Dampfkraft Tourismus

Dampfkraft war die treibende Kraft für einen Großteil der industriellen Revolution in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. In den späten achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts gelangten Passagiere von kommerziellen Dampfschiffen und Eisenbahnen in die ganze Welt, während die Expansion von Transport und Industrialisierung in vielen Teilen der Welt vorangetrieben wurde.

Verstehen
Während Pilger- und Bildungsreisen wie die Grand Tour vor dem Zeitalter des Dampfes eingeführt wurden, machten Dampffahrzeuge das Reisen zum Vergnügen und ermöglichten den Erholungstourismus, der es einfachen Menschen ermöglichte, nahe gelegene Städte und Ferienorte der Mittelklasse zu besuchen der Kontinent und der reichste um die Welt zu reisen. Die Grand Old Hotels führen ihre Geschichte in der Regel bis zum Zeitalter des Dampfes zurück.

Die meisten Hubkolben-Dampfmaschinen wurden im 20. Jahrhundert, insbesondere in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg, durch Verbrennungs- oder Elektromotoren abgelöst. Die Anzahl der Dampfzüge ging sowohl aufgrund der weit verbreiteten Dieselisierung oder Elektrifizierung des bestehenden Schienenverkehrs als auch aufgrund der Ersetzung des Schienenverkehrs durch den Straßenverkehr drastisch zurück. Dampfturbinen werden für einige wenige Anwendungen, z. B. zur Stromerzeugung, weiterhin häufig verwendet. Dampflokomotiven wurden aufgrund ihrer Fähigkeit, mit praktisch jedem Kraftstoff zu fahren, auch in westlichen Ländern lange Zeit in Reserve gehalten. Viele davon wurden jedoch in den 2000er und 2010er Jahren an Enthusiasten verkauft oder verschrottet.

Dampfmaschine
Frühe Experimente
Die erste dokumentierte rudimentäre dampfbetriebene “Maschine” war das von Hero of Alexandria, einem Mathematiker und Ingenieur im römischen Ägypten im ersten Jahrhundert nach Christus, beschriebene Äolipil. In den folgenden Jahrhunderten waren die wenigen bekannten dampfbetriebenen “Motoren”, wie die aeolipilen, im wesentlichen experimentelle Vorrichtungen, die von den Erfindern verwendet wurden, um die Eigenschaften von Dampf zu demonstrieren. Eine rudimentäre Dampfturbinenvorrichtung wurde von Taqi al-Din im osmanischen Ägypten im Jahr 1551 und von Giovanni Branca im Jahr 1629 in Italien beschrieben. Jerónimo de Ayanz und Beaumont erhielten 1606 Patente für 50 Erfindungen mit Dampfantrieb, einschließlich einer Wasserpumpe zur Entwässerung überschwemmter Minen. Denis Papin, ein hugenottischer Flüchtling, hat 1679 einige nützliche Arbeiten am Dampfkocher durchgeführt und 1690 erstmals mit einem Kolben Gewichte angehoben.

Pumpen von Motoren
Das erste kommerzielle dampfbetriebene Gerät war eine Wasserpumpe, die 1698 von Thomas Savery entwickelt wurde. Es wurde kondensierender Dampf verwendet, um ein Vakuum zu erzeugen, das Wasser von unten anhob, und dann Dampfdruck, um es höher anzuheben. Kleine Motoren waren effektiv, obwohl größere Modelle problematisch waren. Sie hatten eine begrenzte Hubhöhe und waren anfällig für Kesselexplosionen. Der Savery-Motor wurde in Bergwerken, Pumpstationen und zur Wasserversorgung von Wasserrädern für Textilmaschinen eingesetzt. Savery Motor war kostengünstig. Bento de Moura Portugal führte eine Verbesserung der Konstruktion von Savery ein, “um sie funktionsfähig zu machen”, wie von John Smeaton in den 1751 veröffentlichten Philosophical Transactions beschrieben. Sie wurde bis zum Ende des 18. Jahrhunderts weiter hergestellt. Ein Motor war noch 1820 in Betrieb.

