Motorrad in Japan (Motorrad in Nihonbashi) beschreibt Motorrad-Lizenz Klassifizierung, Gesetze und Umwelt in Japan. Zur Geschichte des Motorrads in Japan siehe die Geschichte des Motorrads in Japan.

Motorrad auf Verkehrsregeln

Klassifizierung nach der Gesetzgebung
Nach dem Straßenverkehrsgesetz und dem Straßenfahrzeuggesetz sind in Japan je nach Hubraum Kategorien definiert, die Handhabung des Führerscheins ist je nach Abteilung unterschiedlich. Das Rechtssystem für Motorräder hat sich häufig geändert, und das Folgende ist ab 2011.

Fahrzeuge, die Motoren als Antriebsmotoren verwenden, werden nach der Nennleistung klassifiziert, eingestuft als Typ 1 unten, 600 W oder weniger als Moped Typ 2, ursprünglich Typ 2 Klasse B als Moped Typ 2, früher Typ 2 bester Typ mit 1000 W oder weniger, leichtes Motorrad mit mehr als 1000 W, Führerschein Es gelten die dieser Kategorie entsprechenden Fahrzeuge.

Da Trike ein gewöhnliches Auto ist, ist es notwendig, eine gewöhnliche Lizenz usw. zu erhalten, aber ab dem 1. September 2009 werden für das Zielmodell nur zwei Fahrzeuglizenzen benötigt, die der Verschiebung entsprechen.

Die Farbe des Nummernschildes, das in der obigen Tabelle gezeigt wird, ist für privaten Gebrauch, und für Geschäft wie Motorradflug, die Farbe der Buchstaben und der Hintergrund werden ersetzt (grüne Zahl). Es gibt keinen Unterschied zwischen privater Nutzung und geschäftlicher Nutzung für 125 cc oder weniger, aber für öffentliche Fahrzeuge, die der Polizei und anderen gehören, wird als Steuerausschlusszeichen ein Kennzeichen ausgestellt, das sich von allgemeinen Steuerzeichen unterscheidet. Die Form und Farbe kann je nach Stadt, Stadt, Dorf, Gemeinde variieren, etwa die erste Art ist weiß, die zweite Art B ist Gelb, die zweite Art ist Pfirsichfarbe, aber einige Gemeinden nehmen Pfirsichfarbe an, kann einfach nicht beurteilen Verschiebung. In vielen Fällen sind die steuerpflichtigen Zeichen blaue Buchstaben und Steuerausschlusszeichen sind häufig rot. In der Vergangenheit waren Postmotorräder ebenfalls steuerfrei, wurden aber aufgrund der Privatisierung steuerpflichtig.

Der Ausdruck „Motorrad“ in einem Verkehrsschild oder dergleichen bedeutet ein großes Motorrad und ein normales Motorrad, „kleine Räder“ bedeutet Fahrräder vom Typ 1 und 2 mit einer Antriebsmaschine, „Moped“ bedeutet ein Fahrrad vom Typ 1 mit einer Zündladung Mover ist in diesem Bereich. Wenn es einfach als „zwei Räder“ geschrieben wird, bedeutet das alles.

Wenn mit dem Drücken gedrückt wird, wird der Antriebsmotor gestoppt und als Fußgänger behandelt. Sie ist jedoch ausgeschlossen, wenn die Seitenradbefestigung (einschließlich Trike) und andere Zugfahrzeuge abgeschleppt werden.

AT begrenzte Lizenz
Die beschränkte Lizenz für gewöhnliches Motorrad und großes Motorrad, das auf AT-Fahrzeuge beschränkt ist, ist am 1. Juni 2005 in Kraft getreten.

