Schienenverkehr in Japan
Der Schienenverkehr in Japan ist ein wichtiges Mittel für den Personenverkehr, insbesondere für Massen- und Hochgeschwindigkeitsreisen zwischen Großstädten und für den Pendlerverkehr in städtischen Gebieten. Es wird für den Güterverkehr relativ wenig genutzt und macht nur 0,84% der Warenbewegungen aus. Das privatisierte Netzwerk ist hocheffizient, benötigt wenig Subventionen und läuft äußerst pünktlich.
Überblick
Bahntransportdienste in Japan werden von mehr als 100 privaten Unternehmen, darunter
Sechs regionale Gesellschaften der Japan Railways Group (JR) (in staatlichem Besitz bis 1987), die Personenverkehrsdienste in den meisten Teilen von Hokkaido, Honshu, Shikoku und Kyushu anbieten;
Die bundesweite JR-Spedition; und
16 regionale Großunternehmen, die im Rahmen ihrer Unternehmenstätigkeit Schienenverkehr anbieten. Es gibt auch Dutzende kleinere lokale Privatbahnen.
Viele der privaten Bahngesellschaften gehören zu den Spitzenunternehmen des Landes. Eisenbahnen wurden von privaten Unternehmen gebaut, die entlang der Eisenbahnlinien integrierte Gemeinden entwickelten, die es ihnen ermöglichten, durch Diversifizierung in Immobilien, Einzelhandel und zahlreiche andere Unternehmen Gewinne zu erzielen. Regionalregierungen und Unternehmen, die gemeinsam von regionalen Regierungen und privaten Unternehmen finanziert werden, bieten auch Schienenverkehr an.
Es gibt 27.268 km Schienen quer durch das Land. JR (eine Gruppe von Unternehmen, die nach der Privatisierung von JNR gegründet wurden) kontrollierte zum 31. März 1996 20.135 km dieser Linien, während die übrigen 7.133 km von privaten Eisenbahnunternehmen betrieben wurden. Die japanische Eisenbahn transportierte im Jahr 2013/14 7,289 Milliarden Passagiere (260 Milliarden Personenkilometer). Im Vergleich dazu hat Deutschland mehr als 40.000 km Schienenverkehr, aber nur 2,2 Milliarden Passagiere pro Jahr. Wegen der massiven Nutzung seines Eisenbahnsystems beheimatet Japan 46 der 50 verkehrsreichsten Bahnhöfe der Welt.
Die hauptsächliche Nutzung ist die Stadt- und Intercity-Linie, und um die Zeit der Privatisierung von JNR wurden viele unrentable lokale und ländliche Linien geschlossen, besonders in Hokkaido und Kyushu. Da viele nicht-städtische lokale Linien jedoch aufgrund von Faktoren wie steigendem Pkw-Anteil und sinkenden Bevölkerungszahlen im ländlichen Raum immer weniger gefördert werden, sind weitere Schließungen geplant. Zum Beispiel kündigte JR West am 16. Oktober 2015 an, dass sie erwägen würde, die 108 km lange Sanko-Linie wegen mangelnder Schirmherrschaft zu schließen, und sich mit den beiden von der Linie Shimane und Hiroshima bedienten Präfekturen sowie anderen Gemeinden befasste. über zukünftige Pläne. Im Geschäftsjahr 2014 beförderte die Strecke durchschnittlich 50 Fahrgäste pro km pro Tag im Vergleich zu 458 pro km pro Tag im Jahr 1987. Am 29. September 2016 gab JR West bekannt, dass die gesamte Strecke am 31. März 2018 geschlossen wird.
Am 19. November 2016 gab der Präsident von JR Hokkaido Pläne bekannt, sein Netz um bis zu 1.237 km oder etwa 50% des derzeitigen Netzes zu rationalisieren, einschließlich der Schließung des verbleibenden Abschnitts der Rumoi Main Line (der Abschnitt Rumoi-Mashike wurde am 4. November geschlossen) Dezember 2016), der Shin-Yubari-Yubari-Abschnitt der Sekisho-Linie, der nicht elektrifizierte Abschnitt der Sassho-Linie und die Nemuro-Linie zwischen Furano und der Kami-Ochiai-Kreuzung. Andere Linien, einschließlich der Sekihoku Main Line, der Senmo Main Line, der Nayoro – Wakkanai Sektion der Soya Line und der Kushiro – Nemuro Sektion der Nemuro Line, werden für die Umstellung auf den Third Sector Betrieb vorgeschlagen, aber wenn lokale Regierungen nicht einverstanden sind, werden diese Sektionen auch Gesicht schließen.
Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokio und Yokohama haben U-Bahn-Systeme. Anders als in Europa ist der überwiegende Teil des Personenverkehrs jedoch mit S-Bahn-Zügen besetzt, die sich in Ballungsgebieten kreuzen. Außerdem haben viele Städte Straßenbahn- und Monorail-Netze.
Japan war Vorreiter für den Hochgeschwindigkeits-Shinkansen oder „Bullet Train“, der Japans größte Städte mit Geschwindigkeiten von bis zu 320 km / h (200 mph) verbindet. Andere Züge, die auf der konventionellen Linie oder „Zairaisen“ fahren, bleiben jedoch relativ langsam und fahren mit schnellsten 160 km / h und meist unter 130 km / h.