Kolbendampfmaschinen
Die erste kommerziell erfolgreiche Maschine, die Dauerkraft auf eine Maschine übertragen konnte, war die atmosphärische Maschine, die um 1712 von Thomas Newcomen erfunden wurde. Sie verbesserte die Dampfpumpe von Savery unter Verwendung eines von Papin vorgeschlagenen Kolbens. Newcomens Motor war relativ ineffizient und wurde hauptsächlich zum Pumpen von Wasser verwendet. Dabei wurde ein Unterdruck erzeugt, indem Dampf unter einem Kolben in einem Zylinder kondensiert wurde. Es wurde zur Entwässerung von Minenarbeiten in Tiefen eingesetzt, die bisher nicht möglich waren, und zur Bereitstellung von wiederverwendbarem Wasser zum Antreiben von Wasserrädern in Fabriken, die von einem geeigneten “Kopf” entfernt waren. Wasser, das über das Rad lief, wurde in einen Vorratsbehälter über dem Rad gepumpt.

1720 beschrieb Jacob Leupold eine Zweizylinder-Hochdruckdampfmaschine. Die Erfindung wurde in seinem Hauptwerk “Theatri Machinarum Hydraulicarum” veröffentlicht. Der Motor verwendete zwei schwere Kolben, um eine Wasserpumpe in Bewegung zu versetzen. Jeder Kolben wurde durch den Dampfdruck angehoben und durch die Schwerkraft in seine ursprüngliche Position zurückgebracht. Die beiden Kolben teilten sich ein gemeinsames Vierwege-Drehventil, das direkt mit einem Dampfkessel verbunden war.

Der nächste große Schritt erfolgte, als James Watt (1763–1775) eine verbesserte Version des Newcomen-Motors mit separatem Kondensator entwickelte. Die frühen Motoren von Boulton und Watt verbrauchten halb so viel Kohle wie John Smeatons verbesserte Version von Newcomens. Die frühen Motoren von Newcomen und Watt waren “atmosphärisch”. Sie wurden durch Luftdruck angetrieben, der einen Kolben in den Unterdruck drückte, der durch das Kondensieren von Dampf anstelle des Drucks des expandierenden Dampfs erzeugt wurde. Die Motorzylinder mussten groß sein, weil die einzige nutzbare Kraft auf sie der atmosphärische Druck war.

Watt entwickelte seinen Motor weiter und modifizierte ihn, um eine für den Antrieb von Maschinen geeignete Drehbewegung bereitzustellen. Dies ermöglichte es, Fabriken von Flüssen fernzuhalten und das Tempo der industriellen Revolution zu beschleunigen.

Hochdruckmotoren
Die Bedeutung von Hochdruck hängt zusammen mit einem tatsächlichen Wert über dem Umgebungsdruck von der Ära ab, in der der Begriff verwendet wurde. Für die frühe Verwendung des Begriffs bezeichnet Van Reimsdijk, dass der Dampf einen ausreichend hohen Druck aufweist, so dass er an die Atmosphäre abgegeben werden kann, ohne auf ein Vakuum angewiesen zu sein, um nützliche Arbeiten ausführen zu können. Ewing 1894, p. 22 besagt, dass die kondensierenden Motoren von Watt zu dieser Zeit als Niederdruckmotoren im Vergleich zu nicht kondensierenden Hochdruckmotoren derselben Periode bekannt waren.

Das Patent von Watt hat andere daran gehindert, Hochdruck- und Verbundmotoren herzustellen. Kurz nach Ablauf des Watt-Patents im Jahr 1800 stellten Richard Trevithick und 1801 Oliver Evans Motoren mit Hochdruckdampf vor. Trevithick erhielt 1802 sein Hochdruckmotorenpatent, und Evans hatte zuvor mehrere funktionierende Modelle hergestellt. Diese waren für eine bestimmte Zylindergröße viel leistungsstärker als frühere Motoren und konnten für Transportanwendungen klein genug gebaut werden. Danach führten technologische Entwicklungen und Verbesserungen der Herstellungstechniken (die teilweise durch die Einführung der Dampfmaschine als Energiequelle hervorgerufen wurden) zum Entwurf effizienterer Motoren, die je nach vorgesehener Anwendung kleiner, schneller oder leistungsfähiger sein könnten.

