Vehículo de combustible alternativo

Un vehículo de combustible alternativo es un vehículo que funciona con un combustible distinto del combustible tradicional de petróleo (gasolina o combustible diesel); y también se refiere a cualquier tecnología de alimentación de un motor que no implique únicamente petróleo (por ejemplo, automóviles eléctricos, vehículos eléctricos híbridos, energía solar). Debido a una combinación de factores, como las preocupaciones ambientales, los altos precios del petróleo y el potencial de pico de petróleo, el desarrollo de combustibles alternativos más limpios y los sistemas avanzados de energía para vehículos se ha convertido en una alta prioridad para muchos gobiernos y fabricantes de vehículos en todo el mundo.

Los vehículos eléctricos híbridos como el Toyota Prius no son en realidad vehículos de combustible alternativo, pero a través de tecnologías avanzadas en la batería eléctrica y el motor / generador, hacen un uso más eficiente del combustible de petróleo. Otros esfuerzos de investigación y desarrollo en formas alternativas de potencia se centran en el desarrollo de vehículos totalmente eléctricos y de celdas de combustible, e incluso la energía almacenada del aire comprimido.

Un análisis ambiental se extiende más allá de la eficiencia operativa y las emisiones. Una evaluación del ciclo de vida de un vehículo implica consideraciones de producción y de uso posterior. Un diseño de cuna a cuna es más importante que el enfoque en un solo factor, como el tipo de combustible.

Clasificación de coches
La clasificación de los nuevos vehículos de energía es aproximadamente la siguiente: los tres esquemas principales de vehículos eléctricos, vehículos de combustible alternativo y vehículos híbridos son la corriente principal, pero otros han desarrollado otras soluciones:

Conducido por la electricidad
Debido a su estructura simple, es más adecuado para los automóviles en la ciudad, pero en el caso de la conducción a larga distancia, puede ser necesario utilizar la potencia de microondas durante la conducción. Los coches más grandes pueden operar en modo trolebús.

Electricidad
Fuente de alimentación inalámbrica
Batería
Pila de combustible

Impulsado por combustible alternativo
Tal esquema es continuar usando motores de combustión interna, pero cambiar a otros combustibles más baratos y con menos emisiones de carbono, que también compitieron con los vehículos de gasolina a fines del siglo XIX y principios del XX. La ventaja de ser un nuevo vehículo de energía es que es más adecuado para vehículos pesados ​​que no son adecuados para vehículos eléctricos.

El etanol, como el Ford Modelo T, inicialmente tenía una versión que usaba alcohol, pero como la persona que compró el automóvil tenía bajos ingresos, solo dejaría de comprar una versión de gasolina de menor precio.
Metanol
Biodiesel
Hidrógeno
Gas natural comprimido (GNC)
Gas licuado de petróleo (GLP)
Gas natural licuado
El gas de madera era popular antes y después de la Segunda Guerra Mundial, como el autobús japonés de carbón.

Conducido por híbrido
Híbrido (un automóvil que utiliza dos o más fuentes de energía).

Otros
Otras opciones de conversión de dióxido de carbono de baja emisión y alta energía.

La energía nuclear no requiere reabastecimiento de combustible y ningún gas de escape durante toda su vida útil, pero la resolución de los desechos nucleares y los problemas de radiación solo serán posibles después del éxito del reactor de cuarta generación.
La energía solar convierte la energía solar en una unidad eléctrica que impulsa automóviles.
Energía mecánica El uso de herramientas como aire comprimido y mecanismos de relojería o volantes puede convertir casi el 100% de la energía.
Motor de vapor La primera solución para autos, pero debido a la enorme caldera y el problema del consumo de agua y la pérdida de agua en la evaporación, pero la eficiencia de conversión de energía es casi del 100%, es posible lograr el motor Stirling.
Motores de seis tiempos u ocho tiempos Aunque todavía es un motor de combustión interna, la eficiencia de combustión es mucho mayor que la de los motores modernos de cuatro tiempos, y está cerca de la estructura principal de los automóviles modernos, por lo que también es una solución prometedora.