Das AT-Auto (AT-Motorrad) gemäß der Lizenzverordnung ist „ein Motorrad, das kein Automatikgetriebe oder andere Kupplungsbetätigung erfordert und nicht mit einem Kupplungsbetätigungsgerät ausgestattet ist“ und ein Scooter ist Mainstream, Sie können auch MT-Car fahren ohne Kupplungshebel „wie Super Cub 110. Zusätzlich ist die Zustandskolonne von“ jenen, die auf AT-Autos von 0,650 Litern oder weniger beschränkt sind „in der Zustandskolonne von denjenigen geschrieben, die die AT beschränkte Automobilzweiradlizenz erworben haben, aber das ist weil, wenn die AT-Klassifizierung eingestellt ist, AT groß ist, weil es praktisch kein Motorrad gab.Infolgedessen beschränkt sich AT beschränkt auf große Motorräder auf 650 cc oder weniger. In dieser Lizenz, wenn Sie ein AT Auto mit einer Verschiebung von mehr als 650 cc wie DCT Auto von VFR 1200 F, NC 700 Serie und importierten Autos fahren, ist es notwendig, eine Motorradlizenz zu erwerben.

Bei motorisierten Fahrrädern (Original, weniger als 50 ccm) gibt es keine AT-beschränkte Lizenz, da es keine Trennung zwischen AT und MT gemäß der japanischen Gesetzgebung gibt.

Umstand
Auch nachdem die AT-Lizenz für das Auto 1991 erteilt wurde, dauerte die Lizenz für Motorräder (Motorrad) eine Weile, nachdem das AT-Auto populär wurde.

Allerdings gibt es eine Nachfrage nach der Einführung einer AT-Lizenz für Motorräder, zum Beispiel, am 14. März 2002, der Präsident von Takehiko Hasegawa von Yamaha Motor Co., Ltd. (dann im Jahr 2002) eine Nachricht an die National Polizeibehörde „Einführung der Kfz-Lizenz für Motorräder“ Ich habe ein Antragsformular eingereicht. Laut der Anfrage soll die Anzahl der Motorradlieferungen in Japan bei kompakten Motorrädern (oder zwei Arten von Pilzen, 51 – 125 ccm) mehr als 90% und bei leichten zwei Rädern (126 – 250 cc) etwa 35% betragen Der Anteil der AT-Fahrzeuge an den gesamten Motorradlieferungen betrug ebenfalls rund 60%.

Als Reaktion auf diese Anfragen hat das Nationale Polizeiamt zunächst einen „Entwurf einer Überarbeitung der Straßenverkehrsgesetz-Durchführungsvorschriften“ vorgelegt und Stellungnahmen von der Öffentlichkeit eingeholt. Danach wurde „Cabinet Office Ordinance zur Änderung eines Teils der Straßenverkehrsgesetze“ im Mai 2004 angekündigt, „Einführung der AT Limited-Zwei-Wege-Lizenz“, gefolgt von 2005. Es wurde ab Juni implementiert.

Automatische Autoklassifizierung
Die Klassifizierung der AT-Lizenz ist wie folgt. Zusätzlich ist als Referenz die Lizenzklassifikation normal (ohne AT-Beschränkung) enthalten.

Die Prüfung und die obere Grenzübergangsprüfung und das Training werden am selben Fahrzeug wie das Testfahrzeug durchgeführt. Die AT-Untersuchung mit begrenzter Freisetzung im großen Maßstab wird nach MT-Großtyp durchgeführt.

Führerschein Unterrichtszeit Standard
Der fettgedruckte Teil wird zum Limit-Release-Cancellation-Test, die Lizenz wird nicht neu im Lizenzcenter (Testzentrum) ausgestellt, sie wird zur Bestätigung der Limitfreigabe.
● Teile können die Prüfung nicht ablegen, da der obere Lizenznehmer die niedrigere Lizenzstufe einnimmt.