Die japanischen Eisenbahnen beförderten 2013-14 31 Millionen Tonnen (21 Milliarden Tonnenkilometer) Güter. Der Anteil der Eisenbahnen in der nationalen Logistik beträgt nur 6,2% (2010), bei weitem der niedrigste in den G8.
Klassifikationen des Schienenverkehrs in Japan
Arten von Operatoren
JR
Die Japan Railways Group, besser bekannt als JR Group, ist eine Gruppe von Nachfolgern der regierungseigenen Japanischen Staatsbahnen (JNR). Die JR-Gruppe liegt im Herzen des japanischen Eisenbahnnetzes und betreibt fast alle Intercity-Schienenverkehrsdienste und einen Großteil der Nahverkehrszüge.
Die sechs Betreibergesellschaften der JR-Gruppe sind nach Regionen getrennt, aber viele betreiben Fernverkehrsdienste über ihre regionalen Grenzen hinaus. Die sechs Unternehmen sind: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company und Kyushu Railway Company.
Der Frachtdienst gehört der Japan Freight Railway Company oder JR Freight, die das gesamte Frachtnetz betreibt, das zuvor JNR gehörte.
Große Privatbahnen
Japan verfügt auch über mehrere konkurrierende private Eisenbahnsysteme. Im Japan der Nachkriegszeit ermutigte die japanische Regierung private Unternehmen, ihre eigenen Nahverkehrssysteme zu entwickeln, um die städtischen Transportnetze des Landes schnell wieder aufzubauen.
Private Bahnlinien wurden ermutigt, miteinander sowie mit den nationalen Eisenbahnlinien zu konkurrieren, wobei die Rolle der Regierung auf die Regulierung der Fahrpreise beschränkt war. Als Gegenleistung für die Entwicklung der Eisenbahnlinien erhielten private Unternehmen Geschäftsmöglichkeiten, um ihre Geschäftstätigkeit zu diversifizieren und die Immobilien rund um ihre Eisenbahnnetze zu entwickeln.
Indem den privaten Unternehmen die Möglichkeit gegeben wurde, transitsorientierte Entwicklungen sowie Bahnstrecken zu kontrollieren, wurden geplante Gemeinden ermöglicht, privaten Bahnbetreibern ein vertikal integriertes Geschäft der Entwicklung von Wohn-, Geschäfts-, Gewerbe- und Einzelhandelsflächen und der Pendelmethoden der Bevölkerung zu ermöglichen solche Bereiche.
Durch die Diversifizierung ihres Geschäfts sind die meisten privaten Eisenbahnen in Japan finanziell unabhängig und ihre Eisenbahnbetriebe sind in der Regel profitabel, ganz im Gegensatz zu den meisten Transitnetzen in anderen Ländern.
Die folgenden 16 Unternehmen gelten als die wichtigsten Privatbahnen und betreiben 2.870,1 Kilometer Eisenbahnstrecken. In einem Zeitraum von einem Jahr ab April 2009 wurden insgesamt 9,46 Milliarden Passagiere (118 Milliarden Personenkilometer) auf diesen Haupteisenbahnen befördert.
Tobu Eisenbahn
Seibu Eisenbahn
Keisei elektrische Eisenbahn
Keio Corporation
Odakyu elektrische Eisenbahn
Tokyu Corporation
Keikyu Corporation
Tokio Metro
Sagami Eisenbahn
Nagoya Eisenbahn
Kintetsu Eisenbahn
Nankai elektrische Eisenbahn
Keihan elektrische Eisenbahn
Hankyu Corporation
Hanshin Elektrobahn
Nishi-Nippon Eisenbahn
Andere Eisenbahnen
Andere Bahnbetreiber schließen ein
Stadtregierungen,
Unternehmen des „dritten Sektors“, die gemeinsam von regionalen Regierungen und privaten Unternehmen finanziert werden, und
Andere kleinere private Eisenbahngesellschaften.
Eisenbahn und Straßenbahn
Im juristischen Sinne gibt es in Japan zwei Arten (mit mehreren Unterkategorien) von Bahntransportsystemen: Eisenbahn (道 ets tetsudō) und Straßenbahn (軌道 kidō). Jedes öffentliche Schienenverkehrssystem, das in Japan staatlich reguliert wird, wird entweder als Eisenbahn oder als Straßenbahn klassifiziert. Im Prinzip können Straßenbahnen Abschnitte haben, die mit dem Straßenverkehr geteilt werden, während dies bei Eisenbahnen nicht möglich ist, aber die Wahl mag in bestimmten Fällen eher willkürlich erscheinen. Zum Beispiel ist Osaka Metro eine Straßenbahn, während U-Bahnen in anderen Städten Eisenbahnen sind.
Eisenbahnen und Straßenbahnen sind jeweils durch das Eisenbahngesetz (法 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō, Gesetz Nr. 92 von 1986) und das Straßenbahngesetz (軌道 法 Kidō Hō, Gesetz Nr. 76 von 1921) geregelt.
