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Técnico de mantenimiento de aeronaves

El técnico de mantenimiento de aeronaves (AMT) se refiere a una calificación autorizada para llevar a cabo el mantenimiento de aeronaves. Los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (AMT) inspeccionan, realizan o supervisan el mantenimiento, el mantenimiento preventivo y la alteración de los sistemas de aeronaves y aeronaves.

Los técnicos de mantenimiento de aeronaves son responsables de inspeccionar y realizar o supervisar el mantenimiento, el mantenimiento preventivo y la alteración de los sistemas de aeronaves y aeronaves. En los EE. UU. En los EE. UU., Las TMA generalmente se refieren a sí mismas como A & P, para la estructura de la aeronave (fuselaje) y la mecánica de la planta motriz (Mecánica de la planta motriz).

En los Estados Unidos, para una persona que posee un certificado mecánico emitido por la Administración Federal de Aviación; las reglas para la certificación, y para los titulares de certificados, se detallan en la Subparte D de la Parte 65 del Reglamento Federal de Aviación (FAR), que son parte del Título 14 del Código de Regulaciones Federales. La FAA califica a la calificación de licencia de los EE. UU. Como el Técnico de mantenimiento de aviación y comúnmente se la conoce como la Estructura de la aeronave y la Planta motriz (A & P).

En muchos países, la licencia equivalente a un AMT es el Ingeniero de Mantenimiento de Aeronaves (AME).

Los doce factores en el mantenimiento de la aeronave
Debido al gran número de accidentes de aviación relacionados con el trabajo de mantenimiento que tuvo lugar entre los años 1980 y 1990, Transport Canada identificó doce factores humanos que redujeron la capacidad de actuar de manera eficiente y segura y, por lo tanto, ocurrieron estos errores. Estos doce factores, conocidos en inglés como ‘Dirty Dozen’ 2, fueron adoptados por la industria aeronáutica con el objetivo de evitar errores humanos durante el mantenimiento de la aeronave. Por lo tanto, es importante conocer estos doce factores, sus síntomas, así como comprender las interacciones entre los trabajadores, para aprender a prevenir estos fallos en el futuro.

Los doce factores
Falta de comunicación
La falta de comunicación es uno de los factores humanos clave en el mantenimiento defectuoso. La comunicación ocurre entre los técnicos de mantenimiento de aeronaves y los pilotos o aquellos a cargo de reemplazar partes de un avión, entre otros.

Cada cambio de turno es un momento crítico en el mantenimiento de una aeronave debido al grado de entendimiento entre los operadores, especialmente cuando más de un técnico de mantenimiento está trabajando simultáneamente en la misma aeronave.

Es importante ser preciso y completar el informe de mantenimiento sin omitir ningún paso para que el próximo técnico pueda reanudar el trabajo exactamente donde se realizó, conociendo el estado actualizado de la aeronave.

Satisfacción
La satisfacción es un factor humano en el mantenimiento de las aeronaves que se desarrolla con el tiempo. Un técnico está adquiriendo experiencia y conocimiento de una manera que genera una sensación de autosatisfacción y confianza falsa.

Una tarea repetitiva puede pasarse por alto debido a la cantidad de veces que el técnico de mantenimiento la ha realizado de antemano sin encontrar un error.

Para combatir esta satisfacción, un técnico debe entrenar para esperar encontrar una falla que se haya creado previamente en la inspección de un artículo. Debe estar completamente involucrado en la tarea que está haciendo, dando igual importancia a cualquier inspección de un avión.

Falta de conocimiento
La falta de conocimiento durante el mantenimiento de una aeronave puede conducir a resultados catastróficos. Las diferencias entre los modelos de aeronaves, así como la evolución de los sistemas tecnológicos, requieren que los técnicos se preparen continuamente.

Todo el mantenimiento debe desarrollarse de acuerdo con las especificaciones estándar y las instrucciones aprobadas. Estas instrucciones se basan en el conocimiento adquirido en la ingeniería y en las operaciones de equipamiento de una aeronave.

Si durante los trabajos de mantenimiento, el técnico a cargo tiene alguna duda sobre el avión con el que está trabajando, debe consultar a un técnico experto en dicho modelo antes de actuar sin el conocimiento suficiente.

Distracción
Una distracción durante el mantenimiento de un avión puede ser causada por la interrupción del mismo. Cuando se reanude el trabajo, el técnico a cargo puede perder algunos detalles que requieren atención.