Der Cornish-Motor wurde in den 1810er Jahren von Trevithick und anderen entwickelt. Es war ein Compound-Cycle-Motor, der Hochdruckdampf in großem Umfang verwendete und dann den Niederdruckdampf kondensierte, was ihn relativ effizient machte. Der kornische Motor hatte während des gesamten Zyklus eine unregelmäßige Bewegung und ein unregelmäßiges Drehmoment, was sich hauptsächlich auf das Pumpen beschränkte. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurden kornische Motoren in Bergwerken und zur Wasserversorgung eingesetzt.

Horizontaler stationärer Motor
Frühere Hersteller stationärer Dampfmaschinen waren der Ansicht, dass horizontale Zylinder einem übermäßigen Verschleiß unterliegen würden. Ihre Motoren waren daher mit vertikaler Kolbenachse angeordnet. Mit der Zeit wurde die horizontale Anordnung immer beliebter, so dass kompakte, aber leistungsstarke Motoren in kleineren Räumen eingebaut werden konnten.

Der Höhepunkt des Horizontalmotors war die 1849 patentierte Corliss-Dampfmaschine, ein Vierventil-Gegenstrommotor mit getrennten Dampfeinlass- und -auslassventilen und automatischer variabler Dampfabschaltung. Als Corliss die Rumford-Medaille erhielt, sagte das Komitee, dass “seit Watt keine Erfindung die Effizienz der Dampfmaschine so verbessert hat”. Durch die variable Dampfabschaltung wurde nicht nur 30% weniger Dampf verbraucht, sondern es wurde auch eine gleichmäßigere Geschwindigkeit erzielt, was es für die Herstellung, insbesondere das Baumwollspinnen, gut geeignet machte.

Straßenfahrzeuge
Die ersten experimentellen dampfbetriebenen Straßenfahrzeuge wurden im späten 18. Jahrhundert gebaut, aber erst nachdem Richard Trevithick um 1800 die Verwendung von Hochdruckdampf entwickelt hatte, wurden mobile Dampfmaschinen zu einem praktischen Angebot. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden große Fortschritte beim Entwurf von Dampffahrzeugen erzielt, und in den 1850er Jahren wurde es möglich, diese auf kommerzieller Basis herzustellen. Dieser Fortschritt wurde durch Gesetze gedämpft, die den Einsatz von dampfbetriebenen Fahrzeugen auf Straßen einschränkten oder untersagten. Die Verbesserungen in der Fahrzeugtechnologie wurden von den 1860er bis in die 1920er Jahre fortgesetzt. Dampfstraßenfahrzeuge wurden für viele Anwendungen verwendet. Im 20. Jahrhundert führte die rasante Entwicklung der Verbrennungsmotorentechnologie zum Niedergang der Dampfmaschine als Antriebsquelle für Fahrzeuge auf kommerzieller Basis. mit relativ wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg noch in Gebrauch. Viele dieser Fahrzeuge wurden von Konservierungsliebhabern erworben und es existieren noch zahlreiche Beispiele. In den 1960er Jahren gab es aufgrund der Luftverschmutzungsprobleme in Kalifornien ein kurzes Interesse an der Entwicklung und Untersuchung von dampfbetriebenen Fahrzeugen als mögliches Mittel zur Verringerung der Verschmutzung. Abgesehen von dem Interesse von Dampfenthusiasten, dem gelegentlichen Nachbau von Fahrzeugen und der experimentellen Technologie sind derzeit keine Dampffahrzeuge in Produktion. In den 1960er Jahren gab es aufgrund der Luftverschmutzungsprobleme in Kalifornien ein kurzes Interesse an der Entwicklung und Untersuchung von dampfbetriebenen Fahrzeugen als mögliches Mittel zur Verringerung der Verschmutzung. Abgesehen von dem Interesse von Dampfenthusiasten, dem gelegentlichen Nachbau von Fahrzeugen und der experimentellen Technologie sind derzeit keine Dampffahrzeuge in Produktion. In den 1960er Jahren gab es aufgrund der Luftverschmutzungsprobleme in Kalifornien ein kurzes Interesse an der Entwicklung und Untersuchung von dampfbetriebenen Fahrzeugen als mögliches Mittel zur Verringerung der Verschmutzung. Abgesehen von dem Interesse von Dampfenthusiasten, dem gelegentlichen Nachbau von Fahrzeugen und der experimentellen Technologie sind derzeit keine Dampffahrzeuge in Produktion.

