soldado, o en el caso de Un tanque de aluminio, extruido como parte de la carcasa del tanque.

Las válvulas de llenado modernas generalmente están equipadas con un limitador de llenado automático (AFL) para evitar el llenado excesivo. La AFL tiene un brazo flotante que restringe el flujo significativamente pero no lo apaga por completo. El objetivo es que la presión en la línea aumente lo suficiente como para decirle al detonador que deje de bombear, pero que no cause presiones peligrosamente altas. Antes de que se introdujeran las AFL, era común que el relleno (con válvula de retención integral) se atornillara directamente en el tanque, ya que el operador tenía que abrir una válvula de bloqueo en el tanque mientras llenaba, permitiendo que salga vapor de la parte superior del tanque y detener el llenado cuando comenzó a salir líquido de la válvula de bloqueo para indicar que el tanque estaba lleno. Los tanques modernos no están equipados con válvulas de vacío.

La salida de líquido se usa generalmente para suministrar combustible al motor, y generalmente se conoce como la válvula de servicio. Las válvulas de servicio modernas incorporan un solenoide de corte eléctrico. En aplicaciones que utilizan motores muy pequeños, como generadores pequeños, el vapor se puede extraer de la parte superior del tanque en lugar de líquido de la parte inferior del tanque.

La válvula de alivio de presión de emergencia en el tanque se llama válvula de alivio de presión hidrostática. Está diseñado para abrirse si la presión en el tanque es peligrosamente alta, liberando vapor a la atmósfera para reducir la presión en el tanque. La liberación de una pequeña cantidad de vapor reduce la presión en el tanque, lo que hace que parte del líquido en el tanque se vaporice para restablecer el equilibrio entre el líquido y el vapor. El calor latente de vaporización hace que el tanque se enfríe, lo que reduce aún más la presión.

El transmisor del medidor es generalmente una disposición acoplada magnéticamente, con un brazo flotante dentro del tanque que hace girar un imán, que gira un medidor externo. El medidor externo generalmente se puede leer directamente, y la mayoría también incorpora un remitente electrónico para operar un medidor de combustible en el tablero de instrumentos.

Valvulas
Existen varios tipos de válvulas utilizadas en los sistemas de autogás. Las más comunes son las válvulas de cierre o de cierre del filtro, que se utilizan para detener el flujo en la línea de servicio. Estos pueden ser operados por vacío o electricidad. En los sistemas de biocombustible con un carburador de gasolina, generalmente se instala una válvula de cierre similar en la línea de gasolina entre la bomba y el carburador.

Las válvulas de retención están instaladas en el relleno y en la entrada de llenado al tanque de combustible para evitar que el combustible fluya hacia atrás de manera incorrecta.

Las válvulas de servicio están instaladas en la salida del tanque a la línea de servicio. Estos tienen un grifo para encender y apagar el combustible. Por lo general, el grifo solo se cierra cuando se está trabajando en el tanque. En algunos países, una válvula de cierre eléctrico está incorporada en la válvula de servicio.

Donde se instalan múltiples tanques, generalmente se instala una combinación de válvulas de retención y una válvula de alivio hidrostática para evitar que el combustible fluya de un tanque a otro. En Australia, hay una asamblea común diseñada para este propósito. Es un conjunto combinado de válvula de retención doble y válvula de alivio hidrostático construido en forma de conexión en T, de tal manera que las líneas de los tanques entran en los lados de la válvula y la salida al convertidor sale por el extremo. Debido a que solo hay una marca común de estas válvulas, se conocen coloquialmente como válvulas de Sherwood.

Convertidor
El convertidor (también conocido como vaporizador o reductor) es un dispositivo diseñado para cambiar el combustible de un líquido presurizado a un vapor alrededor de la presión atmosférica para el suministro al mezclador o inyectores de fase de vapor. Debido a la característica del refrigerante del combustible, el convertidor debe colocar calor en el combustible. Esto generalmente se logra al hacer que el refrigerante del motor circule a través de un intercambiador de calor que transfiere el calor de ese refrigerante al GLP.