Kategorien der Eisenbahn
Nach dem Eisenbahnverkehrsgesetz werden die „Eisenbahnen“ (im rechtlichen Sinne) in drei Kategorien unterteilt: Kategorie 1, Kategorie 2 und Kategorie 3. Sie sind im Gesetz wie folgt definiert:
Eisenbahnunternehmen der Kategorie 1 (事業 一種 鉄 道 事業 Dai-ishu Tetsudō Jigyō): das Geschäft mit Personen- oder Güterbeförderungen mit der Eisenbahn (ausgenommen Straßenbahnen), bei denen es sich nicht um einen Eisenbahnverkehrsunternehmen der Kategorie 2 handelt.
Kategorie 2 Eisenbahnunternehmen (事業 鉄 道 事業 Dai-nishu Tetsudō Jigyō): die Beförderung von Passagieren oder Fracht mit anderen als den vom Betreiber betriebenen Eisenbahnstrecken (einschließlich der von Dritten errichteten Eisenbahngleise) an den Betreiber), um die Bedürfnisse anderer zu erfüllen.
Eisenbahngeschäft der Kategorie 3 (事業 鉄 道 事業 Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): Bau von Eisenbahngleisen zwecks Zuweisung an einen Eisenbahnverkehrsbetreiber der Kategorie 1 und Bau von Eisenbahngleisen für ein Eisenbahnverkehrsgeschäft der Kategorie 2 Betreiber verwenden sie ausschließlich.
Die meisten Bahnbetriebe in Japan gehören zur Kategorie 1. Beispiele für Eisenbahnunternehmen der Kategorie 2 sind die meisten Betriebe der Japan Freight Railway Company (JR Freight) und der JR Tōzai Line Operation der West Japan Railway Company (JR West). Beispiele für Eisenbahnunternehmen der Kategorie 3 sind die Kōbe Rapid Transit Railway Company und die Regierung der Präfektur Aomori in Bezug auf die Aoimori Railway.
Gemeinsame Merkmale der japanischen Eisenbahnen
Spur
Das nationale Schienennetz wurde in Betrieb genommen und mit der engen 1.067 mm (3 ft 6 in) Spurweite erweitert. Eisenbahnen mit einer breiteren Spurweite sind auf diejenigen beschränkt, die nicht beabsichtigen, mit dem bestehenden nationalen Netz durch Güter- und Personenverkehr zu fahren. Das Shinkansen-Netzwerk verwendet Standard-Messgerät.
Elektrifizierung
Die von der JR-Gruppe verwendeten Elektrifizierungssysteme sind 1.500 V Gleichstrom und 20 kV Wechselstrom für herkömmliche Leitungen und 25 kV Wechselstrom für Shinkansen. Elektrifizierung mit 600 V DC und 750 V DC ist auch in privaten Leitungen zu sehen. Die Frequenz der Wechselstromversorgung beträgt 50 Hz in Ostjapan und 60 Hz in Westjapan.
Ladeanzeige
Japanese National Network von Japan Railways Group betrieben Schmalspur 1.067 mm (3 ft 6 Zoll) und hat eine maximale Breite von 3.000 mm (9 ft 10 Zoll) und maximale Höhe von 4.100 mm (13 Fuß 5 Zoll); Eine Reihe von JR-Linien wurde jedoch vor der Verstaatlichung zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Privatbahn gebaut und weist kleinere Lademaße als der Standard auf. Dazu gehören die Chūō-Hauptlinie westlich von Takao, die Minobu-Linie und die Yosan-Hauptlinie westlich von Kan’onji (3.900 mm Höhe). Fortschritte in der Stromabnehmertechnologie haben jedoch die Notwendigkeit für separate Fahrzeuge in diesen Bereichen weitgehend beseitigt.
Es gibt viele private Eisenbahngesellschaften in Japan und die Lademeter sind für jede Firma unterschiedlich.
Tickets, Tarife und Zuschläge
Der Bahntransport in Japan ist in der Regel kostenpflichtig. Im Prinzip wird ein Tarif vorbezahlt und ein Ticket wird gegen eine Bezahlung des Fahrpreises ausgegeben. Ein Ticket wird an einem bemannten oder automatisierten Tor in der Station, wo eine Reise beginnt, inspiziert und an der Station abgeholt, an der die Reise endet.
Ein Ticket, das für eine Fahrt mit der Bahn benötigt wird, nennt man Fahrschein (乗車 券 jōshaken), dessen Preis Tarif ist (賃 賃 unchin). Das Ticket ist unabhängig von der Anzahl der Transfers gültig. Fernreisenden (in der Regel länger als 101 km) ist eine unbegrenzte Anzahl von Zwischenstopps (途中 下車 tochū-gesha) entlang der Strecke erlaubt, die der Gültigkeitsdauer des Fahrscheins unterliegt. Darüber hinaus kann eine Fahrt mit einem bestimmten Zug und / oder Bus erfordern ein Aufpreis Ticket (料 金 券 ryōkinken).