Zweisitzer
In Japan sind die Bedingungen, die auf der Fahrpraxis basieren, im Zweisitzerbetrieb durch Gesetze und Vorschriften festgelegt, und in allgemeinen Straßen ist der Zeitraum, in dem eine große Motorradlizenz oder eine gewöhnliche Zweiradlizenz erteilt wurde, auf Autobahnen länger als ein Jahr Es ist über 20 Jahre alt. Der Betrieb mit zwei Fahrgästen ist nicht gestattet, es sei denn, die Summe der Zeiträume, in denen eine große Motorradlizenz oder ein gewöhnlicher Führerschein erteilt wurde, beträgt mehr als drei Jahre (ausgenommen Motorräder mit Beiwagen). Auch im Abschnitt der Metropolitan Expressway ist Zweisitzer verboten.

Auf der Autobahn in Japan, mit Ausnahme von Motorrädern mit Beiwagen, wurde die Situation des Zweisitzers für viele Jahre fortgesetzt, aber nach dem Appell der Industriegruppen, wurde ab dem 1. April 2005 aufgehoben.

Umweltregulierung
Recyceln
In Japan fallen Motorräder nicht unter das Gesetz über das Recycling von Altfahrzeugen (Automobil-Recycling-Gesetz), aber als große freiwillige Bemühungen von vier großen japanischen Unternehmen werden wir Motorräder ab dem 1. Oktober 2004 recyceln.

Abgas
In Japan wurden Motorräder nicht von den Emissionsvorschriften der Kraftfahrzeuge erfasst, aber eine Art von Motorrädern und leichten Nutzfahrzeugen stammte von den neuen Modellautos im Jahr 1998, und die beiden Arten von Mopeds wurden 1998 von neuen Modellen im Jahr 1999 mit neuen Modellen reguliert Im September 2008 wurde eine zahlenmäßige Verstärkung für alle Fahrzeuge, einschließlich der importierten Fahrzeuge, gemäß der Abgasemissionsverordnung von 2006 durchgeführt. Laut der damaligen Mitteilung des Ministeriums für Land, Infrastruktur und Verkehr heißt es, dass es sich um die schwerste Ebene der Welt handelt. Als Folge wurde, wie bei dem Vierradfahrzeug, der Zweitaktmotor, der häufig in kleinen Verdrängerfahrzeugen verwendet wurde, abgeschafft, der Fahrzeugpreis wurde erhöht, indem die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung mit dem eliminierten Vergaser eingesetzt wurde.

Ab 1. Oktober 2012 (Importierte Fahrzeuge ab 1. September 2013) Abgasemissionsmessung für Zweiradfahrzeuge in der „World Technical Regulation Agreement on United Nations Vehicles and Others“, die auch in Japan als Abgasregulierung im Jahr 2012 beteiligt ist Gesetz (WMTC = der weltweite Motorrad-Testzyklus), und ein Teil des numerischen Werts wurde geändert. Einige Motorradfahrräder werden jedoch noch im Jahr 1998 reguliert. Seit Juli 2013 wird die WMTC-Messmethode auch als Messnorm für den Kraftstoffverbrauch japanischer Hersteller behandelt.

Seit dem 1. Oktober 2016, als Abgasregulierung in Heisei 28, wurden die auf Euro 4 und WMTC basierenden Regelwerte und -kategorien erfüllt, und es ist auch vorgeschrieben, eine Kraftstoffbestätigungseinrichtung und eine Abgaskontrollanlage zu installieren. Die laufende Produktion auf Basis der Heisei 24 Restriktionen und die Registrierung importierter Autos wird bis zum 31. August 2017 fortgesetzt.