Hay dos tipos básicos diferentes de convertidores para usar con sistemas de tipo mezclador. El estilo europeo de convertidor es un dispositivo más complejo que incorpora un circuito inactivo y está diseñado para ser utilizado con un simple mezclador Venturi fijo. El estilo americano de convertidor es un diseño más simple que está diseñado para ser utilizado con un mezclador venturi variable que incorpora un circuito inactivo.

Motores con una potencia de salida baja como: Los scooters, quads y generadores pueden usar un tipo más simple de convertidor (también conocido como gobernador o regulador). Estos convertidores son alimentados con combustible en forma de vapor. La evaporación tiene lugar en el tanque donde ocurre la refrigeración a medida que el combustible líquido hierve. El área de gran superficie del tanque expuesta a la temperatura del aire ambiente combinada con la baja potencia de salida (requerimiento de combustible) del motor hace que este tipo de sistema sea viable. La refrigeración del tanque de combustible es proporcional a la demanda de combustible, por lo que esta disposición solo se utiliza en motores más pequeños. Este tipo de convertidor puede alimentarse con vapor a la presión del tanque (llamado regulador de 2 etapas) o alimentarse a través de un regulador montado en el tanque a una presión reducida fija (llamado regulador de una etapa).

Mezclador
El mezclador es el dispositivo que mezcla el combustible con el aire que fluye hacia el motor. El mezclador incorpora un venturi diseñado para atraer el combustible al flujo de aire debido al movimiento del aire.

Los sistemas de tipo mezclador han existido desde la década de 1940 y algunos diseños han cambiado poco durante ese tiempo. Los mezcladores ahora están siendo reemplazados cada vez más por inyectores.

Inyectores de fase vapor
La mayoría de los sistemas de inyección en fase de vapor montan los solenoides en un bloque de colector o riel de inyección, luego colocan las mangueras en las boquillas, que se atornillan en los orificios perforados y se introducen en las guías del colector de admisión. Normalmente hay una boquilla para cada cilindro. Algunos sistemas de inyección de vapor se parecen a la inyección de gasolina, ya que tienen inyectores separados que encajan en el colector o la cabeza de la misma manera que los inyectores de gasolina y se alimentan de combustible a través de un conducto de combustible.

Inyectores de fase liquida
Los inyectores de fase líquida se montan en el motor de manera similar a los inyectores de gasolina, se montan directamente en el colector de admisión y se alimenta combustible líquido desde un riel de combustible.

Controles electricos y electronicos.
Hay cuatro sistemas eléctricos distintos que pueden usarse en sistemas de autogás: transmisor de medidor de combustible, cierre de combustible, control de mezcla de retroalimentación de circuito cerrado y control de inyección.

En algunas instalaciones, el transmisor del indicador de combustible instalado en el tanque de autogás se ajusta al indicador de combustible original en el vehículo. En otros, se agrega un medidor adicional para mostrar el nivel de combustible en el tanque de autogas por separado del medidor de gasolina existente.

En la mayoría de las instalaciones modernas, un dispositivo electrónico llamado relé taquimétrico o interruptor de seguridad se usa para operar solenoides de corte eléctrico. Estos funcionan detectando que el motor está funcionando al detectar pulsos de encendido. Algunos sistemas usan un sensor de presión de aceite del motor en su lugar. En todas las instalaciones, hay un bloqueo de filtro (que consiste en un conjunto de filtro y una válvula de cierre accionada por vacío o por solenoide eléctrico) ubicado en la entrada del convertidor. En los convertidores europeos, también hay un solenoide en el convertidor para apagar el circuito inactivo. Estas válvulas generalmente están conectadas a la salida del relé taquimétrico o del interruptor de presión de aceite. Cuando los solenoides están instalados en las salidas de los tanques de combustible, estos también están conectados a la salida del relé taquimétrico o del interruptor de presión de aceite. En instalaciones con múltiples tanques, se puede instalar un interruptor o relé de cambio para permitir al conductor seleccionar de qué tanque utilizar el combustible. En bi-combustible, el interruptor utilizado para cambiar entre combustibles se usa para apagar el relé taquimétrico.