Abgesehen von sehr kurzen Eisenbahnen und einigen Straßenbahnsystemen mit einem einfachen Tarif variiert der Fahrpreis je nach Entfernung oder Anzahl der gefahrenen Zonen. Die Preisgestaltung basierend auf der Reisezeit (Haupt- oder Nebenzeiten) ist in Japan nicht üblich. Kindertarif (ō 児 運 賃 shōni-unchin) für Kinder zwischen 6 und 12 Jahren ist die Hälfte des Erwachsenentarifs. Jüngste Entwicklungen im Tarifsystem sind die Kartensysteme mit mehreren Karten, die von mehreren Betreibern in Großstädten wie Suica und PiTaPa gemeinsam genutzt werden und bei denen die Fahrgäste vor jeder Fahrt mit komplizierten Fahrpreistabellen und Lineups für Fahrscheinautomaten umgehen können.
Es gibt viele Arten von Zuschlägen. Zum Beispiel in JR enthalten Zuschläge:
Express-Gebühr (金 行 料 金 Kyūkō Ryōkin) für die Fahrt mit einem „Schnellzug“
Begrenzte Expressgebühr (金 料 金 tokkyū ryōkin) für die Reise auf einem reservierten Sitzplatz eines „limitierten Schnellzuges“
Nicht reservierte begrenzte Expressgebühr (金 席 特急 料 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) für die Fahrt auf einem nicht reservierten Sitzplatz eines „limitierten Schnellzuges“
Reservierte Sitzplatzgebühr (金 席 料 金 shiteiseki ryōkin) für Reisen auf einem reservierten Sitzplatz von Zügen mit Ausnahme eines „limitierten Schnellzuges“
Greenfee (金 リ リ 料 金 金 gurīn ryōkin) für die Fahrt in einem speziellen Reisebus namens „Green Car“
Bettgebühr (金 台 料 金 shindai ryōkin) für die Fahrt mit einem Schlafwagen
Ein ungewöhnliches Merkmal der japanischen Zuschläge im Vergleich zu anderen Zugsystemen ist, dass sie oft ein separates Ticket benötigen. Wenn man zum Beispiel den Shinkansen fährt, anstatt ein einzelnes Shinkansen-Ticket zu kaufen, kauft man zwei Tickets: ein Fahrschein (乗車 券) für die zurückgelegte Strecke und ein zusätzliches Shinkansen-Ticket (券 幹線 特急 券 shinkansen tokkyūken, shinkansen special express Ticket), damit man den Shinkansen für diese Strecke anstatt gewöhnlicher Züge fahren kann. Da Schnellzüge nicht durch spezielle Tore von gewöhnlichen Zügen getrennt sind, erfordert der Expressdienst eine manuelle Inspektion der Tickets durch einen Schaffner, und Express-Tickets können beim Schaffner gekauft werden. Kurz gesagt, das Fahrschein ermöglicht den Zugang zu den Bahnsteigen am Eingang und Ausgang, wo es durch das Tor oder Begleiter am Bahnhof inspiziert wird, während das Expressticket erlaubt, einen Expresszug über das Intervall zu fahren und wird von einem Schaffner inspiziert im Zug.
Arten und Namen von Zügen
Vorort- oder Intercity-Bahnlinien setzen normalerweise mehrere Arten von Zügen (別 種 別 ressha shubetsu) mit unterschiedlichen Stoppmustern.
Ein Zug, der an jeder Haltestelle hält, wird als Nahverkehr bezeichnet (停車 列車 / 各 駅 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). Für den Nahverkehr wird nur ein Fahrschein benötigt. Züge, die schneller als Nahverkehrszüge sind, werden als Rapid (快速 kaisoku), Express (急 行 kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū) usw. klassifiziert und erfordern je nach Unternehmensrichtlinien möglicherweise Zuschläge. Limited Express ist schneller als Express. Eisenbahnen mit vielen Arten von Zügen verwenden Präfixe wie „Semi-„, „Rapid-„, „Section-“ oder „Pendler-„. Zum Beispiel hat die Tōbu Isesaki-Linie Lokal, Abschnitt Semi-Express, Semi-Express, Abschnitt Express, Express, Rapid, Abschnitt Rapid und Limited Express.
Zugbetreiber nennen normalerweise Fernzüge (Kintetsu ist eine seltene Ausnahme dieser Praxis). Der Prozess der Ticketreservierung verwendet die Zugnamen anstelle der Zugnummern. Zugnummern sind fast ausschließlich für den professionellen Einsatz.
U-Bahnen und Stadtbahn
Neben seinem ausgedehnten Eisenbahnnetz verfügt Japan über eine große Anzahl von U-Bahn-Systemen. Die größte ist die Tokioter U-Bahn, wo das Netz 1989 211 Kilometer Gleis mit 205 Stationen umfasste. Zwei U-Bahn-Systeme dienen der Hauptstadt: eine von der Tokyo Metro (bis 2004 Teito Rapid Transit Authority genannt) mit neun Linien (die älteste, Ginza Linie wurde 1927 gebaut), und die andere von der Tokyo Metropolitan Government Transportation Bureau ( Toei), mit vier Zeilen. Vorgelagerte und vorstädtische Gebiete werden von sieben privaten Eisenbahngesellschaften bedient, deren Linien sich an wichtigen Stationen mit dem U-Bahn-System kreuzen. Mehr als sechzig zusätzliche Kilometer U-Bahn wurden 1990 von den beiden Unternehmen gebaut.
