Zersiedelung oder Zersiedelung vor Ort beschreibt die Ausdehnung der menschlichen Bevölkerung weg von zentralen städtischen Gebieten in niederdichte, monofunktionale und in der Regel vom Auto abhängige Gemeinschaften, in einem Prozess, der als Suburbanisierung bezeichnet wird. Neben der Beschreibung einer bestimmten Form der Urbanisierung bezieht sich der Begriff auch auf die sozialen und ökologischen Konsequenzen, die mit dieser Entwicklung verbunden sind. In Kontinentaleuropa wird der Begriff „Periurbanisierung“ häufig verwendet, um ähnliche Dynamiken und Phänomene zu bezeichnen, obwohl der Begriff „Zersiedelung“ derzeit von der Europäischen Umweltagentur verwendet wird. Es gibt weit verbreitete Uneinigkeit darüber, was Zersiedelung ausmacht und wie es zu quantifizieren ist. Zum Beispiel messen einige Kommentatoren Sprawl nur mit der durchschnittlichen Anzahl von Wohneinheiten pro Morgen in einem bestimmten Gebiet. Aber andere assoziieren es mit Dezentralisierung (Bevölkerungsverteilung ohne ein genau definiertes Zentrum), Diskontinuität (Leapfrog-Entwicklung, wie unten definiert), Segregation von Nutzungen und so weiter.

Der Begriff Zersiedelung ist stark politisiert und hat fast immer negative Konnotationen. Es wird kritisiert, Umweltzerstörung verursacht zu haben, die Segregation zu verstärken und die Vitalität bestehender Stadtgebiete zu untergraben und aus ästhetischen Gründen zu attackieren. Aufgrund der abwertenden Bedeutung des Begriffs unterstützen nur wenige die Zersiedelung als solche offen. Der Begriff hat sich zu einem Sammelbegriff für das Management städtischen Wachstums entwickelt.

Definition
Definitionen von Sprawl variieren; Forscher auf diesem Gebiet bestätigen, dass der Begriff nicht präzise ist. Battyet al. definierte Zersiedelung als „unkoordiniertes Wachstum: die Ausdehnung der Gemeinschaft ohne Sorge um ihre Folgen, kurz, ungeplantes, inkrementelles städtisches Wachstum, das oft als nicht nachhaltig angesehen wird“. Bhattaet al. schrieb 2010, dass es trotz eines Streites über die genaue Definition der Zersiedelung „einen allgemeinen Konsens gibt, dass die Zersiedelung durch ungeplante und ungleiche Wachstumsmuster gekennzeichnet ist, die von einer Vielzahl von Prozessen angetrieben werden und zu einer ineffizienten Ressourcennutzung führen“.

Reid Ewing hat gezeigt, dass Zersiedelung typischerweise als städtebauliche Entwicklungen mit mindestens einem der folgenden Merkmale charakterisiert wurde: Entwicklung mit geringer Dichte oder Einmalnutzung, Streifenentwicklung, vereinzelte Entwicklung und / oder Leapfrog-Entwicklung (Entwicklungsbereiche mit leerem Land) ). Er argumentierte, dass ein besserer Weg, Zersiedelung zu erkennen, darin bestand, eher Indikatoren als Merkmale zu verwenden, da dies eine flexiblere und weniger willkürliche Methode sei. Er schlug vor, „accessibility“ und „functional open space“ als Indikatoren zu verwenden. Ewings Ansatz wurde kritisiert, weil er annimmt, dass Zersiedelung durch negative Merkmale definiert wird.

Was Zersiedelung ausmacht, kann als eine Frage des Grades betrachtet werden und wird immer subjektiv sein, wenn man den Begriff definiert. Ewing hat auch argumentiert, dass die suburbane Entwicklung per se keine Zersiedelung in Abhängigkeit von der Form darstellt, die sie braucht, obwohl Gordon & Richardson argumentiert haben, dass der Begriff manchmal in abwertender Weise synonym mit Suburbanisierung verwendet wird.

Das Metropolitan Los Angeles zum Beispiel ist trotz der weit verbreiteten Vorstellung, eine weitläufige Stadt zu sein, die dichteste Metropolregion in den USA; Dichter sein als das New Yorker Stadtgebiet und die San Francisco Bay Area. Im Wesentlichen ist der Großteil der Metropole Los Angeles mit einer einheitlicheren niedrigen bis mittleren Dichte gebaut, was zu einer wesentlich höheren Gesamtdichte für die gesamte Region führt. Dies steht im Gegensatz zu Städten wie New York, San Francisco oder Chicago, die extrem kompakte Kerne hoher Dichte aufweisen, aber von großen Flächen mit extrem niedriger Dichte umgeben sind.