Única fuente de combustible

Compresor de aire del motor
El motor neumático es un motor de pistón libre de emisiones que utiliza aire comprimido como fuente de energía. El primer automóvil de aire comprimido fue inventado por un ingeniero francés llamado Guy Nègre. La expansión del aire comprimido se puede usar para impulsar los pistones en un motor de pistón modificado. La eficiencia de la operación se obtiene mediante el uso de calor ambiental a una temperatura normal para calentar el aire expandido, por lo demás frío, del tanque de almacenamiento. Esta expansión no adiabática tiene el potencial de aumentar considerablemente la eficiencia de la máquina. El único escape es el aire frío (−15 ° C), que también podría usarse para acondicionar el aire del automóvil. La fuente de aire es un tanque de fibra de carbono presurizado. El aire se entrega al motor a través de un sistema de inyección bastante convencional. El diseño exclusivo de la manivela dentro del motor aumenta el tiempo durante el cual la carga de aire se calienta a partir de fuentes ambientales y un proceso de dos etapas permite mejorar las tasas de transferencia de calor.

Bateria electrica
Los vehículos eléctricos de batería (BEV), también conocidos como vehículos totalmente eléctricos (AEV), son vehículos eléctricos cuyo principal almacenamiento de energía se encuentra en la energía química de las baterías. Los BEV son la forma más común de lo que la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) define como vehículo de cero emisiones (ZEV) porque no producen emisiones de escape en el punto de operación. La energía eléctrica transportada a bordo de un BEV para alimentar los motores se obtiene de una variedad de componentes químicos de batería dispuestos en paquetes de baterías. Para la gama adicional, a veces se utilizan remolques de grupos electrógenos o remolques de empuje, que forman un tipo de vehículo híbrido. Las baterías utilizadas en los vehículos eléctricos incluyen ácido de plomo «inundado», tapete de vidrio absorbido, NiCd, hidruro de níquel metálico, Li-ion, Li-poli y baterías de zinc-aire.

Solar
Un automóvil solar es un vehículo eléctrico alimentado por energía solar obtenida de paneles solares en el automóvil. Los paneles solares no se pueden usar actualmente para suministrar directamente a un automóvil con una cantidad adecuada de energía en este momento, pero se pueden usar para ampliar la gama de vehículos eléctricos. Se compiten en competiciones como el World Solar Challenge y el North American Solar Challenge. Estos eventos a menudo son patrocinados por agencias gubernamentales como el Departamento de Energía de los Estados Unidos interesados ​​en promover el desarrollo de tecnologías de energía alternativa como las células solares y los vehículos eléctricos. A menudo, las universidades ingresan a estos desafíos para desarrollar las habilidades tecnológicas y de ingeniería de sus estudiantes, así como los fabricantes de vehículos de motor como GM y Honda.

Dimetil éter combustible
El dimetil éter (DME) es un combustible prometedor en motores diesel, motores de gasolina (30% DME / 70% GLP) y turbinas de gas debido a su alto índice de cetano, que es 55, en comparación con los diésel, que es 40–53. Solo se necesitan modificaciones moderadas para convertir un motor diesel para quemar DME. La simplicidad de este compuesto de cadena de carbono corta conduce durante la combustión a emisiones muy bajas de partículas, NOx, CO. Por estas razones, además de estar libre de azufre, el DME cumple con las normativas de emisiones más estrictas de Europa (EURO5), EE. UU. ( EE.UU. 2010), y Japón (2009 Japón). Mobil está utilizando DME en su proceso de metanol a gasolina.

Vehículos alimentados con amoniaco
El amoníaco se produce combinando hidrógeno gaseoso con nitrógeno del aire. La producción de amoníaco a gran escala utiliza gas natural para la fuente de hidrógeno. El amoníaco se usó durante la Segunda Guerra Mundial para alimentar a los autobuses en Bélgica, y en aplicaciones de energía solar y motores antes de 1900. El amoníaco líquido también alimentó el motor del cohete Reaction Motors XLR99, que impulsaba el avión de investigación hipersónico X-15. Aunque no es tan potente como otros combustibles, no dejó hollín en el motor de cohete reutilizable y su densidad coincide aproximadamente con la densidad del oxidante, el oxígeno líquido, que simplificó el diseño del avión.