Los sistemas de retroalimentación de circuito cerrado usan un controlador electrónico que funciona de la misma manera que en los sistemas de inyección de combustible de gasolina, usando un sensor de oxígeno para medir efectivamente la mezcla de aire / combustible al medir el contenido de oxígeno de la válvula de escape y control en el convertidor o En la línea de vapor para ajustar la mezcla. Los sistemas de tipo mezclador que no tienen una retroalimentación de bucle cerrado instalada a veces se denominan sistemas de bucle abierto.

Los sistemas de inyección utilizan un sistema de control computarizado que es muy similar al utilizado en los sistemas de inyección de gasolina. En prácticamente todos los sistemas, el sistema de control de inyección integra el relé taquimétrico y las funciones de retroalimentación de circuito cerrado.

Protección de válvula opcional
Muchos instaladores de equipos de GLP recomiendan la instalación de los llamados sistemas de protección de válvulas. Estos pueden consistir en el caso más simple de una botella que contiene líquido de protección de válvula. El líquido se introduce en el sistema de admisión de aire y se distribuye en los cilindros de los motores junto con el combustible y el aire.

Los sistemas más sofisticados pueden consistir en una ECU complementaria que está sincronizada con la ECU del inyector de GLP. Esto da como resultado una inyección más precisa del fluido de protección de la válvula.

Operación del sistema convertidor y mezclador
Los diseños de convertidores y mezcladores se combinan entre sí combinando tamaños y formas de componentes dentro de los dos.

En la mayoría de las áreas del mundo, la palabra “convertidor” no se usa comúnmente. “Regulador” o “reductor” o “vaporizador” son más populares.

Porque tiene 3 funciones principales:

Reductor: reduce la alta presión del LPG en fase líquida entrante hasta la presión atmosférica.
Regulador: regula el flujo de gas según el requerimiento del motor.
Vaporizador: vaporiza la forma líquida LPG en forma de gas utilizando la circulación de refrigerante caliente del motor.

En los sistemas de estilo europeo, el tamaño y la forma del venturi del carburador están diseñados para adaptarse al convertidor. En los sistemas estilo EE. UU., La válvula de aire y los pasadores de medición en el mezclador están dimensionados para coincidir con el tamaño del diafragma y la rigidez del resorte en el convertidor. En ambos casos, los componentes coinciden con los fabricantes y solo se necesitan ajustes básicos durante la instalación y el ajuste.

Un carburador autogás puede consistir simplemente en un cuerpo de acelerador y un mezclador, que a veces se acoplan con un adaptador, no se necesita el venturi.

El enriquecimiento con arranque en frío se logra porque el refrigerante del motor está frío cuando está frío. Esto hace que se entregue vapor más denso a la mezcladora. A medida que el motor se calienta, la temperatura del refrigerante aumenta hasta que el motor está a la temperatura de funcionamiento y la mezcla se ha inclinado hacia la mezcla en funcionamiento normal. Dependiendo del sistema, es posible que el acelerador deba mantenerse abierto más cuando el motor está frío de la misma manera que con un carburador de gasolina. En otros, la mezcla normal está pensada para ser algo magra y no es necesario aumentar el acelerador de arranque en frío. Debido a la forma en que se logra el enriquecimiento, no se requiere una mariposa de estrangulación adicional para el arranque en frío con LPG. Algunos evaporadores tienen una válvula de estrangulación eléctrica, la activación de esta válvula, antes de arrancar el motor, rociará un poco de vapor de GLP en el carburador para ayudar al arranque en frío.