Die internationalen Fälle von Zersiedelung stellen häufig die Definition des Begriffs in Frage und welche Bedingungen sind notwendig, damit städtisches Wachstum als Zersiedelung angesehen werden kann. Metropolregionen wie Greater Mexico City, die Hauptstadtregion Delhi und Peking werden oft als weitläufig angesehen, obwohl sie relativ dicht und gemischt genutzt werden.

Eigenschaften
Trotz des Fehlens einer klar vereinbarten Beschreibung dessen, was Zersiedelung definiert, verbinden die meisten Definitionen häufig die folgenden Merkmale mit Zersiedelung.

Einwegentwicklung
Dies bezieht sich auf eine Situation, in der gewerbliche, private, institutionelle und industrielle Bereiche voneinander getrennt sind. Folglich werden große Landstriche einer einmaligen Nutzung gewidmet und durch offene Räume, Infrastruktur oder andere Barrieren voneinander getrennt. Infolgedessen sind die Orte, an denen Menschen leben, arbeiten, einkaufen und sich erholen, weit voneinander entfernt, und zwar in der Regel in dem Maße, in dem das Gehen, die Benutzung von Verkehrsmitteln und das Radfahren unpraktisch sind. Das Ausmaß, in dem verschiedene Landnutzungsformen miteinander vermischt werden, wird oft als Indikator für eine Ausbreitung in Studien über das Thema verwendet.

Job Sprawl und räumliche Diskrepanz
Zersiedelung ist ein weiteres Landnutzungssymptom von Zersiedelung und autoabhängigen Gemeinschaften. Es ist definiert als geographisch weit gestreute Beschäftigungsmuster mit geringer Dichte, in denen die Mehrheit der Arbeitsplätze in einer bestimmten Metropolregion außerhalb des zentralen Geschäftsviertels (CBD) der Hauptstadt und zunehmend in der Vorstadtperipherie liegt. Es ist oft das Ergebnis städtischer Desinvestitionen, der geografischen Arbeitsplatzfreiheit, die durch überwiegend autoabhängige Pendlerstrukturen vieler amerikanischer Vororte ermöglicht wird, und des Wunsches vieler Unternehmen, sich in Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte niederzulassen, die oft erschwinglicher sind und ein Expansionspotenzial bieten . Räumliche Diskrepanz steht im Zusammenhang mit der Zersiedelung und wirtschaftlichen Umweltgerechtigkeit. Räumliche Diskrepanz wird definiert als die Situation, in der arme städtische, überwiegend minderheitsbetonte Bürger keinen leichten Zugang zu Einstiegsjobs haben, was auf zunehmende Zersiedelung und eingeschränkte Transportmöglichkeiten zurückzuführen ist, um eine umgekehrte Fahrt in die Vororte zu ermöglichen.

Zersiedelung wurde auf verschiedene Arten dokumentiert und gemessen. Es hat sich gezeigt, dass ein wachsender Trend in den Ballungsgebieten Amerikas ist. Die Brookings Institution hat mehrere Artikel zum Thema veröffentlicht. Im Jahr 2005 definierte der Autor Michael Stoll die Ausbreitung von Jobs einfach als Jobs, die sich in einem Radius von mehr als 8 Kilometern von der CBD befanden, und maß das Konzept auf Grundlage der US-Volkszählungsdaten aus dem Jahr 2000. Andere Möglichkeiten, das Konzept mit detaillierteren Ringen um das CBD zu messen, sind ein Artikel von Edward Glaeser und Elizabeth Kneebone aus dem Jahr 2009, der zeigt, dass ausgedehnte städtische Peripherien Arbeitsplätze schaffen, während Gebiete in der Nähe der CBD Arbeitsplätze verlieren. Diese beiden Autoren verwendeten drei geografische Ringe, die auf einen Umkreis von 56 km um die CBD begrenzt waren: 3 Meilen (4,8 km) oder weniger, 3 bis 10 Meilen (16 km) und 56 km (10 bis 56 Meilen). Kneebones Studie ergab für die größten Ballungsräume im Jahr 2006 folgende bundesweite Aufteilung: 21,3% der Arbeitsplätze im Innenring, 33,6% der Arbeitsplätze im 3-10-Meilen-Ring und 45,1% im 10-35-Meilen-Ring. Im Vergleich zum Jahr 1998 – 23,3%, 34,2% und 42,5% in diesen jeweiligen Ringen. Die Studie zeigt, dass der CBD-Beschäftigungsanteil schrumpft und das Beschäftigungswachstum sich auf die Stadtrand- und Exurban-Metropolregionen konzentriert.