Biocombustibles

Bioalcohol y etanol
El primer vehículo comercial que usó etanol como combustible fue el Ford Modelo T, producido desde 1908 hasta 1927. Estaba equipado con un carburador con inyección ajustable, permitiendo el uso de gasolina o etanol, o una combinación de ambos. Otros fabricantes de automóviles también proporcionaron motores para el uso de etanol combustible. En los Estados Unidos, el combustible de alcohol se producía en alambiques de alcohol de maíz hasta que la Prohibición criminalizó la producción de alcohol en 1919. El uso del alcohol como combustible para motores de combustión interna, ya sea solo o en combinación con otros combustibles, caducó hasta el precio del petróleo. Los choques de los años setenta. Además, se ganó atención adicional debido a sus posibles ventajas medioambientales y económicas a largo plazo sobre el combustible fósil.

Biodiesel
El principal beneficio de los motores de combustión Diesel es que tienen una eficiencia de combustión del 44%; En comparación con solo el 25-30% en los mejores motores de gasolina. Además, el combustible diesel tiene una Densidad de Energía ligeramente mayor en volumen que la gasolina. Esto hace que los motores Diesel sean capaces de lograr una economía de combustible mucho mejor que los vehículos de gasolina.

Biogás
El biogás comprimido se puede utilizar para motores de combustión interna después de la purificación del gas crudo. La eliminación de H2O, H2S y partículas puede considerarse estándar produciendo un gas que tiene la misma calidad que el gas natural comprimido. El uso de biogás es particularmente interesante para climas en los que el calor residual de una central eléctrica a base de biogás no se puede usar durante el verano.

Carbón
En la década de 1930, Tang Zhongming realizó un invento utilizando abundantes recursos de carbón para el mercado automotriz chino. El automóvil alimentado con carbón vegetal se usó más tarde en China, sirviendo al ejército y al transportador después del inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Gas natural comprimido (GNC)
Gas natural comprimido a alta presión, compuesto principalmente de metano, que se utiliza para alimentar motores de combustión normales en lugar de gasolina. La combustión de metano produce la menor cantidad de CO2 de todos los combustibles fósiles. Los carros de gasolina pueden ser adaptados a GNC y convertirse en vehículos de gas natural bifombustibles (GNV) mientras se guarda el tanque de gasolina. El conductor puede cambiar entre GNC y gasolina durante la operación. Los vehículos de gas natural (GNV) son populares en regiones o países donde el gas natural es abundante. El uso generalizado comenzó en el valle del río Po en Italia, y luego se hizo muy popular en Nueva Zelanda en los años ochenta, aunque su uso ha disminuido.

Ácido fórmico
El ácido fórmico se usa convirtiéndolo primero en hidrógeno y usándolo en una celda de combustible. El ácido fórmico es mucho más fácil de almacenar que el hidrógeno.

Hidrógeno
Un automóvil de hidrógeno es un automóvil que utiliza el hidrógeno como su principal fuente de energía para la locomoción. Estos autos generalmente usan el hidrógeno en uno de dos métodos: combustión o conversión de celdas de combustible. En la combustión, el hidrógeno se «quema» en los motores, básicamente en el mismo método que los automóviles de gasolina tradicionales. En la conversión de celdas de combustible, el hidrógeno se transforma en electricidad a través de celdas de combustible que luego impulsan los motores eléctricos. Con cualquiera de los dos métodos, el único subproducto del hidrógeno gastado es el agua, sin embargo, durante la combustión con aire, se pueden producir NOx.