Es gibt eine Reihe anderer U-Bahn-Systeme in anderen japanischen Städten, einschließlich der Fukuoka City U-Bahn, Kobe Municipal U-Bahn, Kyoto Municipal U-Bahn, Osaka Metro, Nagoya U-Bahn, Sapporo U-Bahn, Sendai U-Bahn und Yokohama Subway.
Während U-Bahn-Systeme in japanischen Städten in der Regel von der Stadtverwaltung betrieben werden und daher ihre Netze innerhalb der Stadtgrenzen begrenzen, gibt es viele Fälle von Durchgangsverkehr mit U-Bahnen auf S-Bahn-Linien und umgekehrt. Einer der Gründe für diese Situation war der starke Anstieg der Fahrgastzahlen bei den Eisenbahnen im raschen Wachstum der Nachkriegswirtschaft, die mit kleinen originalen Eisenbahnterminals in der Innenstadt nicht bewältigt werden konnten.
In Japan hat sich auch der automatisierte Schienenverkehr (gummibereifte Autos auf Betonfahrbahnen) entwickelt. Städte mit solchen Transitsystemen mittlerer Kapazität sind Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama und Tokio.
Einige Städte betreiben Straßenbahnsysteme, darunter Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tokio (nur eine Linie) und Toyohashi. Alle diese Städte sind auch von öffentlichen und privaten Eisenbahnen gut bedient; es gibt auch private Straßenbahnen, die oben nicht enthalten sind.
Güterverkehr
Zusammen mit der Privatisierung des National Railway Split wurde der Güterverkehr der japanischen Güterbahn (JR fracht) überlassen. Obwohl die Bahnfracht in Japan einst den Eckpfeiler des Güterverkehrs darstellte, ist das Güterverkehrsaufkommen durch den Ausbau des Schnellstraßennetzes, die Erweiterung des Zustelldienstes usw. seit den Showa 40 drastisch gesunken. In der späten Staatsbahn der Showa 50, Um die Verwaltung zu rationalisieren, wurden Güterzüge und Einrichtungen von JR Cargo stark arrangiert und übernommen.
Transportbetrag
Obwohl der Gesamttrend zeigte einen Aufwärtstrend bis in die 1950er Jahre, seit den Showa 40s, Veränderungen in der Bevölkerungsverteilung (Konzentration in Großstädten) aufgrund der Veränderungen in der industriellen Struktur in der Zeit des hohen Wirtschaftswachstums und Verbreitung von Privatwagen als Transportvolumen der lokalen kleinen und mittleren Privatbahnen ist zurückgegangen, viele kleine und mittlere Privatbahnen sind abgeschafft. Seit der zweiten Hälfte der Showa 40 ’s (1970), die Verringerung der Flugpreise, Straßenbau wie Autobahnbau durch die Nutzung der Straße spezifische Finanzierungssystem etc, die Zunahme der Anzahl der Autos und Flugzeuge aufgrund der niedrigeren Ölpreis nach dem Ölschock, Nachfragereduzierung für den Fernverkehr mit Eisenbahnen ist fortgeschritten.
Geschwindigkeit
Im Shinkansen entworfen und gebaut für besonders schnelles Fahren, die Höchstgeschwindigkeit von 300 km / h im Nishi-Meishi westlich des Sanyo Shinkansen „Nozomi“, zwischen Utsunomiya und Morioka vom Tohoku Shinkansen „Hayabusa“, der höchsten Geschwindigkeit von 320 km / h Fahren ist erledigt. Inzwischen ist die maximale Geschwindigkeit der konventionellen Linie in gewissem Maße auf 160 km / h, die einen sehr kleinen Teil, kann sogar die Hauptleitung nur 120 bis 130 km / h.
Vergleich zwischen japanischer Eisenbahn und Eisenbahn in anderen Ländern als Japan
Hohe Pünktlichkeit und anfällige Verkehrsinfrastruktur
Die Eisenbahn in Japan soll im Vergleich zu Eisenbahnen in anderen Ländern als Japan extrem pünktlich sein.
Der Eisenbahnreiseautor Miyawaki Shunzo zitierte die hohe Anzahl an Zügen und die Genauigkeit der Zeit, da japanische Eisenbahnen stolz auf die Welt sind. Als Bahnbeamte außerhalb Japans tatsächlich ankamen und auf den Shinkansen stiegen, ließ jeder eine Taschenuhr haben und die Ankunftszeit des Bahnhofs messen, dann guckt es nicht anders ankommen, egal „verrückt“. Es gibt auch eine Anekdote, die er dort bezeugt ist. Neben Japan wird die Verspätung von etwa 5 – 15 Minuten als feste Zeit angesehen (egal ob es sich um eine Hochgeschwindigkeitsbahn handelt), aber in Japan kann sie als eine Verspätung von etwa 15 – 30 Sekunden angesehen werden, so Japanese It wird sogar jedes Buchprodukt als eine Quelle des Gefühls eingeführt.
Unterstützung der Genauigkeit der Eisenbahn
In Japan, wo die Bevölkerung dicht bevölkert ist, gibt es eine Tendenz, dass die Anzahl der Züge unausweichlich größer ist als in den Ländern, aber selbst wenn sich ein kleiner Zeitunterschied auf andere Züge auswirkt, ist es unvermeidlich, mit ihm Schritt zu halten Zeit.