Geringe Dichte
Zersiedelung wird oft als eine Entwicklung mit geringer Dichte charakterisiert. Die genaue Definition von „geringer Dichte“ ist fraglich, aber ein allgemeines Beispiel ist das von Einfamilienhäusern auf großen Grundstücken. Gebäude haben normalerweise weniger Geschichten und sind weiter voneinander entfernt, getrennt durch Rasen, Landschaftsgestaltung, Straßen oder Parkplätze. Spezifische Messungen dessen, was eine geringe Dichte ausmacht, sind kulturell relativ; In den Vereinigten Staaten könnten beispielsweise 2 bis 4 Häuser pro Acre als niedrig verdichtet gelten, während im Vereinigten Königreich 8 bis 12 als Low-Density gelten. Da mehr Autos benutzt werden, ist viel mehr Land zum Parken vorgesehen. Die Auswirkung der Entwicklung mit geringer Dichte in vielen Gemeinden ist, dass entwickeltes oder „urbanisiertes“ Land schneller wächst als die Bevölkerung wächst.

Die Gesamtdichte wird oft durch „Leapfrog-Entwicklung“ gesenkt. Dieser Begriff bezieht sich auf die Beziehung zwischen den Unterteilungen. Solche Entwicklungen werden typischerweise durch große Grüngürtel, dh Gebiete von unbebautem Land, getrennt, was zu einer durchschnittlichen Dichte führt, die weit niedriger ist als die geringe Dichte, die durch lokalisierte Pro-Acre-Messungen angezeigt wird. Dies ist ein Phänomen des 20. und 21. Jahrhunderts, das durch die derzeitige Gewohnheit erzeugt wurde, einen Entwickler zur Bereitstellung von Unterteilungsinfrastruktur als Bedingung für die Entwicklung zu verpflichten. In der Regel muss der Bauherr einen bestimmten Prozentsatz des bebauten Landes für die öffentliche Nutzung zur Verfügung stellen, einschließlich Straßen, Parks und Schulen. In der Vergangenheit, als eine lokale Regierung alle Straßen an einem bestimmten Ort errichtete, konnte sich die Stadt ohne Unterbrechung und mit einem kohärenten Zirkulationssystem ausbreiten, weil sie Verurteilungskraft hatte. Private Entwickler haben im Allgemeinen keine solche Macht (obwohl sie manchmal lokale Regierungen finden können, die bereit sind zu helfen), und oft entscheiden, sich auf den Trakten zu entwickeln, die zu dem Zeitpunkt zum Verkauf angeboten werden, anstatt extra zu bezahlen oder darauf zu warten ein geeigneterer Ort.

Umwandlung von landwirtschaftlichen Flächen in städtische Nutzung
Land für Zersiedelung wird oft von fruchtbaren landwirtschaftlichen Flächen genommen, die oft unmittelbar in der Nähe von Städten liegen; Das Ausmaß der modernen Zersiedelung hat einen Großteil der produktivsten landwirtschaftlichen Flächen sowie Wald, Wüste und andere Wildnisgebiete verbraucht. In den Vereinigten Staaten kann der Verkäufer Gewinnsteuern vermeiden, indem er eine Steuervergünstigung einsetzt, die gleichartige Umtauschgeschäfte von der Kapitalertragssteuer befreit; Die Erlöse aus dem Verkauf werden verwendet, um landwirtschaftliche Flächen anderswo zu kaufen, und die Transaktion wird als „Swap“ oder Handel mit ähnlichen Vermögenswerten behandelt, und es wird keine Steuer fällig. So wird Zersiedelung durch die Abgabenordnung subventioniert. In China wurde das Land im Vorfeld der Nachfrage von der ländlichen in die städtische Nutzung umgewandelt, was zu unbebauten Landflächen führte, die für die künftige Entwicklung und schließlich zur Zersiedelung der Stadt bestimmt waren.

Wohnungsunterteilungen
Wohnungsunterteilungen sind große Landstriche, die vollständig aus neu gebauten Wohnungen bestehen. Das neue städtebauliche Architekturbüro Duany Plater-Zyberk & Company behauptet, dass Wohnunterteilungen von ihren Entwicklern manchmal als Dörfer, Städte und Nachbarschaften bezeichnet werden, was irreführend ist, da diese Begriffe Orte bezeichnen, die nicht ausschließlich Wohngebiete sind. Sie werden auch als Entwicklungen bezeichnet.

Unterteilungen beinhalten oft gekrümmte Straßen und Sackgassen. Diese Unterteilungen können nur wenige Orte bieten, um die Entwicklung zu betreten und zu verlassen, was dazu führt, dass der Verkehr großvolumige Sammelstraßen verwendet. Alle Fahrten, egal wie kurz, müssen in einem Vorortsystem in die Sammlerstraße einfahren.

Rasen
Weil das Aufkommen der Zersiedelung mehr Land für niedrigere Kosten bedeutete, hatten Hausbesitzer mehr Land zur Verfügung, und die Entwicklung der Wohnrasen nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in Vororten üblich, insbesondere, aber nicht ausschließlich in Nordamerika. Die Gründung von Country-Clubs und Golfplätzen im frühen 20. Jahrhundert rundete den Aufstieg der Rasenkultur in den USA ab. Rasen nimmt heute in Vorstadtgebieten eine beträchtliche Menge Land ein und trägt nicht unerheblich zur Zersiedelung bei.