Coche de nitrógeno líquido
El nitrógeno líquido (LN2) es un método para almacenar energía. La energía se utiliza para licuar el aire, y luego la LN2 se produce por evaporación y se distribuye. El LN2 está expuesto al calor ambiental en el automóvil y el gas nitrógeno resultante se puede usar para impulsar un motor de pistón o turbina. La cantidad máxima de energía que se puede extraer de LN2 es de 213 vatios-hora por kg (W • h / kg) o 173 W • h por litro, en la que se puede utilizar un máximo de 70 W • h / kg con un isotérmico. proceso de expansión. Un vehículo de este tipo con un tanque de 350 litros (93 galones) puede alcanzar rangos similares a los de un vehículo de gasolina con un tanque de 50 litros (13 galones). Los futuros motores teóricos, que utilizan ciclos de cobertura en cascada, pueden mejorar esto a alrededor de 110 W • h / kg con un proceso de expansión casi isotérmico. Las ventajas son cero emisiones dañinas y densidades de energía superiores en comparación con un vehículo de aire comprimido, además de poder rellenar el tanque en cuestión de minutos.

Gas Natural Licuado (GNL)
El gas natural licuado es un gas natural que se ha enfriado hasta un punto en el que se convierte en un líquido criogénico. En este estado líquido, el gas natural es más de 2 veces más denso que el CNG altamente comprimido. Los sistemas de combustible de GNL funcionan en cualquier vehículo capaz de quemar gas natural. A diferencia del GNC, que se almacena a alta presión (típicamente 3000 o 3600 psi) y luego se regula a una presión más baja que el motor puede aceptar, el LNG se almacena a baja presión (50 a 150 psi) y simplemente se vaporiza mediante un intercambiador de calor antes de ingresar Los dispositivos de medición de combustible al motor. Debido a su alta densidad de energía en comparación con el GNC, es muy adecuado para aquellos interesados ​​en los largos rangos mientras funcionan con gas natural.

Autogas (LPG)
El GLP o gas licuado de petróleo es una mezcla de gas licuado a baja presión compuesta principalmente de propano y butano que se quema en los motores de combustión de gasolina convencionales con menos CO2 que la gasolina. Los automóviles a gasolina pueden ser adaptados a GLP, también conocido como Autogas, y convertirse en vehículos bifuel mientras el tanque de gasolina permanece. Puede cambiar entre GLP y gasolina durante la operación. Se estima que 10 millones de vehículos circulan por todo el mundo.

Vapor
Un carro de vapor es un carro que tiene una máquina de vapor. Se puede usar madera, carbón, etanol u otros como combustible. El combustible se quema en una caldera y el calor convierte el agua en vapor. Cuando el agua se convierte en vapor, se expande. La expansión crea presión. La presión empuja los pistones hacia adelante y hacia atrás. Esto gira el eje de transmisión para hacer girar las ruedas hacia adelante. Funciona como un tren de vapor alimentado por carbón, o un barco de vapor. El coche de vapor fue el siguiente paso lógico en el transporte independiente.

Gas de madera
El gas de madera se puede utilizar para alimentar automóviles con motores de combustión interna comunes si se conecta un gasificador de madera. Esto fue bastante popular durante la Segunda Guerra Mundial en varios países europeos y asiáticos porque la guerra impidió un acceso fácil y rentable al petróleo.

Fuente de combustible múltiple

Doble combustible
El vehículo de combustible dual se refiere como el vehículo que usa dos tipos de combustible al mismo tiempo (puede ser gas + líquido, gas + gas, líquido + líquido) con un tanque de combustible diferente.

Diesel-CNG Dual Fuel es un sistema que utiliza dos tipos de combustible que son diesel y gas natural comprimido (CNG) al mismo tiempo. Es debido a que CNG necesita una fuente de ignición para la combustión en un motor diesel.