Schiffsmotoren
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts fanden Verbundmotoren breite Anwendung. Verbundmotoren haben Dampf in nacheinander größeren Zylindern abgegeben, um die höheren Volumina bei verringerten Drücken aufzunehmen, was zu einem verbesserten Wirkungsgrad führt. Diese Stufen wurden als Expansionen bezeichnet, wobei Motoren mit doppelter und dreifacher Expansion üblich waren, insbesondere in der Schifffahrt, wo Effizienz wichtig war, um das Gewicht der mitgeführten Kohle zu verringern. Dampfmaschinen blieben die dominierende Kraftquelle bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts, als Fortschritte bei der Konstruktion der Dampfturbine, der Elektromotoren und der Verbrennungsmotoren im 20. Jahrhundert allmählich den Ersatz der Hubkolbendampfmaschinen durch die Schifffahrt erforderten unter Berufung auf die Dampfturbine.

Dampflokomotiven Im Laufe
der Entwicklung der Dampfmaschinen im 18. Jahrhundert wurden verschiedene Versuche unternommen, sie auf die Straßen- und Eisenbahnnutzung anzuwenden. William Murdoch, ein schottischer Erfinder, baute 1784 einen Prototyp einer Dampfstraßenlokomotive. Ein frühes Arbeitsmodell einer Dampfschienenlokomotive wurde wahrscheinlich in den 1780er oder 1790er Jahren vom Dampfschiffpionier John Fitch in den USA entworfen und gebaut. Seine Dampflokomotive verwendete innenliegende Schaufelräder, die von Schienen oder Gleisen geführt wurden.

Die erste voll funktionsfähige Eisenbahn-Dampflokomotive wurde von Richard Trevithick in Großbritannien gebaut. Am 21. Februar 1804 fand die erste Eisenbahnfahrt der Welt statt, als Trevithicks namenlose Dampflokomotive einen Zug entlang der Straßenbahn vom Pen-y-Darren zog Eisenwerk, in der Nähe von Merthyr Tydfil nach Abercynon in Südwales. Das Design beinhaltete eine Reihe wichtiger Innovationen, darunter die Verwendung von Hochdruckdampf, der das Gewicht des Motors senkte und dessen Effizienz erhöhte. Später im Jahr 1804 besuchte Trevithick das Gebiet von Newcastle und die Zechenbahnen im Nordosten Englands wurden zum führenden Zentrum für Experimente und Entwicklung von Dampflokomotiven.

Trevithick setzte seine eigenen Experimente mit einem Trio von Lokomotiven fort und schloss 1808 mit der Catch Me Who Can. Nur vier Jahre später wurde die erfolgreiche Zweizylinder-Lokomotive Salamanca von Matthew Murray von der Edge Railed Rack & Pinion Middleton Railway eingesetzt. 1825 baute George Stephenson die Locomotion für die Stockton and Darlington Railway. Dies war die erste öffentliche Dampfeisenbahn der Welt und dann baute er 1829 die Rakete, in die man eintrat und die Rainhill Trials gewann. Die Liverpool and Manchester Railway wurde 1830 eröffnet und nutzt ausschließlich Dampfkraft für Personen- und Güterzüge.

Dampflokomotiven wurden bis zum Ende des 20. Jahrhunderts in Ländern wie China und der ehemaligen DDR (wo die DR-Klasse 52.80 hergestellt wurde) hergestellt.

Dampfturbine
Die letzte wichtige Entwicklung des Dampfmotorkonzepts war die Verwendung von Dampfturbinen, die Ende des 19. Jahrhunderts einsetzte. Dampfturbinen sind im Allgemeinen effizienter als Hubkolbendampfmaschinen (für Leistungen über mehrere hundert PS), haben weniger bewegliche Teile und liefern Drehkraft direkt anstatt über ein Pleuelsystem oder ähnliche Mittel. Dampfturbinen ersetzten praktisch die Hubkolbenmotoren in Elektrizitätswerken zu Beginn des 20. Jahrhunderts, wo ihr Wirkungsgrad, die höhere Drehzahl für den Generatorbetrieb und die gleichmäßige Rotation Vorteile waren. Heute wird der größte Teil der elektrischen Energie durch Dampfturbinen bereitgestellt. In den Vereinigten Staaten werden 90% der elektrischen Energie auf diese Weise unter Verwendung einer Vielzahl von Wärmequellen erzeugt.