Gewerbliche Eigenschaften
In Zersiedelungsgebieten wird die kommerzielle Nutzung im Allgemeinen von anderen Nutzungen getrennt. In den USA und Kanada haben diese oft die Form von Strip Malls, die sich auf Sammlungen von Gebäuden beziehen, die sich einen gemeinsamen Parkplatz teilen, normalerweise auf einer Straße mit hoher Kapazität und kommerziellen Funktionen (dh einem „Strip“). Ähnliche Entwicklungen in Großbritannien heißen Retail Parks. Einkaufszentren, die hauptsächlich aus großen Ladenlokalen oder Kategorienmördern bestehen, werden manchmal als „Machtzentren“ (USA) bezeichnet. Diese Entwicklungen neigen dazu, eine geringe Dichte aufzuweisen; Die Gebäude sind einstöckig und es gibt ausreichend Platz für Parkplätze und Zugang für Lieferfahrzeuge. Dieser Charakter spiegelt sich in der großzügigen Gestaltung der Parkplätze und Gehwege sowie der klaren Beschilderung der Einzelhandelsgeschäfte wider. Einige Strip-Malls werden in Lifestyle-Zentren umgewandelt; Investitionen in Gemeinschaftsräume und -einrichtungen (Plätze, Cafés) und die Verlagerung von Miet- und Freizeitgeschäften.

Eine weitere prominente Form der Einzelhandelsentwicklung in Gebieten, die von Zersiedelung geprägt sind, ist das Einkaufszentrum. Im Gegensatz zur Einkaufspassage besteht diese in der Regel aus einem einzigen Gebäude, das von einem Parkplatz umgeben ist, der mehrere Geschäfte enthält, die normalerweise von einem oder mehreren Kaufhäusern „verankert“ sind (Gruen und Smith 1960). Die Funktion und Größe unterscheidet sich auch von der Mall. Der Schwerpunkt liegt fast ausschließlich auf Freizeiteinkäufen statt auf täglichen Waren. Einkaufszentren dienen auch dazu, einer breiteren (regionalen) Öffentlichkeit zu dienen und benötigen eine Infrastruktur höherer Ordnung, wie z. B. Autobahnzugang, und können Flächen von mehr als einer Million Quadratfuß (ca. 100.000 m²) haben. Einkaufszentren sind oft schädlich für Einkaufszentren in der Innenstadt, da die Einkaufszentren als Ersatz für das Stadtzentrum dienen (Crawford 1992). Einige Stadtzentren haben auf diese Herausforderung mit dem Bau eigener Einkaufszentren reagiert (Frieden und Sagelyn 1989).

Fast-Food-Ketten werden oft früh in Gebieten mit niedrigen Immobilienwerten errichtet, wo die Bevölkerung boomt und große Verkehrszahlen prognostiziert werden, und einen Präzedenzfall für die zukünftige Entwicklung darstellen. Eric Schlosser argumentiert in seinem Buch „Fast Food Nation“, dass Fast-Food-Ketten die Ausbreitung von Vorstädten beschleunigen und mit ihren großen Parkplätzen, auffälligen Schildern und der Plastikarchitektur ihren Ton angeben (65). Duany Plater Zyberk & Company glaubt, dass dies ein destruktives Wachstumsmuster in einer endlosen Suche verstärkt, sich von der Zersiedelung zu entfernen, die nur dazu führt, dass mehr davon entsteht.

Ursachen

Urbanisierung
Der Dichtegradient industrialisierender Städte folgte tendenziell einem bestimmten Muster: Die Dichte des Stadtzentrums würde während der Urbanisierung zunehmen, und die Bevölkerung würde stark konzentriert in der Innenstadt bleiben, mit einem rapiden Rückgang der Siedlungen in Richtung Peripherie. Dann würden sich die Menschen (insbesondere die Mittelklasse) aufgrund des anhaltenden Wirtschaftswachstums und der expandierenden öffentlichen Verkehrsnetze langsam in die Vorstädte bewegen und den Bevölkerungsdichtegradienten allmählich schwächen. Dieser Punkt wurde allgemein erreicht, als die Stadt eine gewisse wirtschaftliche Entwicklungsphase erreichte. In London wurde dieser Punkt in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Paris gegen Ende des Jahrhunderts und in New York City um die Wende des 20. Jahrhunderts erreicht.

Der Begriff „Zersiedelung“ wurde erstmals 1955 in einem Artikel in der „Times“ als negativer Kommentar zum Stadtrand Londons verwendet. Seit dem 18. Jahrhundert, als die Stadt ihren ersten großen städtischen Aufschwung erlebte, hatte London seine mittelalterlichen Grenzen innerhalb der Stadt überwunden. Gebiete westlich von Westminster wurden zunehmend für die Reichen gebaut, um in den Vororten der Stadt zu leben.