Combustible flexible
Un vehículo de combustible flexible (FFV) o un vehículo de combustible dual (DFF) es un automóvil de combustible alternativo o un camión de servicio liviano con un motor de varios combustibles que puede usar más de un combustible, generalmente mezclado en el mismo tanque, y la mezcla se quema La cámara de combustión junta. Estos vehículos se denominan coloquialmente flex-fuel o flexifuel en Europa, o simplemente flex en Brasil. Los FFV se distinguen de los vehículos bicombustibles, donde dos combustibles se almacenan en tanques separados. El FFV disponible en el mercado más común en el mercado mundial es el vehículo de etanol combustible flexible, con los principales mercados concentrados en los Estados Unidos, Brasil, Suecia y algunos otros países europeos. Además de los vehículos de combustible flexible que funcionan con etanol, en los EE. UU. Y Europa hubo programas de prueba exitosos con vehículos de combustible flexible con metanol, conocidos como FFV M85, y más recientemente también se han realizado pruebas exitosas utilizando combustibles de la serie p con E85 flex vehículos de combustible, pero a partir de junio de 2008, este combustible aún no está disponible para el público en general.

Los vehículos de etanol de combustible flexible tienen motores de gasolina estándar que pueden funcionar con etanol y gasolina mezclados en el mismo tanque. Estas mezclas tienen números «E» que describen el porcentaje de etanol en la mezcla, por ejemplo, E85 es 85% de etanol y 15% de gasolina. (Consulte las mezclas de combustible de etanol comunes para obtener más información). Aunque existe tecnología para permitir que los FFV de etanol funcionen con cualquier mezcla hasta E100, en los EE. UU. Y Europa, los vehículos de combustible flexible están optimizados para funcionar con E85. Este límite se establece para evitar problemas de arranque en frío durante el clima muy frío. El contenido de alcohol puede reducirse durante el invierno, a E70 en los EE. UU. O a E75 en Suecia. Brasil, con un clima más cálido, desarrolló vehículos que pueden funcionar con cualquier mezcla hasta E100, aunque E20-E25 es la mezcla mínima obligatoria, y no se vende gasolina pura en el país.

Alrededor de 48 millones de automóviles, motocicletas y camiones livianos fabricados y vendidos en todo el mundo a mediados de 2015, y concentrados en cuatro mercados, Brasil (29,5 millones a mediados de 2015), Estados Unidos (17,4 millones a finales de 2014), Canadá (1,6 millones para 2014), y Suecia (243,100 hasta diciembre de 2014). La flota brasileña de combustible flexible incluye más de 4 millones de motocicletas de combustible flexible producidas desde 2009 hasta marzo de 2015. En Brasil, el 65% de los propietarios de automóviles de combustible flexible usaban etanol combustible regularmente en 2009, mientras que la cantidad real de FFV estadounidenses se está ejecutando. E85 es mucho más bajo; las encuestas realizadas en los EE. UU. han encontrado que el 68% de los propietarios de automóviles con combustible flexible en Estados Unidos no sabían que tenían un E85 flex. Se cree que esto se debe a varios factores, entre ellos:

La apariencia de los vehículos de combustible flexible y no combustible flexible es idéntica;
No hay diferencia de precio entre un vehículo de gasolina pura y su variante de combustible flexible;
La falta de conciencia del consumidor sobre los vehículos de combustible flexible;
La falta de promoción de vehículos de combustible flexible por parte de los fabricantes de automóviles estadounidenses, que a menudo no etiquetan los automóviles ni los comercializan de la misma manera que lo hacen con los híbridos.
Por el contrario, los fabricantes de automóviles que venden FFV en Brasil suelen colocar distintivos que anuncian el automóvil como un vehículo de combustible flexible. A partir de 2007, los nuevos modelos FFV vendidos en los EE. UU. Debían presentar un tapón de gasolina amarillo adornado con la etiqueta «E85 / gasolina», para recordar a los conductores las capacidades de combustible flexible de los autos. El uso del E85 en los EE. UU. También se ve afectado por el número relativamente bajo de estaciones de llenado E85 en funcionamiento en todo el país, con poco más de 1.750 en agosto de 2008, la mayoría de las cuales se concentran en los estados del Cinturón del Maíz, liderados por Minnesota con 353 estaciones. seguido de Illinois con 181 y Wisconsin con 114. En comparación, solo en los Estados Unidos hay unas 120,000 estaciones que proporcionan gasolina regular sin etanol.