Se estima que el 15 por ciento de los errores de mantenimiento ocurren como causa de distracción.

Las distracciones pueden ser mentales o físicas, y pueden ocurrir independientemente de donde el técnico desarrolle su trabajo.

Un buen procedimiento es que, cuando el técnico nota una falta de concentración, vuelva a los últimos tres pasos que realizó y verifique que su trabajo se haya llevado a cabo correctamente.

La falta de trabajo en equipo
Relacionado con la falta de comunicación, este factor contribuye a errar en el mantenimiento de una aeronave. Compartir el conocimiento entre los técnicos, coordinar las funciones de mantenimiento, rotar en diferentes tareas y trabajar con el personal de vuelo para resolver problemas hacen que el mantenimiento funcione de manera óptima.

La falta de comunicación aumenta la dificultad del trabajo y el desacuerdo entre ellos puede afectar directamente la integridad física de la aeronave.

Fatiga
La fatiga es el factor humano que contribuye en mayor porcentaje a causar errores que desencadenan accidentes graves. La fatiga puede ser un componente físico o mental. Se dice que una persona está fatigada cuando se reduce su capacidad cognitiva, toma de decisiones, tiempo de reacción, coordinación, velocidad, fuerza o equilibrio.

El mejor remedio para la fatiga es mantener las horas de sueño recomendadas. El técnico debe conocer la cantidad y calidad de sus horas de descanso. Los pequeños intervalos de descanso durante el trabajo de mantenimiento están justificados en caso de síntomas de somnolencia.

No se recomienda el consumo de cafeína o medicamentos para combatir esta fatiga.

Una medida para verificar el nivel de fatiga de los técnicos es el control entre ellos, así como la observación de un inspector durante el trabajo de mantenimiento.

Falta de recursos
La falta de recursos o la falta de calidad pueden interferir con la capacidad del técnico para completar una tarea debido a la falta de material de apoyo.

Los técnicos pueden llevar a cabo una revisión previa de los trabajos de mantenimiento que se llevarán a cabo para solicitar las piezas necesarias.

Con una correcta organización, asegurándose de que el personal tenga las herramientas correspondientes, reparadas y calibradas, sirven para evitar posibles improvisaciones que ocasionen incidentes.

A su vez, el uso de documentación técnica es un recurso crítico que puede ayudar a resolver problemas de mantenimiento aeronáutico.

Presión
El mantenimiento de una aeronave requiere una acción individual en un entorno de presión constante para que las tareas se realicen de manera correcta y lo más rápido posible a fin de no cometer errores.

Sin embargo, esta presión en la mayoría de los casos tiene un efecto negativo en los trabajadores. Las aerolíneas tienen un manual financiero que incluye un cronograma estricto de sus actividades en tierra y aire, para obligar a los técnicos a trabajar bajo presión para que realicen las tareas de mantenimiento a gran velocidad para continuar usando el avión 3.

Para combatir esta presión, los técnicos deben pedir ayuda si la necesitan para realizar una tarea. También se recomienda que, si se ve que el tiempo impuesto para una tarea es insuficiente, se debe informar a la organización de mantenimiento y analizar las condiciones.

La falta de carácter asetivo
La asertividad es la capacidad de expresar sentimientos, opiniones y necesidades de una manera positiva y productiva.

Los técnicos a cargo del mantenimiento de la aeronave necesitan tener retroalimentación entre ellos. Es importante que tenga la documentación pertinente para argumentar los hechos y favorecer la explicación de lo que un técnico está tratando de hacer en un avión.

Estrés
Las aeronaves deben ser funcionales y llevar a cabo los vuelos de manera que generen el máximo dinero posible para las aerolíneas, lo que requiere que el trabajo de mantenimiento se lleve a cabo en el menor tiempo posible, para evitar posibles demoras o retrasos. Cancelaciones

El avance continuo de las tecnologías que requieren la mejor preparación de los trabajadores, que trabajan en espacios oscuros, cerrados, con falta de recursos y largos períodos de tiempo, así como la gran responsabilidad que tienen los trabajos de mantenimiento, son los principales factores de estrés en los técnicos.

Para luchar contra el estrés, se recomienda a los trabajadores mantener una vida sana, respetar sus horas de sueño, tener una buena dieta y hacer ejercicio a diario.