Eine dramatische Zunahme der Zersiedelung der Stadt begann im 19. Jahrhundert, als Arbeiter aus dem Land strömten, um in den neuen Fabriken zu arbeiten, die dann entstanden. Große Entwicklungen von kleinen Reihenhäusern begannen zu erscheinen und die neuen öffentlichen Verkehrssysteme – (die U-Bahn, Busse und Straßenbahnen) – erlaubten Arbeitern, täglich in die Stadt zu pendeln. Um das Stadtzentrum entstanden auch Vorstadtviertel, um jene unterzubringen, die den schmutzigen Bedingungen der Industriestadt entkommen wollten.

Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden die ersten großen Vorstadtgebiete in London, als die Stadt (damals die größte der Welt) immer mehr überfüllt und unhygienisch wurde. Ein wichtiger Katalysator für das Wachstum der Zersiedelung war die Eröffnung der Metropolitan Railway in den 1860er Jahren. Die Linie verband das finanzielle Herz der Hauptstadt in der Stadt mit den Vororten von Middlesex. Harrow wurde 1880 erreicht, und die Linie erstreckte sich schließlich bis zu Verney Junction in Buckinghamshire, mehr als 80 Kilometer von der Baker Street und dem Zentrum Londons entfernt.

Im Gegensatz zu anderen Eisenbahnunternehmen, die über überschüssiges Land verfügen mussten, durfte die Met solche Flächen behalten, die sie für die zukünftige Nutzung der Eisenbahn als notwendig erachtete. Anfangs wurde das überschüssige Land vom Landkomitee verwaltet, und ab den 1880er Jahren wurde das Land entwickelt und an inländische Käufer in Orten wie Willesden Park Estate, Cecil Park, in der Nähe von Pinner und im Wembley Park verkauft. Im Jahr 1919, mit der Erwartung eines Nachkriegs-Immobilienbooms, wurde die Metropolitan Railway Country Estates Limited gegründet und entwickelte sich im Kingsbury Garden Village in der Nähe von Neasden, Wembley Park, Cecil Park und Grange Estate in Pinner und dem Cedars Estate in Rickmansworth Orte wie Harrow Garden Village.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren dann, inmitten des wachsenden Wohlstands der Mittelklasse, große Vororte von Doppelhäusern mit geringer Dichte in der ganzen Stadt entstanden, die allein in der Zwischenkriegszeit das Gebiet des bebauten Londons trotz des Bevölkerungswachstums verdoppelten nur 10 Prozent. HG Wells prophezeite sogar im Jahre 1902, dass der größte Teil Süd-Englands innerhalb von hundert Jahren zu einem gigantischen Ballungsgebiet mit Sitz in London zusammengefasst worden wäre.

Frühe Versuche, die Zersiedelung zu bekämpfen
Beginnend im frühen 20. Jahrhundert begann sich der Widerstand der Umwelt gegen die Zersiedelung zu verschmelzen, mit Wurzeln in der Gartenstadtbewegung, sowie dem Druck von Kampagnengruppen wie der Kampagne zum Schutz des ländlichen Englands (CPRE).

Unter Herbert Morrisons Leitung des Londoner County Council von 1934 wurde der erste formelle Vorschlag des Regionalen Planungsausschusses von Greater London gemacht, „eine Reserveversorgung von öffentlichen Freiflächen und von Erholungsgebieten bereitzustellen und einen Grüngürtel oder einen Gürtel von Freiflächen zu errichten“. . Es wurde wieder in einen beratenden Greater London Plan aufgenommen, der 1944 von Patrick Abercrombie vorbereitet wurde. Das Town and Country Planning Act von 1947 nahm Grüngürtel ausdrücklich in alle weiteren nationalen städtischen Entwicklungen auf.

Neue Bestimmungen für Entschädigungen im Stadt- und Landesplanungsgesetz von 1947 ermöglichten lokalen Behörden im ganzen Land, Grüngürtelvorschläge in ihre ersten Entwicklungspläne aufzunehmen. Die Kodifizierung der Green-Belt-Politik und ihre Ausdehnung auf andere Gebiete als London erfolgte mit dem historischen Rundschreiben 42/55, in dem die lokalen Planungsbehörden aufgefordert wurden, die Gründung von Green Belts in Erwägung zu ziehen. Die erste städtische Wachstumsgrenze in den USA war 1958 in Fayette County, Kentucky.