Gegenwärtige Entwicklung
Obwohl die Hubkolben-Dampfmaschine nicht mehr in großem Umfang kommerziell eingesetzt wird, erforschen oder nutzen verschiedene Unternehmen das Potenzial der Maschine als Alternative zu Verbrennungsmotoren. Die schwedische Firma Energiprojekt AB hat Fortschritte bei der Verwendung moderner Materialien zur Nutzung der Kraft des Dampfes erzielt. Der Wirkungsgrad der Dampfmaschine von Energiprojekt liegt bei Hochdruckmotoren zwischen 27 und 30%. Es ist ein einstufiger 5-Zylinder-Motor (keine Verbindung) mit überhitztem Dampf und verbraucht ca. 4 kg Dampf pro kWh.

Dampfeisenbahnen
Während Dampf an Orten, an denen der letzte Dampfbetrieb vor einigen Jahrzehnten stattgefunden hat, mit Nostalgie oder sogar mit Sehnsucht nach der “guten alten Zeit” gesehen wird, sehen viele Entwicklungs- oder Schwellenländer das Weiterbestehen von Dampflokomotiven als “rückständig” und peinlich an . Westdeutschland hatte nach dem Rückzug der letzten offiziellen Dampflokomotiven ein fast vollständiges Dampfverbot auf der Hauptstrecke. Ähnliche Einstellungen herrschen heute in einigen Ländern vor. Das heißt, auf Grenz- oder auf andere Weise stillgelegten Strecken ist immer noch häufig Dampf zu sehen, und bei Dampflokomotiven wird im Vergleich zu “normalen” Dieselzügen manchmal sogar ein Zuschlag auf Fahrkarten erhoben.

Dampfer, Schiffe und Boote
Vor der weit verbreiteten Einführung des kommerziellen Luftverkehrs in der Nachkriegszeit befuhren mächtige Ozeandampfer die Meere. Die Royal Mail Ships der RMS Titanic-Ära wetteiferten darum, die Millionäre des Tages zu transportieren, und konkurrierten aggressiv um Geschwindigkeit und Luxus.

Auf Flüssen im Landesinneren wie dem Mississippi war das unverwechselbare Schaufelraddampfer einst ein alltäglicher Anblick. Einige funktionieren noch immer als historische Restaurierungen oder als Replikate, Imitationen mit unterschiedlicher Genauigkeit.

Canada
RMS Segwun, Gravenhurst ist ein voll funktionsfähiges restauriertes Dampfschiff. 1887 erbaut, transportierte sie ursprünglich Urlauber zu Muskoka Cottages und lieferte Fracht und Post.
PS Trillium, Toronto, ist ein Raddampfer, der von 1910 bis 1957 als Fähre nach Toronto diente. Sie wurde restauriert und 1976 wieder im Fährensystem von Toronto Island eingesetzt.

England
Auf Windermere im englischen Lake District verkehren nach wie vor einige kleine dampfbetriebene Boote.

Schottland
Dampfschiff Sir Walter Scott, Trossachs Pier, Loch Katrine, Von Callander, Stirling.
PS Waverley ist der letzte Schaufeldampfer der Welt. 1946 erbaut, segelte sie viele Jahre auf dem Firth of Clyde. Seit der Restaurierung hat Waverley regelmäßig Ausflüge über den Sommer durchgeführt. Die meisten fahren vom Clyde aus, aber es gibt auch einige Ausflüge entlang der Westküste und der Hebriden von Schottland sowie entlang des Bristol-Kanals, der Themse und der Südküste Englands.

Vereinigte Staaten von Amerika
Belle of Louisville, Louisville, Kentucky, ist das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff im Mississippi-Stil und ein nationales historisches Wahrzeichen.
Ticonderoga, Shelburne (Vermont) ist ein Raddampfer, der bis 1969 als Lake Champlain-Fähre diente. Sie wurde erhalten und über Land zum Shelburne Museum transportiert und ist jetzt für Besichtigungen geöffnet.