Lärmregulierung
In Japan wird die Geräuschregulierung von Motorrädern durch das Lärmschutzgesetz geregelt, und die konkrete zulässige Grenze und Messmethode werden durch eine öffentliche Bekanntmachung des Umweltministeriums oder des Ministeriums für Land, Infrastruktur und Verkehr angegeben. Eine ist die „zulässige Grenze der Größe von Kfz-Lärm“ (18. März 2008 Notification of Environment Agency Nr. 27) für neue Autos im Rahmen der Typgenehmigung durch das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus, Durchsetzung von Vorschriften Ab dem Geschäftsjahr „Heisei 28 Jahre Lärmverordnung“ und andere werden genannt, das andere wird auf den Einsatz Prozessfahrzeug (Fahrzeug nach dem Kauf) angewendet „Teilrevision der Bekanntmachung, die die Details der Sicherheitsstandards von Straßenfahrzeugen spezifiziert (Notification Nr. 1532 des Ministeriums für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus vom 26. Dezember 2008), und es gilt für Fahrzeuge, die nach April 2010 hergestellt wurden, „Lärmverordnung 2010“ (im Folgenden „22-Jahres-Verordnung“ genannt) und bald.

Zahlenwerte durch Geräuschregulierung bei Motorrädern in Japan sind die schwersten der Welt. In der „Verordnung von 1998“ und „Verordnung von 2001“ (im Folgenden als Verordnung von Heisei 10 und 13 bezeichnet), die eine frühere Verordnung war und am 21. Februar 2000 von der Umweltagentur angekündigt wurde, kann sie aufgrund der Unterschiede bei den Prüfmethoden nicht unbedingt verglichen werden, konkret, wenn man den Regulierungswert des Beschleunigungslärms von Neuwagen mit Europa vergleicht, ist es 4 dB als eine Art und 4 – 7 db als ein Motorrad streng, sogar von Inlandsverkäufen von im Inland produzierten Autos gab es viele Fahrzeuge, die wurden behindert und nur im Ausland verkauft.

In den Vorschriften von Heisei 10 und 13 sind importierte Fahrzeuge und Fahrzeuge jedoch von der Anwendung beschleunigter Lärmschutzvorschriften ausgenommen, und so gab es im Hinblick auf Lärmprobleme aufgrund von umgebauten Schalldämpfern und dergleichen eine Bewegung zur Anwendung des Deutsch: www.db-artmag.de/2003/11/d/1/96-2.php. Englisch: www.db-artmag.de/2003/12/e/1/96.php Da der Fahrer und die Motorradindustrie Bedenken wegen des Rückgangs importierter Fahrzeuge hatten, wurde der europäische Standard nach den vorgeschriebenen Werten für importierte Fahrzeuge und gebrauchte Prozessfahrzeuge angewandt so dass es unmöglich wäre, einen Schalldämpfer ohne Bestätigung zu montieren, und es wurde 2010 im April 2010 durchgesetzt, dass es die Verordnung von 2010 ist.

Gemäß der Verordnung von 2010 wird die obere Grenze des Beschleunigungsgeräuschregelungswerts auf 82 dB (79 dB für das Fahrrad mit der Antriebsmaschine) eingestellt, und wenn der Schalldämpfer ausgetauscht wird, wird geprüft, ob die Kriterien erfüllt sind. Was den Schalldämpfer anbetrifft, so wird er auch dann, wenn eine Marke wie die Leistungsbestätigung und die europäische Normkonformität vorliegt, als den Kriterien entsprechend behandelt, aber auch die nicht gekennzeichneten Schalldämpfer werden zusammen mit der baulichen Bestätigung an der öffentlichen Einrichtung einer Geräuschprüfung unterzogen und erfüllen die Kriterien der Beschleunigungsgeräuschregelung Es kann verwendet werden. Bei der Verschärfung dieser Verordnung wird ein regelmäßiger Händler, der Fahrzeuge von Herstellern außerhalb Japans importiert, Fahrzeuge mit reduzierter maximaler Leistung und Fahrzeuge mit langen Schalldämpfern als „Japan-Spezifikationen“ freigeben. Die Anzahl der Fälle hat zugenommen.