Se ha afirmado que los fabricantes de automóviles estadounidenses están motivados para producir vehículos de combustible flexible debido a una laguna en los requisitos de Economía de Combustible Promedio Corporativo (CAFE, por sus siglas en inglés), lo que otorga al fabricante de automóviles un «crédito de ahorro de combustible» por cada vehículo de combustible flexible vendido, ya sea No se alimenta realmente el vehículo con E85 en uso regular. Esta laguna supuestamente le permite a la industria automotriz de los EE. UU. Cumplir con los objetivos de ahorro de combustible de CAFE, no desarrollando modelos más eficientes, sino gastando entre US $ 100 y US $ 200 adicionales por vehículo para producir un cierto número de modelos de combustible flexible, permitiéndoles continuar la venta de vehículos con menor consumo de combustible, como los SUV, que obtuvieron mayores márgenes de ganancia que los autos más pequeños y con mayor consumo de combustible.

En los Estados Unidos, los FFV E85 están equipados con un sensor que detecta automáticamente la mezcla de combustible, lo que indica a la ECU que sintonice la sincronización de la chispa y la inyección de combustible para que el combustible se queme limpiamente en el motor de combustión interna del vehículo. Originalmente, los sensores se montaban en la línea de combustible y en el sistema de escape; Los modelos más recientes eliminan el sensor de la línea de combustible. Otra característica de los automóviles de combustible flexible más antiguos es un pequeño tanque de almacenamiento de gasolina separado que se usó para arrancar el automóvil en los días fríos, cuando la mezcla de etanol dificultó el encendido.

La moderna tecnología brasileña de combustible flexible permite a los FFV ejecutar una mezcla cualquiera entre el gasóleo E20-E25 y el combustible etanol E100, utilizando una sonda lambda para medir la calidad de la combustión, que informa a la unidad de control del motor sobre la composición exacta de la gasolina y el alcohol. mezcla. Esta tecnología, desarrollada por la filial brasileña de Bosch en 1994, y mejorada e implementada comercialmente en 2003 por la filial italiana de Magneti Marelli, se conoce como «Software Fuel Sensor». La filial brasileña de Delphi Automotive Systems desarrolló una tecnología similar, conocida como «Multifuel», basada en investigaciones realizadas en sus instalaciones en Piracicaba, São Paulo. Esta tecnología permite al controlador regular la cantidad de combustible inyectado y el tiempo de encendido, ya que el flujo de combustible debe reducirse para evitar la detonación debido a la alta relación de compresión (alrededor de 12: 1) utilizada por los motores de combustible flexible.

La primera motocicleta flexible fue lanzada por Honda en marzo de 2009. Producida por su subsidiaria brasileña Moto Honda da Amazônia, la CG 150 Titan Mix se vende por alrededor de US $ 2,700. Debido a que la motocicleta no tiene un tanque de gasolina secundario para un arranque en frío como los autos flex brasileños, el tanque debe tener al menos un 20% de gasolina para evitar problemas de arranque a temperaturas inferiores a 15 ° C (59 ° F). El panel de la motocicleta incluye un medidor para advertir al conductor sobre la mezcla real de etanol y gasolina en el tanque de almacenamiento.

Híbridos

Vehículo eléctrico híbrido
Un vehículo híbrido utiliza múltiples sistemas de propulsión para proporcionar fuerza motriz. El tipo más común de vehículo híbrido es el de vehículos híbridos de gasolina y electricidad, que utilizan gasolina (gasolina) y baterías eléctricas para la energía utilizada para alimentar motores de combustión interna (ICE) y motores eléctricos. Estos motores generalmente son relativamente pequeños y se considerarían «con poca potencia» por sí mismos, pero pueden proporcionar una experiencia de conducción normal cuando se usan en combinación durante la aceleración y otras maniobras que requieren mayor potencia.