Falta de conciencia
Muy relacionado con la satisfacción o la confianza falsas, la falta de conciencia se define como la incapacidad de reconocer todas las consecuencias de una acción o la falta de previsión.

Después de completar la misma tarea varias veces, es fácil que los técnicos se vuelvan menos vigilantes y desarrollen una falta de conciencia de lo que están haciendo y de lo que les rodea. Cada vez que se completa una tarea, debe tratarse como si fuera la primera vez.

Reglas
Existen reglas no escritas que son seguidas por muchas organizaciones. Estas reglas se crean para resolver problemas que a primera vista son ambiguos. Sin embargo, algunos estándares no son seguros ni productivos, lo que genera un efecto negativo en el grupo de trabajo.

Omitir pasos durante el mantenimiento de una aeronave, trabajar desde la memoria sin seguir pasos preestablecidos o no seguir los procedimientos básicos son ejemplos de estándares inseguros.

Errores comunes en el mantenimiento de aeronaves
La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido realizó un estudio en un espacio donde se realizaron tareas de mantenimiento y redactó una lista de los errores más comunes que encontraron, destacando:

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Instalación incorrecta de componentes.
Montaje de partes incorrectas.
Discrepancias en el cableado eléctrico de la aeronave.
Olvidando herramientas y materiales.
Falla en el trabajo de lubricación.
Falla en asegurar paneles de acceso y carenados.
Falla en asegurar los paneles y las compuertas de combustible.
No se eliminaron los pasadores de bloqueo.
Se concluyó asegurando que el 20 por ciento de todos los accidentes aéreos fueron causados ​​por fallas técnicas, mientras que el 8 por ciento fueron causados ​​por factores humanos.

Estados Unidos

Proceso de dar un título
El requisito general para la elegibilidad para un certificado de mecánico incluye lo siguiente: El candidato debe

Tener 18 años o más
Poder leer, hablar y entender inglés con fluidez;
Conoce la experiencia o el requisito educativo; y
Pasar un conjunto de pruebas requeridas dentro de un máximo de 24 meses.
Las pruebas requeridas incluyen, primero, un conjunto de pruebas de conocimiento; a continuación, se realiza una prueba práctica, que incluye un componente de examen oral, y que es administrada por un examinador mecánico designado (DME).

A una persona que cumple con los requisitos necesarios se le expide un certificado mecánico con una clasificación de fuselaje o potencia, o ambos. Son estas calificaciones las que en conjunto representan la práctica común de referirse a la mecánica como «A & Ps». Hasta 1952, en lugar de la clasificación de la central eléctrica, se emitió una calificación de motor, por lo que la abreviatura «A y E» puede aparecer en documentos anteriores.

La elegibilidad para las pruebas mecánicas depende de la capacidad del solicitante para documentar su conocimiento de la materia requerida y la capacidad para realizar tareas de mantenimiento. La FAA reconoce dos maneras de demostrar los conocimientos y habilidades necesarios: Experiencia práctica o la finalización de un programa de capacitación en una escuela certificada bajo la Parte 147 de las FAR.

Competiciones industriales
La AMT Society presenta anualmente la Competencia de habilidades de mantenimiento, que reconoce a los mejores equipos de AMT en toda la aviación, incluidos los comerciales y militares.

Aplicaciones basadas en la experiencia
Los solicitantes de un certificado de mecánico con una sola calificación, ya sea fuselaje o motor, y que basan su aplicación en la experiencia práctica deben demostrar 18 meses de experiencia laboral aplicable a la calificación elegida. Quienes solicitan ambas calificaciones deben mostrar un total de 30 meses de experiencia aplicable. Muchos mecánicos de aviones entrenados en el ejército son elegibles para usar su experiencia laboral como base para una solicitud de un certificado de mecánico civil.

Aplicaciones basadas en educación
Los solicitantes que asisten a un programa de la Escuela de Mantenimiento de la Aviación certificada en la Parte 147 estudian un plan de estudios aprobado y supervisado por la FAA. Aquellos que solicitan un certificado de Mecánica con una sola calificación, ya sea de fuselaje o central eléctrica, estudian un conjunto «general» de temas durante al menos 400 horas, así como al menos 750 horas de material apropiado para la calificación elegida, para un total de 1.150 horas Aquellos que persiguen ambas calificaciones estudian el material «general», así como las 750 horas para cada calificación, por un total de al menos 1.900 horas. La finalización de dicho programa de estudio generalmente requiere entre 18 y 24 meses.