Beispiele
Laut dem National Resources Inventory (NRI) wurden zwischen 1992 und 2002 etwa 8.900 Quadratkilometer Land in den Vereinigten Staaten entwickelt. Derzeit klassifiziert der NRI etwa 100.000 Quadratkilometer mehr (40.000 Quadratmeilen) etwa so groß wie Kentucky) entwickelt, als das Census Bureau als städtisch klassifiziert. Der Unterschied in der NRI-Klassifikation besteht darin, dass sie die ländliche Entwicklung einschließt, die definitionsgemäß nicht als „städtische“ Zersiedelung betrachtet werden kann. Gegenwärtig sind laut der Volkszählung von 2000 etwa 2,6 Prozent der US-amerikanischen Landfläche städtisch. Ungefähr 0,8 Prozent des Landes befinden sich in den 37 verstädterten Gebieten mit mehr als 1.000.000 Einwohnern. Im Jahr 2002 unterstützten diese 37 verstädterten Gebiete rund 40% der gesamten amerikanischen Bevölkerung.

Nichtsdestoweniger haben einige städtische Gebiete wie Detroit geographisch expandiert, während sie die Bevölkerung verloren haben. Aber es waren nicht nur die urbanisierten Gebiete in den USA, die die Bevölkerung verloren und sich erheblich ausgebreitet haben. Laut Daten in „Cities and Automobile Dependency“ von Kenworthy und Laube (1999) kam es zu Bevölkerungsverlusten in urbanisierten Gebieten, während sich in den Niederlanden zwischen 1970 und 1990 die Zersiedelung ausbreitete; Brüssel, Belgien; Kopenhagen, Dänemark; Frankfurt, Hamburg und München, Deutschland; und Zürich, Schweiz, allerdings ohne den Abbau der Infrastruktur in den USA.

Auswirkungen

Umwelt
Zersiedelung ist mit einer Reihe von negativen Umweltauswirkungen verbunden.

Eines der größten Umweltprobleme im Zusammenhang mit der Zersiedelung ist der Verlust von Flächen, der Verlust von Lebensräumen und die damit verbundene Verringerung der Artenvielfalt. Eine Untersuchung von Czech und Kollegen stellt fest, dass Urbanisierung mehr Arten bedroht und geografisch ubiquitärer in den Vereinigten Staaten ist als jede andere menschliche Aktivität. Zersiedelung bremst die heimische Flora und Fauna und führt invasive Pflanzen in ihre Umgebung ein. Obwohl die Auswirkungen durch die sorgfältige Erhaltung der einheimischen Vegetation, den Prozess der ökologischen Sukzession und öffentliche Aufklärung gemildert werden können, ist die Ausbreitung eine der Hauptbedrohungen für die Biodiversität.

Regionen mit hohen Geburtenraten und Zuwanderung sehen sich daher durch ungeplantes Stadtwachstum und aufstrebende Megastädte wie Kolkata mit Umweltproblemen konfrontiert.

Andere Probleme beinhalten:

Überschwemmung, die durch erhöhte undurchlässige Oberflächen für Straßen und Parkplätze verursacht wird (siehe städtischen Abfluss)
erhöhte Temperaturen von Hitzeinseln, was zu einem signifikant erhöhten Mortalitätsrisiko bei älteren Bevölkerungsgruppen führt.
Gleichzeitig erlebten die städtischen Zentren dieser und fast aller anderen Großstädte in den Vereinigten Staaten, Westeuropa und Japan, die kein neues Territorium annektierten, die damit verbundenen Phänomene einer sinkenden Haushaltsgröße und insbesondere in den USA eine „weiße Flucht“ „, Erhaltung der Bevölkerungsverluste. Dieser Trend hat sich in den letzten Jahren etwas verlangsamt, da sich mehr Menschen für das Leben in der Stadt interessieren.

Aufgrund der größeren Fläche, die von weitläufigen Vororten im Vergleich zu städtischen Vierteln verbraucht wird, werden mehr Ackerland und Lebensräume für Wildtiere pro Einwohner vertrieben. Da der Wald in den Vorstädten abgeholzt und mit undurchlässigen Oberflächen (Beton und Asphalt) bedeckt ist, wird der Niederschlag weniger effektiv in die Grundwasserleiter aufgenommen. Dies bedroht sowohl die Qualität als auch die Quantität der Wasserversorgung. Sprawl erhöht die Wasserverschmutzung, da Regenwasser Benzin, Motorenöl, Schwermetalle und andere Schadstoffe im Abfluss von Parkplätzen und Straßen aufnimmt.

Gordon & Richardson haben argumentiert, dass die Umwandlung von landwirtschaftlichen Flächen in städtische Nutzungen aufgrund der zunehmenden Effizienz der landwirtschaftlichen Produktion kein Problem darstellt; Sie argumentieren, dass die landwirtschaftliche Gesamtproduktion immer noch mehr als ausreichend ist, um den globalen Nahrungsmittelbedarf trotz der Ausweitung der städtischen Flächennutzung zu decken.