El Toyota Prius salió a la venta por primera vez en Japón en 1997 y se vende en todo el mundo desde 2000. Para 2017, el Prius se vende en más de 90 países y regiones, con Japón y los Estados Unidos como sus mercados más grandes. En mayo de 2008, las ventas globales acumuladas de Prius alcanzaron el millón de unidades, y en septiembre de 2010, el Prius alcanzó ventas acumuladas a nivel mundial de 2 millones de unidades y 3 millones de unidades en junio de 2013. A partir de enero de 2017, las ventas híbridas globales son lideradas por Familia Prius, con ventas acumuladas de 6.0361 millones de unidades, excluyendo su variante híbrida enchufable. El Toyota Prius liftback es el modelo líder de la marca Toyota con ventas acumuladas de 3.985 millones de unidades, seguido del Toyota Aqua / Prius c, con ventas globales de 1.380 millones de unidades, el Prius v / α / + con 671.200, el Camry Hybrid. con 614,700 unidades, el Toyota Auris con 378,000 unidades y el Toyota Yaris Hybrid con 302,700. El modelo Lexus más vendido es el Lexus RX 400h / RX 450h con ventas globales de 363,000 unidades.

El Honda Insight es un automóvil híbrido hatchback de dos plazas fabricado por Honda. Fue el primer automóvil híbrido de producción masiva vendido en los Estados Unidos, introducido en 1999 y producido hasta 2006. Honda introdujo la segunda generación de Insight en Japón en febrero de 2009, y la nueva Insight se puso a la venta en los Estados Unidos en abril. 22, 2009. Honda también ofrece el Honda Civic Hybrid desde 2002.

A partir de enero de 2017, hay más de 50 modelos de automóviles eléctricos híbridos disponibles en varios mercados mundiales, con más de 12 millones de vehículos eléctricos híbridos vendidos en todo el mundo desde su creación en 1997. En abril de 2016, Japón se clasificó como el líder del mercado con más de 5 millones de híbridos vendidos, seguidos por los Estados Unidos con ventas acumuladas de más de 4 millones de unidades desde 1999, y Europa con aproximadamente 1,5 millones de híbridos entregados desde 2000. Japón tiene la penetración de mercado híbrido más alta del mundo. Para 2013, la participación en el mercado híbrido representó más del 30% de los automóviles de pasajeros estándar nuevos vendidos, y alrededor del 20% de las ventas de vehículos de pasajeros nuevos, incluidos los automóviles kei. Los Países Bajos ocupan el segundo lugar con una participación en el mercado híbrido del 4,5% de las ventas de automóviles nuevos en 2012.

A partir de enero de 2017, las ventas globales son de Toyota Motor Company con más de 10 millones de híbridos Lexus y Toyota vendidos, seguidos de Honda Motor Co., Ltd. con ventas globales acumuladas de más de 1.35 millones de híbridos a partir de junio de 2014; Ford Motor Corporation con más de 424 mil híbridos vendidos en los Estados Unidos hasta junio de 2015, de los cuales, alrededor del 10% son híbridos enchufables; Hyundai Group con ventas globales acumuladas de 200 mil híbridos a marzo de 2014, incluidos los modelos híbridos Hyundai Motors y Kia Motors; y PSA Peugeot Citroën con más de 50,000 híbridos a diesel vendidos en Europa hasta diciembre de 2013.

El Elantra LPI Hybrid, lanzado en el mercado nacional surcoreano en julio de 2009, es un vehículo híbrido impulsado por un motor de combustión interna construido para funcionar con gas licuado de petróleo (GLP) como combustible. El Elantra PLI es un híbrido suave y el primer híbrido en adoptar baterías avanzadas de polímero de litio (Li-Poly).