Las áreas de estudio requeridas en el plan de estudios «general» incluyen electricidad, dibujos técnicos, peso y equilibrio, hidráulica y neumática, operación en tierra de aeronaves, control de limpieza y corrosión, cálculos matemáticos básicos, formularios y mantenimiento de registros, física básica, manuales de mantenimiento y publicaciones y regulaciones federales aplicables. También se espera un conocimiento profundo de las reglas y regulaciones de la FAA (especialmente con respecto a los procedimientos aceptados de reparación / modificación) de la mecánica de A & P.

Las áreas de estudio requeridas en el currículo de fusela incluyen inspección, estructuras-madera, chapa metálica, materiales compuestos y sujetadores, recubrimiento, acabados, soldadura, montaje y rigging, hidráulica, neumática, sistemas de control de atmósfera de cabina, sistemas de instrumentos, sistemas de comunicación y navegación, sistemas de combustible, sistemas eléctricos, sistemas de posición y advertencia, sistemas de control de hielo y lluvia y sistemas de protección contra incendios.

Las áreas de estudio requeridas en el plan de estudios incluyen revisión, teoría y reparación de motores de turbina, sistemas de instrumentos, sistemas de protección contra incendios, sistemas eléctricos, sistemas de lubricación, sistemas de encendido y arranque, sistemas de medición de combustible, sistemas de combustible, sistemas de inducción y flujo de aire, refrigeración sistemas, sistemas de escape e inversor, hélices, ventiladores no conducidos y unidades de potencia auxiliares.

Autorización de inspección
Algunos AMT, después de al menos tres años de trabajo en su campo, eligen adquirir una autorización de inspección (IA), que es una calificación adicional agregada al certificado mecánico del individuo. Estas personas pueden realizar inspecciones anuales en aeronaves y firmar para regresar al servicio en reparaciones y modificaciones importantes en el bloque requerido del formulario 337 de la FAA. La certificación y limitaciones, incluidos los requisitos de renovación, de los mecánicos con autorización de inspección se encuentran en 14 CFR Parte 65.

Los requisitos para obtener una autorización de inspección es que el AMT debe tener licencia por un mínimo de tres años y ejercer activamente los derechos de un A & P durante los dos años anteriores a la fecha en que se tomará el examen de IA.

La renovación de la calificación de IA se debe realizar cada dos años (en años impares) mediante la presentación a la FAA de un formulario que muestre un mínimo de actividad en el que el AI ejerció su autoridad. Esta actividad comprende ya sea inspecciones anuales, reparaciones mayores, modificaciones importantes o un mínimo de 8 horas de capacitación aprobada por la FAA. Esta actividad debe realizarse cada 12 meses, aunque el período de renovación es cada 24 meses.

Tipos de licencias
En Europa, la licencia la otorga la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA, parte 66 (JAR-66), y hay cinco subcategorías de la licencia europea a las que puede elegir inicialmente:

A1, A2, A3, A4
B1.1. Aeronave con motor de turbina.
B1.2. Aviones con motor de pistón.
B1.3. Helicópteros con motor de turbina.
B1.4. Helicópteros con motor de pistón.
B2. Aviónica
B3 Pequeño avión
do
Una licencia A puede emitir certificados de puesta en marcha y realizar tareas de mantenimiento con la limitación impuesta en su categoría dentro de los parámetros impuestos por el centro 145.

Una licencia de mantenimiento para aeronaves de la categoría B1 permite a su titular emitir certificados de idoneidad para el servicio después del trabajo de mantenimiento, incluido el trabajo en la estructura de la aeronave, la planta de energía y los sistemas mecánicos y eléctricos. También se incluye en estas facultades el reemplazo de unidades de aviónica reemplazables en línea que necesitan controles simples para demostrar su funcionamiento.