Gesundheit
Zersiedelung führt zu erhöhtem Fahrverhalten und verstärktes Fahren führt zu Fahrzeugemissionen, die zur Luftverschmutzung und den damit verbundenen negativen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit beitragen. Darüber hinaus hat die verminderte körperliche Aktivität, die durch eine erhöhte Autobenutzung bedingt ist, negative gesundheitliche Konsequenzen. Sprawl prognostiziert signifikant chronische Erkrankungen und gesundheitsbezogene Lebensqualität, jedoch keine psychischen Störungen. Das American Journal of Public Health und das American Journal of Health Promotion, beide haben festgestellt, dass es einen signifikanten Zusammenhang zwischen Zersiedelung, Fettleibigkeit und Bluthochdruck gibt.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich der Fahrzeugbesitz verbreitete, empfahlen Beamte des öffentlichen Gesundheitswesens die gesundheitlichen Vorteile von Vorstädten aufgrund von Ruß und Industriedämpfen in der Innenstadt. Die Luft in modernen Vororten ist jedoch nicht unbedingt sauberer als Luft in Stadtvierteln. In der Tat ist die am stärksten verschmutzte Luft auf überfüllten Autobahnen, wo Menschen in den Vororten dazu neigen, mehr Zeit zu verbringen. Im Durchschnitt verursachen Vorstädte mehr Pro-Kopf-Verschmutzung und CO2-Emissionen als ihre städtischen Pendants wegen ihres erhöhten Fahrens.

Sicherheit
Eine starke Abhängigkeit von Autos erhöht den Verkehr in der ganzen Stadt sowie Autounfälle, Verletzungen von Fußgängern und Luftverschmutzung. Kfz-Unfälle sind die häufigste Todesursache für Amerikaner im Alter zwischen fünf und vierundzwanzig Jahren und sind die führende Unfallursache für alle Altersgruppen. Bewohner von weitläufigen Gebieten sind in der Regel bei einem Autounfall aufgrund der erhöhten Fahranfälligkeit stärker gefährdet, zu sterben. Es gibt Hinweise darauf, dass Fußgänger in weitläufigen Gebieten einem höheren Risiko ausgesetzt sind als solche in dichteren Gebieten, obwohl die Beziehung weniger klar ist als bei Fahrern und Fahrgästen in Fahrzeugen.

Forschung im Journal of Economic Issues und State and Local Government Review zeigt eine Verbindung zwischen Sprawl und Notfallmedizin Antwort und Feuerwehr Antwort Verzögerungen.

Erhöhte Infrastruktur / Transportkosten
Das Leben in größeren, mehr verteilten Räumen macht öffentliche Dienstleistungen in der Regel teurer. Da die Autoverwendung endemisch wird und der öffentliche Verkehr oft erheblich teurer wird, sind Stadtplaner gezwungen, eine Autobahn- und Parkinfrastruktur zu bauen, was wiederum das steuerpflichtige Land und die Einnahmen verringert und die Attraktivität des angrenzenden Gebiets verringert. Die Bereitstellung von Dienstleistungen wie Wasser, Kanalisation und Elektrizität ist auch in weniger dichten Gebieten pro Haushalt teurer.

Bewohner von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte geben einen höheren Anteil ihres Einkommens für den Verkehr aus als Einwohner mit hoher Bevölkerungsdichte. Nach Schätzungen des RAC belaufen sich die durchschnittlichen Kosten für den Betrieb eines Autos in Großbritannien auf 5.000 GBP pro Jahr, wobei der Großteil auf Finanzierungskosten und Abschreibungen zurückzuführen ist.

Sozial
Zersiedelung kann für den Rückgang des Sozialkapitals in den Vereinigten Staaten mitverantwortlich sein. Kompakte Nachbarschaften können lockere soziale Interaktionen zwischen Nachbarn fördern, während Zersiedelung Barrieren schafft. Sprawl tendiert dazu, öffentliche Räume durch private Räume wie eingezäunte Hinterhöfe zu ersetzen.

Kritiker der Zersiedelung behaupten, dass Zersiedelung die Lebensqualität beeinträchtigt. Duany und Plater-Zyberk glauben, dass in traditionellen Vierteln die Nähe des Arbeitsplatzes zum Einzelhandels- und Restaurantbereich, der Cafés und Convenience-Stores mit Tageskunden versorgt, eine wesentliche Komponente für das erfolgreiche Gleichgewicht des städtischen Lebens ist. Darüber hinaus stellen sie fest, dass die Nähe des Arbeitsplatzes zu den Wohnungen den Menschen auch die Möglichkeit gibt, mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zur Schule zu fahren und dass ohne diese Art von Interaktion zwischen den verschiedenen Komponenten des Lebens das urbane Muster schnell auseinander fällt. James Howard Kunstler hat argumentiert, dass schlechte Ästhetik in suburbanen Umgebungen sie „Orte macht, die es nicht wert sind, sich um sie zu kümmern“, und dass ihnen ein Gefühl für Geschichte und Identität fehlt.

Zersiedelung hat in vielen Teilen der Welt Auswirkungen auf Klassen und Rassen. Die relative Homogenität vieler Zersiedelungsentwicklungen könnte die Klassen- und Rassentrennung durch die Trennung von Wohngebieten verstärken.