Vehículo eléctrico híbrido enchufable.
Hasta 2010, la mayoría de los híbridos enchufables en la carretera en los EE. UU. Eran conversiones de vehículos eléctricos híbridos convencionales, y los PHEV más destacados eran conversiones del Toyota Prius de 2004 o posterior, a los que se les ha agregado la carga y se han agregado más baterías y sus baterías. Solo rango extendido. El fabricante chino de baterías y fabricante de automóviles BYD Auto lanzó el F3DM al mercado de la flota china en diciembre de 2008 y comenzó las ventas al público en general en Shenzhen en marzo de 2010. General Motors comenzó las entregas del Chevrolet Volt en los Estados Unidos en diciembre de 2010. Entregas a clientes minoristas del Fisker Karma comenzó en los Estados Unidos en noviembre de 2011.

Durante 2012, se lanzó el Toyota Prius Plug-in Hybrid, el Ford C-Max Energi y el Volvo V60 Plug-in Hybrid. Los siguientes modelos se lanzaron durante 2013 y 2015: Honda Accord Plug-in Hybrid, Mitsubishi Outlander P-HEV, Ford Fusion Energi, McLaren P1 (edición limitada), Porsche Panamera S E-Hybrid, BYD Qin, Cadillac ELR, BMW i3 REx , BMW i8, Porsche 918 Spyder (producción limitada), Volkswagen XL1 (producción limitada), Audi A3 Sportback e-tron, Volkswagen Golf GTE, Mercedes-Benz S 500 e, Porsche Cayenne S E-Hybrid, Mercedes-Benz C 350 e , BYD Tang, Volkswagen Passat GTE, Volvo XC90 T8, BMW X5 xDrive40e, Hyundai Sonata PHEV y Volvo S60L PHEV.

Hasta diciembre de 2015, se habían vendido alrededor de 500,000 autos eléctricos híbridos enchufables en la carretera en todo el mundo desde diciembre de 2008, de las ventas globales acumuladas totales de 1.2 millones de vehículos eléctricos enchufables de servicio liviano. A partir de diciembre de 2016, la familia de híbridos enchufables Volt / Ampera, con ventas combinadas de aproximadamente 134,500 unidades, es el híbrido enchufable más vendido en el mundo. Los siguientes son los Mitsubishi Outlander P-HEV con aproximadamente 119,500 y el Toyota Prius Plug-in Hybrid con casi 78,000.

Vehículo híbrido eléctrico de pedales.
En vehículos muy pequeños, la demanda de potencia disminuye, por lo que se puede emplear la potencia humana para lograr una mejora significativa en la vida útil de la batería. Dos de estos vehículos fabricados comercialmente son el Sinclair C5 y el TWIKE.

Evaluación comparativa de combustibles fósiles y alternativos.
De acuerdo con un reciente análisis comparativo de exergía y ambiental del uso final del combustible del vehículo (derivados del petróleo y gas natural e hidrógeno, biocombustibles, etanol y biodiésel, y sus mezclas; así como la electricidad destinada a ser utilizada en vehículos eléctricos enchufables), los costos unitarios de energía renovable y no renovable y el costo de emisión de CO2 son indicadores adecuados para evaluar la intensidad del consumo de energía renovable y el impacto ambiental, y para cuantificar el desempeño termodinámico del sector del transporte. Este análisis permite clasificar los procesos de conversión de energía a lo largo de las rutas de producción de combustibles de los vehículos y su uso final, de modo que se puedan determinar las mejores opciones para el sector de transporte y se puedan emitir mejores políticas energéticas. Por lo tanto, si se persigue una reducción drástica de las emisiones de CO2 en el sector del transporte, se recomienda una utilización más intensiva del etanol en la combinación del sector del transporte brasileño. Sin embargo, como la eficiencia general de conversión de la energía de la industria de la caña de azúcar es aún muy baja, lo que aumenta el costo energético unitario del etanol, se requieren mejores tecnologías de producción y uso final. No obstante, con el escenario actual de una combinación de electricidad brasileña predominantemente renovable, basada en más del 80% de las fuentes renovables, esta fuente se consolida como la fuente de energía más prometedora para reducir la gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero de las que es responsable el sector de transporte.