Es war unmöglich, mit keiner Anstrengung und Anstrengung Schritt zu halten. Kaoru Yuuki nannte „God of driving“, verschiedene Akteure bemühten sich, die Pünktlichkeit der Eisenbahn zu erhalten, die aktuelle Pünktlichkeit werde eingehalten. In jüngster Zeit haben einige Eisenbahnunternehmen die Zeit, ihre Zeit zu verschwenden, indem sie die Zeit, die konkurrierende Transportmaßnahmen benötigen, bis zu einem gewissen Grad durch Überprüfung der Diamanten an verschiedenen Orten verzögert, selbst wenn sie sich verspäten.
Überfüllter Personenverkehr
Hohe Passagiertransportdichte
Das Passagieraufkommen in Japans Eisenbahn ist hoch, und der Tokaido Shinkansen als eine Eisenbahnlinie, die Hauptlinien des Tokyoter Gebietes, des Kansai-Gebietes als Stadtbahn und insbesondere der Städte verbindet, hat eine hohe Transportdichte sogar in den Welteisenbahnen. Das Tokaido Shinkansen Tokyo – Shin Osaka fährt mit der Frequenz der Pendlerzüge, und am Morgen und Abend gibt es bis zu 10 Züge pro Stunde, aber die Bahn verbindet mit dieser Transportfrequenz und -frequenz Mittel- und Fernstädte Derzeit gibt es keine anderen Beispiele auf der Welt.
Im Raum Tokio werden Passagiere von 3.000 bis 4.000 Menschen auf einer 10-Wagen-Zugstrecke auf der Yamanote-Linie, der zentralen Hochgeschwindigkeitsstrecke usw. befördert und erreichen auf einer zweigleisigen Strecke die Passagierzahl von etwa 100.000 Personen / Stunde Wenn man hetzt, ist das Moskau Es ist die Transportdichte neben den 138 Tausend Menschen / Stunde der U-Bahn. 6 Tür-Autos, die alle Stühle unterbringen, wenn sie überfüllt sind, sind Entwürfe, die anders als jedes mögliches Land anders sind, und rauhe pendelnde Ansturm wird häufig in anderen Ländern eingeführt. Unter dem Gesichtspunkt des Energieverbrauchs und der Flächennutzung kann die wirtschaftliche Aktivität der Metropolregion, die die größte Metropolregion der Welt ist, nicht ohne eine solche Eisenbahn, sondern auf der anderen Seite die Bequemlichkeit des Lebens und Wohlergehens der Menschen erreicht werden ist ein Problem aus der Sichtweise. Nach der Zeit des hohen Wirtschaftswachstums wurde die Stärkung der Transportkapazität, um Staus zu entlasten, wie doppelte Verfolgung durch die nationale Eisenbahn pendelnde fünf Richtungen und neue Linie Eröffnung der U-Bahn-U-Bahn energisch bekämpft, aber die Konzentration der Bevölkerung Tokios Die Situation ist weit Im Zuge des Fortschritts ist die weitere Infrastrukturverbesserung aufgrund der Privatisierung des JNR und des Tansan stagniert, und wir haben bis jetzt keine drastischen Verbesserungen gesehen. Als Folge der Förderung der Verringerung der Anzahl von Autos und der Anzahl von Autos, die durch Rationalisierung von Betreibern gebildet wurden, die unter dem Defizit des Eisenbahngeschäfts leiden, wurde in den letzten Jahren in den ländlichen Gebieten ein Verpackungstransport zum Zeitpunkt des Ansturms gesehen.
Hohes Transitpersonal
In Verbindung mit der oben genannten hohen Transportdichte befördert die japanische Eisenbahn rund 23 Milliarden Menschen, die größte der Welt. Zweitens ist das Land mit vielen Personenverkehrspersonal Indien, indischen Bahntransportpersonal ist etwa 5 Milliarden Menschen, diese Zahl ist weniger als JR East Japan.
Hoher Passagieranteil
Der Anteil des Personenverkehrs in Japans Eisenbahn wurde auf 30% gehalten, auch nachdem er durch die Verbreitung von Automobilen in den 1950er und 1940er Jahren stark zurückgegangen ist (Motorisierung), der höchste im Vergleich zu den Weltländern. Wie bereits erwähnt, sind Eisenbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge in der Region Tokio und insbesondere in Osaka relativ bequemer als andere Transporteinrichtungen, so dass sie täglich von Menschen genutzt und popularisiert werden. In ländlichen Gebieten außer dem Gebiet von Tokio und dem Gebiet von Osaka ist die Bequemlichkeit des Autos jedoch höher und in vielen Fällen wird die Eisenbahn nicht viel benutzt. Der Anteil des Güterverkehrs ist mit knapp 5% gering.
Station mit vielen Passagieren
Wie oben erwähnt, sind Bahnhöfe mit der höchsten Anzahl von Passagieren in der Welt mit hohem Transportpersonal, Transportdichte, Passagiermarktanteil, etc. verbunden. Shinjuku Station in Japan (etwa 1,5 Millionen Menschen pro Tag, etwa 3,5 Millionen einschließlich privater Eisenbahnen nur auf JR East allein). Außerdem werden Shibuya Station, Ikebukuro Station, Umeda Station, Osaka Station, Yokohama Station und japanische Station auf dem zweiten Platz unter der Welt fortgesetzt.