La temperatura del motor es crítica para el ajuste de un sistema de autogás. El termostato del motor controla efectivamente la temperatura del convertidor, afectando así directamente la mezcla. Un termostato defectuoso o un termostato con un rango de temperatura incorrecto para el diseño del sistema pueden no funcionar correctamente.

La capacidad de salida de potencia de un sistema está limitada por la capacidad del convertidor para entregar un flujo de vapor estable. Una temperatura del refrigerante más baja de la prevista reducirá la potencia máxima posible, al igual que una burbuja de aire atrapada en el circuito de enfriamiento o la pérdida total de refrigerante. Todos los convertidores tienen un límite, más allá del cual las mezclas se vuelven inestables. Las mezclas inestables típicamente contienen pequeñas gotas de combustible líquido que no se calentaron lo suficiente en el convertidor y se evaporarán en la mezcladora o la entrada para formar una mezcla excesivamente rica. Cuando esto ocurra, la mezcla se volverá tan rica que el motor se inundará y se detendrá. Debido a que el exterior del convertidor estará a 0 ° C o menos cuando esto suceda, el vapor de agua del aire se congelará en el exterior del convertidor, formando una capa blanca helada. Algunos convertidores son muy susceptibles a agrietarse cuando esto sucede.

Inyección de GLP para vehículos diésel.
El GLP se puede usar como combustible suplementario para motores diesel de todos los tamaños. El diesel contiene 128,700 BTU por galón estadounidense, mientras que el propano contiene 91,690 BTU por galón estadounidense. Si el GLP es un 30-40% menos costoso, puede haber un ahorro. Cualquier ahorro real depende del costo relativo del diesel frente al GLP. En Australia, donde el diesel cuesta sustancialmente más que el GLP, se reclaman ahorros del 10 al 20%.

Los sistemas anteriores agregan pequeñas cantidades de GLP con el objetivo principal de mejorar la economía, pero se pueden inyectar cantidades mucho mayores de GLP para aumentar la potencia. Incluso a plena potencia, un motor diesel funciona aproximadamente con un 50% de estequiométrico para evitar la producción de humo negro, por lo que hay una cantidad sustancial de oxígeno en la carga de admisión que no se consume en el proceso de combustión. Por lo tanto, este oxígeno está disponible para la combustión de una adición sustancial de GLP que resulta en un gran aumento en la potencia de salida.

Tecnologia de seguridad
En lo que respecta a los riesgos de seguridad, el ADAC escribe: “No hay evidencia práctica de que estos vehículos presenten un mayor riesgo de seguridad, incluso en aquellos países donde hay un número relativamente grande de automóviles con GLP. Las pruebas de choque y de incendio muestran que los automóviles con GLP no existen más. Los vehículos de autogás y sus conexiones de tubería están equipados con diferentes sistemas de seguridad: también lo es la conexión de la línea de llenado con una válvula de retención, que evita el escape de gas en un Rohrabriss. La línea de transporte al compartimiento del motor está asegurada con una válvula magnética directamente en el retiro del tanque, que se cierra inmediatamente cuando se interrumpe la alimentación. Si la pérdida de presión es demasiado alta, la unidad de control de gas interrumpe el suministro de energía a la válvula solenoide. Si la fuente de alimentación del vehículo ya no funciona en caso de accidente, entonces la válvula solenoide descrita está definitivamente cerrada debido a la falta de alimentación.

En el caso de un incendio, la mayoría de los tanques se prueban hasta una sobrepresión de (30 … 35) bar (presión de estallido de aproximadamente 60 … 90 bar). Dependiendo del tipo de tanque (1 orificio / 4 orificios), se instala una válvula de alivio de presión separada o una válvula de alivio de presión integrada en la válvula múltiple. Esto se abre a una presión de aprox. (25 … 28) bar, que garantiza que el gas se drene de forma controlada en caso de incendio y que el tanque no pueda explotar. Para mayor seguridad, también se puede instalar una válvula de seguridad redundante. Esto consiste en un total de 2 válvulas de alivio de presión, z. B. una en la válvula múltiple múltiple y otra en la válvula secundaria secundaria, o 2 válvulas de alivio de presión en la válvula múltiple principal.