Unter den Verifizierungsexperimenten, die bis zur Verordnung von 2010 durchgeführt wurden, wurde bestätigt, dass der Regulierungswert selbst des Beschleunigungslärms in den Verordnungen von 1993 und 2001 streng ist, weitere Lärmkontrolle Zusätzlich zu der Tatsache, dass es physikalisch schwierig ist, sich an Lärm anzupassen Vorschriften nur für Neufahrzeuge, die in Japan einer Typgenehmigung unterliegen, steigen die Kosten für Inlandsverkäufe, so dass die Lärmregulierung auch auf internationale Standards sowie auf Emissionsreduktions-Voices übergehen wird, die von Herstellern in Japan verstärkt gefordert werden. Aufgrund der Beratungen des beratenden Organs des Umweltministeriums wurden aufgrund dieser Stellungnahmen die Vorschriften zur Motorrad-Lärmminderung in Übereinstimmung mit der ECE R 41-04 der Europäischen Wirtschaftskommission für Automobilnormen der Vereinigten Staaten eingeschränkt Nations Economic Commission für die Europäische Union Es wird zur Messmethode geändert werden, es wird durch die Revision der zugehörigen Gesetze und Vorschriften im Januar 2013 durchgesetzt und es wurde als eine Verordnung in Heisei 20th Jahr von neuen Modell zertifiziert für die Veröffentlichung von 2014 Annotation 8 veröffentlicht ].

In Bezug auf das Beschleunigungsgeräusch, das von Heisei 20. Jahr geregelt wird, wird der Regulierungswert durch den numerischen Wert anstelle des Verschiebungsbetrags, der aus dem Leistungsmassenverhältnis (PMR) berechnet wird, und das Hochleistungsfahrzeug mit PMR über 50 „Zusätzliche Lärmvorschriften“ gemessen Lärm in einem breiten Bereich von Geschwindigkeiten wurde eingeführt. Dies erleichtert es japanischen Herstellern, deren europäische Spezifikationen von japanischen Herstellern außerhalb Japans freigegeben werden, diese in Japan zu veröffentlichen, so dass es nun möglich ist, die Motorleistung in den Grenzen angemessener zu setzen. Einige der Fahrräder mit Typ-1-Motoren sind jedoch nicht im Geltungsbereich. Darüber hinaus gilt diese Verordnung nicht nur für vorbildlich zugelassene Fahrzeuge, sondern auch für nicht modellbezogene Fahrzeuge (Parallelimportfahrzeuge), die seit 2017 eingesetzt werden.

Ab dem 1. Oktober 2016 wurde die Lärmregulierung von 1992 angewendet und die Regelung des Umgebungslärms sollte auch der europäischen ECE R41-04 entsprechen. Aus der „Absolutwert“ -Regelung, für die die Obergrenze der Lärmzahl festgelegt wurde, war es geändert in die „Relativwert“ -Regulierung, die den numerischen Wert für jeden Fahrzeugtyp festlegt und dabei das Umgebungsgeräusch zum Zeitpunkt der Beantragung der Modellgenehmigung oder Erstzulassung des Fahrzeugs misst. Danach gab es keine signifikante Erhöhung des gemessenen Werts nach Das.Als Ergebnis wurde der numerische Wert des Umgebungsgeräusches von dem Fahrzeug, auf das die Lärmregulierung im Jahr 2008 angewendet wurde, auf den Bereich angehoben, der nicht mit den numerischen Werten anderer Lärmvorschriften wie Beschleunigungsrauschen kollidiert, sondern stattdessen angefordert wird nicht den Lärm von dem numerischen Wert zum Zeitpunkt der Registrierung zu erhöhen Es wurde beschlossen, zu sein.

Die Anwendung der Lärmschutzvorschriften für importierte Fahrzeuge und fortlaufende Produktionsfahrzeuge im Jahr 2008 ist seit 2021 in Kraft. Darüber hinaus werden die für umgestaltete Schalldämpfer usw. geltenden Vorschriften von 2010 beibehalten.