Stärke des privaten Sektors und Schwäche der öffentlichen Unterstützung
In Japan ist die Rolle der Privatbahn für die Eisenbahnen in Tokio, Osaka, Nagoya und Fukuoka besonders wichtig. Darüber hinaus JR nach der Teilung / Privatisierung, JR East, JR Tokai und JR West weiterhin profitabel zu betreiben. Diese JRs und privaten Eisenbahnen entwickeln verschiedene verbundene Geschäfte, die mit dem Leben von Eisenbahnnutzern und Anwohnern zusammenhängen, entlang des Eisenbahngeschäfts, wie Immobilien-, Einzelhandels- und Unterkunftsgeschäft.
Derzeit ist es für andere Länder äußerst schwierig, in der Eisenbahnindustrie Profit zu erwirtschaften, und das Eisenbahngeschäft sei ohne Investitionen der Regierung und anderer unmöglich. Daher ist die Eisenbahnindustrie in anderen Ländern oft ein öffentliches Projekt von öffentlichen Eisenbahnen und staatlichen Eisenbahnen in Land und Region. Obwohl Eisenbahnnetzwerke in den frühen Tagen der Eisenbahn von privaten Unternehmen entwickelt wurden, sind Länder, in denen das Netz im 21. Jahrhundert von Privatunternehmen im ganzen Land gegründet wurde, Länder wie die Vereinigten Staaten außer Japan. Bleiben Sie in der Abteilung.
Dies liegt daran, dass die Nachfrage nach Personeneisenbahnen im Vergleich zu anderen Ländern extrem hoch ist. Es gibt jedoch nur wenige JR Mishima-Unternehmen (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) und viele kleine und mittlere private Bahnbetreiber, die in Übersee-Betrieben wie dem Tokyo-Gebiet und dem Osaka-Gebiet selten sind, genug, um das Netzwerk If aufrechtzuerhalten Einnahmen können nicht erwirtschaftet werden, und die Einnahmen aus verbundenen Unternehmen sind nicht ausreichend, um das Defizit des Eisenbahnsektors zu decken. Die Parallele Konventionelle Linie, die bei der Eröffnung der Maintenance Bullet Train Line gestartet wurde, wird von örtlichen Gemeinden unterstützt, aber die Strecken von JR Hokkaido und JR Shikoku sind alle in Linie, JR Kyushu ist auch das gesamte Liniendefizit außer Shinaguri Line, It Es ist unmöglich, eine Regelung anzuwenden, die auf einer unabhängigen Erstattung an die Unternehmer beruht.
Der Anteil von JR Kyushus Eisenbahngeschäft macht etwa 40% des Umsatzes aus, und Gewinne werden in verwandten Geschäftsbereichen wie dem Vertriebsgeschäft und dem Immobiliengeschäft erzielt. Das Unternehmen, das im Jahr 2017 vollständig privatisiert wurde, wurde gebeten, das Eisenbahngeschäft zu rationalisieren. Dies ist ein Defizitabschnitt der Anteilseigner, und aufgrund der Überarbeitung des Fahrplans im März 2018 waren die meisten Reduktionen einschließlich der Hauptstadtregionen und der Hauptverkehrszweige ausgetragen. Nicht nur die Verschlechterung der Bequemlichkeit der lokalen Linie, sondern auch die Verschlechterung der Überlastung zum Zeitpunkt des Ansturms wird in der Metropolregion erwartet.
Hohe Sicherheit und Sauberkeit
In Japan gehören Eisenbahnsicherheit und Sauberkeit zu den höchsten der Welt. Obwohl es Stimmen gibt, die auf eine Verschlechterung der Sicherheit hinweisen, ist es in Japan unwahrscheinlich, dass ein Verbrechen angetroffen wird, selbst wenn die Passagiere in einem U-Bahnwagen dösen, und Frauen können die Bahn alleine mit Frieden um Mitternacht nutzen. Dies ist bemerkenswert in Bezug auf die Welt. Darüber hinaus, obwohl es viele Länder gibt, in denen Graffiti auf Eisenbahnwaggons und -züge durch Ausrüstungsschäden (Vandalismus) abgebaut werden können, ist dies im heutigen Japan selten, werden Schienenfahrzeuge im Allgemeinen als öffentliche Güter und sauberer Zustand respektiert.
In der japanischen Kultur
Pünktlichkeit
Die japanische Eisenbahn gehört zu den pünktlichsten der Welt. Die durchschnittliche Verspätung des Tokaido Shinkansen betrug im Geschäftsjahr 2012 nur 0,6 Minuten. Bei einer Verspätung von nur fünf Minuten entschuldigt sich der Schaffner bei der Entschuldigung für die Verspätung und die Eisenbahngesellschaft kann eine „Verspätungsbescheinigung“ (delay 延 証明書) vorlegen, da niemand einen Zug so spät erwarten würde. Japanische Passagiere sind stark auf den Schienenverkehr angewiesen und es ist selbstverständlich, dass Züge pünktlich fahren. Wenn sich Züge für eine Stunde oder mehr verspäten, kann es sogar in der Zeitung erscheinen. Einige argumentieren jedoch, dass Eisenbahnpersonal von der Öffentlichkeit zu stark unter Druck gesetzt wird. Diese strengen Normen werden als Ursache für schwere Unfälle wie den Amagasaki-Bahnunfall im Jahr 2005 angesehen.