Mezcla gas-aire

Técnica venturi
La tecnología Venturi es la solución más antigua y barata. Aquí, una boquilla Venturi se monta delante del acelerador en el paso de admisión, que automáticamente agrega gas al aire de admisión, que se solicita desde un evaporador controlado por vacío. El principio de funcionamiento es similar a un carburador. En principio, esta tecnología funciona sin ninguna regulación, solo el evaporador se ajusta a una mezcla específica de aire y combustible. Los sistemas Venturi actualmente regulados todavía tienen una unidad de control, la ua la sonda lambda existente se evalúa y optimiza la mezcla mediante un control preciso de la cantidad de gas. Debido a la constricción inherente de la sección transversal de la ingesta, se espera una ligera pérdida de potencia y un mayor consumo en las plantas Venturi. Muchos medidores de flujo de aire funcionan en vehículos más viejos según el mismo principio, sobre todo, la experiencia de Umrüsters es una gran demanda. Además, puede venir con esta técnica a una quema posterior en el sistema de admisión. Sin embargo, este fenómeno conocido como backfire no es una coincidencia, solo ocurre en caso de tecnología defectuosa, por ejemplo. B. por una mezcla demasiado magra o demasiado rica (similar al carburador), por sistemas de encendido defectuosos o desgastados o por fugas en las válvulas de entrada. En las válvulas de alivio de presión incorporadas en el colector de admisión y / o en la caja del filtro de aire, quienes se abren en caso de una explosión y liberan la presión pueden evitar daños por Backfire. La técnica de Venturi (regulada) es hasta el estándar de emisión Euro 2 (o a veces también D3) sin pérdida de código fiscal.

Plantas secuenciales parciales
Los sistemas secuenciales parciales utilizan una válvula dosificadora controlada electrónicamente, que inyecta el gas por medio de un distribuidor de gas en forma de estrella en el colector de admisión del cilindro. Una constricción de la sección transversal en el tracto de admisión y por lo tanto una pérdida de rendimiento no tiene lugar. Del mismo modo, el riesgo de contraproducción es menor porque el gas se suministra inmediatamente delante de las válvulas de entrada y, por lo tanto, no hay una mezcla inflamable relevante en el sistema de admisión. Estos sistemas a menudo tienen su propio generador de mapas programable para el funcionamiento con gas, que simplemente capta la señal de la sonda lambda, la velocidad (por ejemplo, el sensor del árbol de levas) y la posición del acelerador del vehículo. Por lo tanto, incluso los vehículos más antiguos hasta el estándar de emisiones Euro 3 pueden equiparse con este sistema. Sin embargo, la inversión semi-secuencial ahora se ofrece muy raramente. Estos se comparan con un Venturi considerablemente más caro de comprar y más complicado de configurar por el mapa a programar. Por lo tanto, el precio a menudo excede el valor residual del vehículo a convertir.