Soziale Situation in der Umgebung von Motorrädern

Fahrzeugdiebstahl
Mitglieder einer kriminellen Gruppe wie einer außer Kontrolle geratenen Gruppe erheben den Diebstahl, um ein Fahrzeug vorzubereiten, ohne seine Identität zu brechen. Je nach Art des Autos ist sie vergleichbar mit der von Autos usw. Da eine stabile Nachfrage zu erwarten ist, zielt sie auf Schmuggel und Bargeld ab. Eine durch eine kriminelle Organisation verursachte kriminelle Organisation betrug im Durchschnitt 700 Fahrzeuge Fahrzeuge pro Tag in Japan, und mehr als 253.000 Motorräder pro Jahr wurden bei Diebstahl verletzt.

Übung drei
Vor den 1990er Jahren wurden Motorräder bei jungen Menschen beliebt, Todesfälle durch rücksichtsloses Fahren nahmen rapide zu, und die Zahl der Gruppen, die mit Motorrädern wie Einbrechern antisoziale Maßnahmen ergriffen, nahm zu. Unter diesen Einflüssen verstärkte sich der soziale Hintergrund, in dem das Motorrad selbst als ein soziales Problem angesehen wird, und in den frühen siebziger Jahren sagten einige höhere Schulen wie die Präfektur Aichi und einige andere höhere Schulen: „Wir werden keine Motorräder kaufen, keine Motorräder nehmen , Drei Übung „begann. Dies verbreitete sich allmählich im ganzen Land, die PTA-Föderation der Nationalen Highschool löste diese Bewegung offiziell bei den Miyagi-Spielen im August 1982 auf.

Es ist jedoch sinnlos, darauf hinzuweisen, dass ein Beispiel dafür ist, dass man gegen die Abneigung gegen unangemessene und unangemessene Unterdrückung vorgeht oder • nicht lizenziert und gestohlen wird, weil es unmöglich ist, eine Lizenz zu erwerben oder ein Fahrzeug auf reguläre Weise zu kaufen. Um 1990 Das Problem der drei Bewegungen wurde bemerkt. Aufgrund der Tatsache, dass andere Ursachen der Unfallzunahme in den 1980er Jahren gelöst wurden und die Anzahl der Unfälle zurückgegangen ist und die Art und Weise, wie Eltern über Bildung denken, sich geändert hat, sind nun Bildungseinrichtungen, die Motorräder tolerieren, auf der Grundlage einer gründlichen Sicherheitserziehung steigend.

Alter des Reiters
In Japan hat sich der Fahrradboom Mitte der 1990er Jahre beruhigt, und die Jugendreiter sind rückläufig, da die sinkende Geburtenrate als soziales Phänomen aufgegriffen wurde, während mittlere und ältere Fahrer tendenziell zunehmen11 ]. Bei so einem Anstieg bei mittleren und älteren Fahrern wurde das Beispiel, dass ich einmal in jungem Alter aufgehört habe, ein Motorrad zu fahren und wieder zu fahren, „Rückkehrer“ genannt, und das Beispiel, dass ich seit dem ersten Mal mit dem Fahren angefangen habe ein mittleres und älteres Alter wird „Ein Beispiel dafür, was wir“ Medien „nennen und“ Nutzer „verbreitet sich und die Alterung der Fahrer schreitet voran. Der Rückfahrer hatte keine andere Wahl, als ein großes Motorrad zu verlassen, weil er es war leiden unter der Frustration des Motorrad-Lizenzsystems, das für das Fahren eines großen Motorrads notwendig ist, das von 1975 (Showa 50 Jahre) revidiert wird, um 1960 bis 1980 Es gibt viele in dem Alter, in dem ich geboren wurde.