Una licencia de mantenimiento para aeronaves de la categoría B2 permite a su titular emitir certificados de idoneidad para el servicio después del trabajo de mantenimiento de sistemas eléctricos y de aviónica. 1

ARGENTINA: En Argentina, las licencias para el mantenimiento aeronáutico se llaman: Mecánico para mantenimiento de aeronaves Mecánico para equipos de radio de aeronaves

Requisitos

España
En España para poder ejercer como «TMA» es necesario cumplir con las condiciones que se detallan en el Real Decreto 284/2002. del 22 de marzo, que en esencia son:

Tener 18 años

Haber acreditado el conocimiento suficiente sobre los asuntos especificados en dicho Real Decreto, que retoma los que están relacionados en EASA – Parte 66 del JAR

Acreditar una experiencia mínima en tareas de mantenimiento de aeronaves, cuyo monto dependerá del tipo de licencia. 250h para la licencia B1.2 y 400h para las licencias B1.1, B1.3 y B1.4.

En España, haber aprobado el Ciclo de Formación Profesional de Grado Superior de Entrenamiento Profesional de Mantenimiento Aeronáutico o Aviónico no es un requisito requerido o suficiente para obtener la licencia de TMA.

Requisitos para los exámenes teóricos requeridos por EASA LMA Part 66
El solicitante de una licencia de mantenimiento de aeronave debe demostrar, mediante un examen en SENASA (España) o la Parte 147 de la escuela EASA aprobada, un nivel de conocimiento detallado a continuación:

Agenda común para las Licencias B1 y B2:
Matemáticas
Físico
Electricidad
electrónica
Técnicas digitales, instrumentos
Materiales, equipos y herramientas
Prácticas de mantenimiento
Aerodinámica básica
Factores humanos
Legislación aeronáutica
Propulsores

Agenda adicional para la licencia B1.1:
Motores de turbina de gas
Aerodinámica, estructuras y sistemas del avión

Agenda adicional para la licencia B1.2:
Motores de pistón
Aerodinámica, estructuras y sistemas del avión

Agenda adicional para la licencia B1.3:
Motores de turbina de gas
Aerodinámica, estructuras y sistemas de helicópteros

Agenda adicional para la licencia B1.4:
Motores de pistón
Aerodinámica, estructuras y sistemas de helicópteros

Agenda adicional para la licencia B2:
Propulsión
Aerodinámica, estructuras y sistemas de aeronaves
Requisitos de experiencia para obtener una Licencia LMA Parte 66
El solicitante de una licencia de mantenimiento de aeronaves, que ha aprobado los módulos teóricos según lo establecido en la tabla anterior, debe haber adquirido:

Para las subcategorías B1.2 y B1.4:

Tres años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operacionales, si el solicitante no tuvo previamente capacitación técnica relevante; o bien
Dos años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operacionales y haber seguido una capacitación considerada relevante por la autoridad competente como un trabajador calificado, en un oficio técnico; o bien
Un año de experiencia práctica en mantenimiento de aeronaves operacionales y haber completado un curso de capacitación básica aprobado en la parte 147 de EASA.
Para la categoría B2 y las subcategorías B1.1 y B1.3:

Cinco años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operacionales, si el solicitante no tuvo previamente capacitación técnica relevante; o bien
Tres años de experiencia práctica en el mantenimiento de aeronaves operacionales y haber seguido una capacitación considerada relevante por la autoridad competente como un trabajador calificado, en un oficio técnico; o bien
Dos años de experiencia práctica en mantenimiento de aeronaves operacionales y haber completado un curso de capacitación básica aprobado en la parte 147 de EASA. 1

Colombia
Colombia, Persona que posea una licencia que le permita realizar trabajos de mantenimiento en aviones en línea (técnico de línea, TLA, TLH) o en relación con especialidades (especialista técnico, TERM, TEEI, TESH, TEMC, TEH) talleres propios Aeronáuticos y Regulados por la UAEAC, Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.

Para acceder a estas licencias técnicas, el solicitante debe cumplir con varios requisitos según la licencia solicitada.

Requisitos establecidos en el RAC, Reglamento Aeronáutico Colombiano. «RAC 2 – Personal aeronáutico» y RAC 65 ​​que no se han llevado a cabo hasta el momento.

Tipo de licencia otorgada al personal de mantenimiento aeronáutico
Técnico de la aerolínea TLA
Técnico en línea de TLH Helicopter
TERM: Especialista técnico en reparaciones de plantas de energía
TEEI Especialista Técnico en Electricidad, Electrónica e Instrumentos – Técnico Especialista en Aviónica
TESH Especialista en Sistemas Hidráulicos
Especialista TEMC en estructuras metálicas y materiales compuestos
TEH Helicopter Specialist

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