Inversiones totalmente secuenciales
Las plantas totalmente secuenciales (estado del arte en 2009) tienen su propia válvula dosificadora por cilindro. Estos sistemas modernos a menudo ya no tienen su propia calculadora de mapas autónoma, sino que convierten la duración determinada de la inyección de la unidad de control de gasolina bajo gasolina en una duración de inyección equivalente para el gas. En lugar de la boquilla de gasolina, se acciona una boquilla de gas, la unidad de control de gas determina solo la presión y, por lo tanto, los factores de corrección que dependen de la carga. Por lo tanto, la adaptación y, sobre todo, la programación es más fácil, pero requiere la inyección secuencial o grupal de gasolina existente. Los vehículos modernos han tenido esta tecnología desde mediados de los años noventa. La introducción de los estándares de emisión Euro 3 y Euro 4 con EOBD (Euro-On-Board Diagnosis) hizo que la inyección secuencial de gasolina fuera obligatoria. El estándar de emisión Euro 4 es fácilmente accesible o reducido (información del fabricante). En cualquier caso, una confirmación de emisión en el vigente actualmente (o el vehículo correspondiente) requiere un estándar de emisión de escape, de lo contrario una disminución (TÜV) en Alemania no es (o muy difícil, tan costosa) de obtener. Asimismo, se requiere un certificado de instalación correcta y prueba de hermeticidad de acuerdo con VDTÜV 750, etc. (Esto también es necesario para los sistemas mencionados y, a menudo, no está disponible para instalaciones instaladas en el extranjero).

Sistemas LPI
LPI es la abreviatura de L iquid P ropane Injection y traducido significa inyección de propano líquido, es decir, inyección de GLP. La inyección secuencial de gas en forma líquida probablemente representa la más reciente (llamada) 5ta Generación de los sistemas de autogás. Esta técnica ya fue introducida a principios de los años noventa. Estos sistemas suelen ser un poco más caros en comparación con los sistemas de evaporación. Las bombas y los tanques de GLP son relativamente ruidosos y fueron vulnerables en las primeras versiones de la serie. Mientras tanto, hay bombas de GLP especiales que se han homologado de acuerdo con la directiva ECE 67R-01 aplicable y están diseñadas para funcionar con GLP. Dado que la bomba también es un componente separado de un sistema de GLP, debe marcarse con un número de prueba correspondiente de acuerdo con 67R-01. Sólo esta es la aprobación de la bomba para que el GLP reconozca más allá de toda duda.

Los fabricantes anuncian con refrigeración de la cámara de combustión, ya que el GLP se inyecta líquido en el motor. Incluso si el autogás se inyecta en el colector de admisión claramente antes de las válvulas de admisión de las cámaras de combustión y el GLP debería haberse evaporado ya en el colector de admisión, el flujo de aire de carga del motor se enfría mediante el calor requerido para la evaporación y, por lo tanto, Se aumenta el grado de entrega. Esto no se aplica a los sistemas con evaporadores. Aquí, el calor de evaporación necesario se toma del agua de refrigeración y no se puede utilizar para aumentar el grado de suministro.

El sistema ICOM utiliza inyectores de GLP cuyas características son similares a los inyectores de gasolina. Como resultado, se pueden utilizar los tiempos de inyección de la unidad de control de gasolina. La unidad de control de gas funciona solo como un interruptor entre la gasolina y el inyector de gas. Solo las boquillas de inyección de gas deben calibrarse durante la instalación. Un ajuste complicado de la unidad de control de gas se elimina así como en los sistemas de evaporador. Otras ventajas son los costos de mantenimiento inexistentes para la sustitución del filtro o los reajustes del software para la operación de conducción.

Repostaje
El repostaje de un vehículo con GLP se debe hacer bajo presión, para que el combustible permanezca líquido. Para realizar una conexión a presión, existen varios sistemas de conexión (ACME, DISH, bayoneta, Euronozzle); Los adaptadores adecuados para el tanque de GLP generalmente se guardan en el vehículo, pero también pueden ser prestados en muchas estaciones de servicio.

El asa de la boquilla de combustible está bloqueada en la posición abierta después de la conexión. Como resultado, no solo (como con otros combustibles), la línea se abre, sino que también hace un cierre hermético entre los elementos de sellado de cada terminal. El reabastecimiento de combustible no comienza hasta que se presiona y mantiene presionado el botón de un muerto en la bomba (ocasionalmente, también se ofrece un interruptor de pedal para esta función). Esto debería garantizar una supervisión continua del proceso de repostaje. Por medio de un indicador de nivel en el tanque, el proceso de llenado finaliza automáticamente en el llenado máximo.