Züge und Verbrechen
Eine der am meisten publizierten Verbrechen, die in Zügen begangen werden, ist das Chikan oder das Tappen, wobei die überbelegten Autos ausgenutzt werden und die Menschen zögern, um Hilfe zu bitten oder einem anderen zu Hilfe zu eilen. Ein neuer Trend für Eisenbahnunternehmen, ihre Linien zu fördern, besteht darin, in einigen Zügen (in der Regel während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten und späten Nachtzüge und oft dem Vorder- oder Hinterwagen) nur weibliche Fahrzeuge zu bedienen und wird schnell zu einer Standardübung, insbesondere unter Tokios geschäftige Pendlerlinien.
Die japanische Sprache hat eine Reihe von Ausdrücken für illegal fahrende Züge, ohne den korrekten Fahrpreis zu bezahlen. Einer ist Satsuma-no-kami. Es ist ein Verweis auf Taira Satsuma-no-kami Tadanori, ein Mitglied des Taira-Clans, der in der Heike-Erzählung erwähnt wird. Sein Name, Tadanori, wird wie Wörter ausgesprochen, die „das Fahren für freies“ bedeuten.
Ein anderer Ausdruck ist Kiseru Jōsha. Dies bezieht sich auf ein Kiseru, eine Pfeife, die ein langes Hohlprofil aus Bambus zwischen der Schüssel (wo der Rauch eindringt) und dem Mundstück (wo es herauskommt) aus Metall hat. Basierend auf einer Vereinigung von Metall und Geld, ist Kiseru Jōsha die Praxis, ein Ticket für den Zugang zum Zugsystem und ein anderes Ticket für den Ausgang zu verwenden, mit einem langen, unbezahlten Segment in der Mitte – Kauf von zwei separaten Tickets, die nur den Anfang und das Finale abdecken Segmente der Reise (entsprechend der Schüssel und Mundstück), anstatt ein Ticket für die gesamte Länge.
Weitere bemerkenswerte Verbrechen, die in Bahnhöfen in Japan verübt wurden, waren die Ermordung des Ministerpräsidenten Hara Takashi im Bahnhof Tokyo 1921, das vorsätzliche Zugunglück am Bahnhof Mitaka im Jahr 1949 und der Sarin-Gasangriff auf die Tokioter U-Bahn 1995.
Selbstmorde
Züge werden auch als Mittel zum Selbstmord benutzt. Seine relative Popularität ist teilweise auf seine praktische Leichtigkeit zurückzuführen, und um zu vermeiden, eine Belästigung für die eigene Familie zu verursachen, obwohl Familien oft von den Eisenbahngesellschaften geladen oder verklagt werden, um die durch den Unfall verursachten Schwierigkeiten zu kompensieren. Selbstmorde verursachen oft Verzögerungen auf den Linien, auf denen sie auftreten. Der Familie des Verstorbenen können Schäden in Höhe von etwa 1 Million Yen von Bahnbetreibern in Rechnung gestellt werden. In jüngster Zeit haben die Eisenbahnunternehmen mit der Umsetzung von Maßnahmen begonnen, um Suizide im Zug abzuschrecken und zu verhindern. Dies beinhaltet die Verwendung von blauen LED-Leuchten in den Stationen, von denen die Beamten hoffen, dass sie potenzielle Springer beruhigen. Um die Menschen auf der Plattform bis zum Eintreffen des Zuges zu halten, werden an mehreren Stationen auch Bahnsteigtüren installiert.
Ekiben
Ein wichtiger Aspekt der Romantik der Rails in Japan ist die Ekiben, die Station Bento Lunchbox. Die ersten fertig verpackten Lunchboxen entstanden 1885 auf der Station Utsunomiya und wurden sofort zum Erfolg.Viele Stationen (Eki) im ganzen Land begannen bald, spezielle Bento mit lokalen Spezialitäten wie Fisch, Fleisch oder Gemüse zu machen. Mit großzügigen Portionen Reis war das Ekiben eine komplette Mahlzeit. Es wurde oft in einer Holzkiste serviert; Heutzutage sind Pappe und Plastik populär geworden, obwohl Holzstäbchen immer noch den Ekiben begleiten. Das Zentralkomitee des japanischen Verbandes der Bahnhofskonzessionäre
In den Medien bieten
japanische Bücher und Fernsehen Schienenverkehr in verschiedenen Kontexten. Beispiele hierfür sind Reiseberichte, die ländliche Routen besuchen, oder ungewöhnliche Züge oder Krimis in Schlafwagenzügen.
Eine große Fernsehserie, die auf Schienenverkehr basiert, Ressha Sentai ToQger, wurde von 2014 bis 2015 im TV Asahi ausgestrahlt.