Statische Dampfmaschinen
Die früheste Verwendung von Dampfkraft für die Industrie war das Pumpen (ursprünglich aus Bergwerken), aber große Dampfmaschinen werden später zur Antriebskraft für alle Arten von Industriemaschinen, von Textilien bis zur Wasserversorgung. Einige Städte (einschließlich Otaru Japan, Vancouver Kanada und Saint Helier Jersey) geben vor, eine dampfbetriebene Uhr – oder eine Uhr, die eine dampfbetriebene Pfeife betätigt – als lokales Wahrzeichen an einem zentralen Punkt im Dorf zu betreiben.

Canada
Pump House und Steam Museum, Kingston (Ontario), ehemaliges dampfbetriebenes kommunales Wasserpumpwerk, das in den 1970er Jahren restauriert wurde

England
Kew Bridge, Dampfmuseum.
Bolton Steam Museum.
Forncett Industrial Steam Museum, Forncett St. Mary, Norfolk, England NR16 1JJ, +44 1508 488277, forncettsteammuseum@gmail.com.

Auf der australischen
Cockatoo-Insel in Sydney befindet sich ein funktionierender Dampfkran, der früher zum Laden von Booten verwendet wurde.
Dampfkarusselle, Galopper und Rummelplätze

Niederländisches
Dampfkarussell, Efteling.

England
Carter’s ist ein Touring-Vergnügungspark, bei dem einige der Vintage-Geräte (insbesondere die Gallopers) mit Dampf betrieben werden. Fährt saisonal, nach einem Tourplan, sodass die Veranstaltungsorte variieren.

Traktionsmotoren und Dampfwagen

England
Hollycombe Steam Collection

Sicherheit
Dampfmaschinen besitzen Kessel und andere Komponenten, bei denen es sich um Druckbehälter handelt, die viel potenzielle Energie enthalten. Dampfaustritte und Kesselexplosionen (typischerweise BLEVEs) können und haben in der Vergangenheit zu erheblichen Todesfällen geführt. Obwohl in verschiedenen Ländern Abweichungen von den Normen bestehen können, werden strenge gesetzliche Vorschriften, Tests, Schulungen, Sorgfalt bei der Herstellung, beim Betrieb und bei der Zertifizierung angewendet, um die Sicherheit zu gewährleisten.

Fehlermodi können sein:

Überdruck des Kessels
Unzureichendes Wasser im Kessel führt zu Überhitzung und zum Versagen
des Kessels. Es kommt zu Ablagerungen und Kalkablagerungen, die zu lokalen Überhitzungen führen. Dies gilt insbesondere für Flussschiffe mit schmutzigem Speisewasser
.
Dampfaustritt aus Rohrleitungen / Kessel führt zu Verbrühungen

Dampfmaschinen besitzen häufig zwei unabhängige Mechanismen, um sicherzustellen, dass der Druck im Kessel nicht zu hoch wird. eine kann vom Benutzer eingestellt werden, die zweite ist typischerweise als ultimative Ausfallsicherheit ausgelegt. Solche Sicherheitsventile verwendeten traditionell einen einfachen Hebel, um ein Stopfenventil in der Oberseite eines Kessels zurückzuhalten. Ein Ende des Hebels trug ein Gewicht oder eine Feder, die das Ventil gegen Dampfdruck hielt. Frühe Ventile könnten von den Motorführern eingestellt werden, was zu vielen Unfällen führen würde, wenn ein Fahrer das Ventil nach unten drückt, um einen höheren Dampfdruck und mehr Leistung vom Motor zu erhalten. Der neuere Typ von Sicherheitsventil verwendet ein einstellbares federbelastetes Ventil, das so verriegelt ist, dass der Bediener seine Einstellung nur manipulieren kann, wenn ein Siegel illegal gebrochen ist. Diese Anordnung ist wesentlich sicherer.

In der Krone des Feuerraums des Kessels können sich Schmelzsicherungsstopfen befinden. Wenn der Wasserstand sinkt, so dass die Temperatur der Feuerraumkrone erheblich ansteigt, schmilzt das Blei und der Dampf entweicht. Dies warnt die Bediener, die das Feuer dann manuell unterdrücken können. Abgesehen von den kleinsten Kesseln hat der Dampfaustritt nur einen geringen Einfluss auf die Branddämpfung. Die Fläche der Stopfen ist zu klein, um den Dampfdruck erheblich zu senken und den Kessel drucklos zu machen. Wenn sie größer wären, würde das Volumen des austretenden Dampfes selbst die Besatzung gefährden.