Zahlreiche Studien verknüpfen eine erhöhte Bevölkerungsdichte mit erhöhter Aggression. Einige Leute glauben, dass eine erhöhte Bevölkerungsdichte Kriminalität und antisoziales Verhalten fördert. Es wird argumentiert, dass Menschen, während soziale Tiere, erhebliche Mengen an sozialem Raum benötigen, oder sie werden aufgeregt und aggressiv. Die Beziehung zwischen höheren Dichten und erhöhter sozialer Pathologie wurde jedoch weitgehend diskreditiert.

Alternative Entwicklungsstile

Der Begriff „intelligentes Wachstum“ wurde insbesondere in Nordamerika verwendet. Die Begriffe „kompakte Stadt“ oder „städtische Intensivierung“ werden häufig verwendet, um ähnliche Konzepte in Europa und insbesondere im Vereinigten Königreich zu beschreiben, wo sie die Regierungspolitik und die Planungspraxis in den letzten Jahren beeinflusst haben.

Der Bundesstaat Oregon erließ im Jahr 1973 ein Gesetz, das die durch urbane Wachstumsgrenzen begrenzte Fläche für städtische Gebiete begrenzte. Infolgedessen ist Portland, das größte Stadtgebiet des Bundesstaates, zu einer Vorreiterrolle für intelligente Wachstumspolitiken geworden, die darauf abzielen, städtische Gebiete kompakter zu gestalten (sie werden als städtische Konsolidierungspolitik bezeichnet). Nach der Schaffung dieser Grenze erhöhte sich die Bevölkerungsdichte der verstädterten Gebiete etwas (von 1.135 im Jahr 1970 auf 1.290 pro km² im Jahr 2000). Obwohl die Wachstumsgrenze nicht eng genug war, um die Dichte stark zu erhöhen, besteht Konsens darüber, dass die Wachstumsgrenzen große Mengen an wilden Gebieten und Ackerland rund um das Großraumgebiet geschützt haben.

Viele Teile der San Francisco Bay Area haben auch städtische Wachstumsgrenzen übernommen; 25 seiner Städte und 5 seiner Bezirke haben städtische Wachstumsgrenzen. Viele von ihnen wurden mit der Unterstützung und dem Eintreten für die Greenbelt Alliance, einer gemeinnützigen Organisation für Landschutz und Städteplanung, angenommen.

In anderen Bereichen wurden die Designprinzipien von District Regionalism und New Urbanism zur Bekämpfung der Zersiedelung eingesetzt. In Europa wurde das Konzept des zirkularen Landnutzungsmanagements entwickelt, um den Flächenverbrauch durch Zersiedelung durch die Förderung von innerstädtischen und brachliegenden Flächen zu reduzieren.

Während Städte wie Los Angeles für weitläufige Vororte bekannt sind, ändern sich Politik und öffentliche Meinung. Die Transit-orientierte Entwicklung, bei der in der Nähe von Transitstopps Mischgebiete mit höherer Dichte erlaubt oder gefördert werden, fördert eine kompaktere Entwicklung in bestimmten Gebieten – insbesondere in solchen mit leichten und schweren Eisenbahntransitsystemen.

Fahrräder sind in vielen Ländern das bevorzugte Fortbewegungsmittel. Auch Fahrräder sind in den öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt. Unternehmen in Gegenden in einigen Städten, in denen der Fahrradverkehr hoch ist, florieren. Fahrräder und Transit tragen in zweierlei Hinsicht zum Erfolg von Unternehmen bei:

Erstens haben die Menschen, die am nächsten bei diesen Geschäftsvierteln leben, mehr Geld, das sie vor Ort ausgeben können, weil sie nicht so viel für ihre Autos ausgeben.
Zweitens, weil diese Menschen mehr auf Radfahren, Gehen und Transit als auf Fahren angewiesen sind, neigen sie dazu, mehr von ihrem Handel auf lokal ansässige Nachbarschaftsunternehmen zu konzentrieren, die für sie bequem zu erreichen sind.
Walkability ist ein Maß dafür, wie freundlich eine Gegend zu Fuß ist. Begehbarkeit hat viele gesundheitliche, ökologische und wirtschaftliche Vorteile. Die Bewertung der Gehbarkeit ist jedoch eine Herausforderung, da sie die Berücksichtigung vieler subjektiver Faktoren erfordert. Zu den Faktoren, die die Gehbarkeit beeinflussen, gehören unter anderem das Vorhandensein oder Fehlen und die Qualität von Fußwegen, Bürgersteigen oder anderen Gehsteigen, Verkehrs- und Straßenbedingungen, Landnutzungsmuster, Gebäudezugänglichkeit und Sicherheit. Walkability ist ein wichtiges Konzept für nachhaltiges Stadtdesign.