Parkplatzproblem
In europäischen Ländern ist die Motorraddurchdringung kleiner als in Japan, aber es gibt viele Fälle, in denen ein exklusiver Motorradparkplatz neben der städtischen Straße zur Verfügung steht. In Japan hingegen war die Änderung des Parkplatzgesetzes im Jahr 2006 nicht verpflichtet, einen Motorradparkplatz außer dem Fahrrad mit einem Motorrad zu unterhalten, und es gab nur wenige Parkplätze für Motorräder. Bemühungen, einen Parkplatz für ein vierrädriges Fahrzeug oder einen Fahrradparkplatz zu benutzen, wurden von Verwaltern usw. aus verschiedenen Gründen oft abgelehnt. Motorräder wurden auch Wartung von Parkplätzen aufgrund der Änderung des Parkplatzgesetzes unterliegen, aber der Antrag ist für Anlagen geplant oder nach der Durchsetzung gemacht, Parkplatzknappheit kann immer noch nicht gelöst werden. Laut einer Umfrage der Japan Motorcycle Promotion Safety Association, die 2005 durchgeführt wurde, werden 78,6% der privaten Parkplätze für Motorradabstellplätze „abgelehnt“ und private Parkplätze mit Motorradparkplatz gehören zu den 500 von Fällen (5,6%). Laut einer Umfrage der Tokyo Metropolitan Government Construction Conservation Corporation aus dem Jahr 2006 beläuft sich die Parkmenge des Motorrads im zentralen Bereich von 22 Tokio nur auf etwa 1.000 im Vergleich zu 13.000 Fahrzeugen.

Als Hintergrund für solche Umstände nimmt nicht nur der Mangel des Parkplatzgesetzes, sondern auch das Motorrad eine kleine Stellfläche ein, es ist schwierig, ein Hindernis zu werden, und wenn es nicht ein bösartiger Fall ist, ist es oft praktisch von der Durchsetzung ausgeschlossen worden Parkverletzungen. Infolgedessen wurde der Bedarf an einem Motorradparkplatz verringert. Doch seit der Durchsetzung des Verkehrs-Barrier-Free-Gesetz im Jahr 2002, insbesondere das Durchgreifen auf Motorrädern auf den Gehwegen geparkt hat sich allmählich von der Revision des Straßenverkehrsgesetzes am 1. Juni 2006 Die Parkverletzung des Parkplatzes von Motorrädern geworden offensichtlich wieder als ein ernstes Problem, da die Parküberschreitung des Parkplatzes auch stark wie das Vierradfahrzeug geknackt wurde. Nach der Anzahl der Motorrad Park Verletzungen in der Metropolregion von der Metropolitan Police Department und der National Police Agency entdeckt, während es bis 2005 kurz vor der Gesetzesänderung war moderat, verdoppelte es im Jahr 2006, Es ist mehr als verdoppelt 26.6806 Fälle. Dieser Trend ist landesweit ähnlich, während im Jahr 2005 die Zahl der vor dem Inkrafttreten des revidierten Straßenverkehrsgesetzes im Jahr 2005 festgestellten Fälle bundesweit rund 110.000 betrug, während es im Jahr 2006 nur ein halbes Jahr nach dem revidierten Straßenverkehrsgesetz nur rund 234.000 Fälle waren von Juni bis Dezember), und im darauffolgenden Jahr hat sie sich schnell auf etwa 520 Tausend in einem Jahr erhöht. Unterdessen stieg die Gesamtzahl der Fälle mit dem Automobil, einschließlich Vierräder, bundesweit um 3.043,83 Fälle im Jahr 2007 auf 105.555 (53,8%) gegenüber dem Vorjahr, nur die Anzahl der Motorradfälle festgestellt Es ist klar, dass es ist rasant steigend.

Ein erheblicher Mangel an diesem Motorradparkplatz wurde vor der Einführung des Parkbeobachtungssystems festgestellt, obwohl die Wartung des Motorradparkplatzes nach den Daten der Japan Automobile Manufacturers Association im Jahr 2012 weiter fortgeschritten ist Die Anzahl der Parkplatzverbesserungen pro Motorradbesitz beträgt etwa ein Sechstel der Vierradfahrzeuge, eine ernste Situation wurde nicht gelöst.