Das HOST-Fahrzeug (Human Oriented Sustainable Transport) ist ein Prototyp mit vollelektrischem Antrieb und Hybrid-Energiesystem, Koordinator eines europäischen Projekts mit Plug-in-Funktion für das elektrische Laden von extern. Es wird von elektrischen Radmotoren angetrieben (unabhängige Lenkräder bis zu 90 °), die es ermöglichen, sich horizontal zu bewegen und um sich selbst zu drehen. HOST verfügt über ein komplettes DBW-Leitsystem (Drive-by-Wire) und wurde von der GEA-GRA Energy Environment Group und der Automotive Research Group CIRPS – Interuniversitäres Forschungszentrum für nachhaltige Entwicklung der Universität Sapienza Rom mit einer ebenfalls aus KTH bestehenden Partnerschaft – entwickelt. Königliches Institut für Technologie in Stockholm – Schweden, IST – Instituto Superior Técnico – Portugal, Cargo Technologies – Österreich, Stile Bertone SpA – Italien Jelley Limited – Vereinigtes Königreich, Volvo – Schweden, Robosoft-France, KVD – Niederlande. HOST ist bekannt als das Fahrzeug, das niemals schläft, weil es mit einem automatischen Umladesystem ausgestattet ist, das es erlaubt, den Körper und den beabsichtigten Gebrauch am selben Tag zu ändern und in den 24 Stunden verschiedene Aufgaben im Stadtdienst auszuführen.

Das sechste Rahmenprogramm
Das HOST-Projekt wurde im Rahmen des Sechsten Rahmenprogramms der Europäischen Union mit dem Ziel ins Leben gerufen, die Technologie der Transportmittel neu zu überdenken und sich dabei nicht von der bestehenden Technologie, sondern von den Bedürfnissen der Nutzer zu lösen. Ziel war es, ein Fahrzeug zu entwerfen, das für den Transport von Gütern und Personen geeignet ist, das nicht sehr umweltbelastend und vielseitig war.

Gastgeber 2.0
HOST 2.0 wurde von SEM – Systems für Energie und Mobilität der CIRPS Sapienza Universität Rom – Automobillabor der Region Latium entwickelt, dessen Leiter Prof. Fabio Orecchini ist. HOST 2.0 ist eine neue Version des HOST-Fahrzeugs mit: Lithium-Batterien ausgestattet mit BMS (Battery Management System) zur Steuerung von Spannung, Strom und Temperatur aller 70 Zellen implementiert; Über CAN und Wireless steuerbarer Inverter mit der Möglichkeit, bis zu Spannungen von 800 V zu arbeiten; Lenksystem mit 4 Lenkrädern bei 90 ° bewegt sich mit 1/500 mm präzisen elektrischen Stellantrieben mit Einzelgeber am Motor als Positionssensor (gegen 6 für das Rad der Vorgängerversion); zentrale Logik des Echtzeitbefehls, die die 4 Wechselrichter der 4-Rad-Motoren, die 3 Wechselrichter der Batterien, die Ultrakondensatoren, regelt.

Beschreibung der Architektur und Funktionsweise des HOST-Fahrzeugs
Das Akronym HOST steht für „Human Oriented Sustainable Transport“ und damit haben wir uns zum Ziel gesetzt, ein Serien-Elektro-Hybridfahrzeug zu realisieren, mit dem Sie alternative Lösungen zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren finden können. Die Hauptziele und die innovativen Aspekte dieses Projekts betreffen die Nutzungsflexibilität, die zu einer drastischen Senkung der für konventionelle Fahrzeuge typischen Schadstoffemissionen führt.

Das Konzept des Fahrzeugs basiert auf Umladung, in der Tat auf der hybriden thermoelektrischen Antriebsstrang können mehrere Körper gepfropft werden, die die Funktion der Umwandlung des Fahrzeugs in der Weise, dass es die beabsichtigte Verwendung der gleichen während der ändern kann Am selben Tag und damit kann in der Stadt während der 24 Stunden verschiedene Aufgaben erledigen. Die Dienste, die HOST ausführen kann, sind wie folgt:

Carsharing tagsüber (Auto für den Tag);
Nocturne Sammeltaxi (Sammeltaxi für die Nachtstunden);
Nocturne Müllabfuhr;
Tagesfrachtabholung und -verteilung.

HOST ist mit vier unabhängigen Lenkrädern und Lenkrädern ausgestattet (jedes hat einen eigenen Permanentmagnet-Synchronelektromotor und -Inverter), der es auch ermöglicht, spezielle Manöver wie horizontale und rotierende Bewegungen um sich selbst auszuführen.

Aufgrund seiner Manövrierfähigkeit garantiert HOST eine große Erleichterung beim Be- und Entladen von Waren und Personen und ist daher für die Durchführung verschiedener Aufgaben vom Nahverkehr, Nachttaxis, Abfallsammlung bis zum Gütertransport ausgelegt. Die Idee, ein Fahrzeug zur Verfügung zu haben, das 24 Stunden am Tag funktioniert und für alle Bedürfnisse der Stadt sowohl als Auto als auch als kleiner LKW genutzt werden kann. In der Tat kann es je nach Aufgabenstellung zusammengebaut werden, von einem Basismodul von 3,5 m bis zu 6 m Länge. Dieses Fahrzeug könnte von den Kommunalverwaltungen genutzt werden, um Güter, Menschen und Abfallsammlung mit einem einzigen Mittel mit weniger Umweltbelastung durch Hybridtechnologie zu erhalten.

Antriebsstrang
HOST ist ein serienelektrisches Hybridfahrzeug, bei dem der Verbrennungsmotor (ICE) direkt an einen Permanentmagnet-Synchrongenerator (GU) gekoppelt ist, der die mechanische Leistung der Welle in elektrische Energie umwandelt. Der Wechselstrom, der vom Generator geliefert wird, wird durch einen Boost-Gleichrichter in einen kontinuierlichen Strom umgewandelt, so dass er an die 300 V dauernde kontinuierliche Verbindung gesendet werden kann. Das kombinierte Speichersystem besteht aus zwei Batteriepacks (B). Ionen-Batterien in HOST 2.0 Während in der vorherigen Version von HOST NiMH-Batterien waren, die mit nicht zu hoher Dynamik arbeiten, um Haltbarkeit und Effizienz zu gewährleisten. Dies ist durch den Einsatz von Superkondensatoren (C) möglich, die aufgrund ihres ausgezeichneten dynamischen Verhaltens in die schnellen Transienten eingreifen, die mit dem Traktionsantrieb verbunden sind. Sowohl die Batterien als auch die Superkondensatoren sind mit der kontinuierlichen Verbindung mittels einer bidirektionalen Verstärkung verbunden, die den Stromfluss in beide Richtungen ermöglicht, abhängig von der Strategie, die zu diesem Zeitpunkt der „Leistungscontroller“ (Energieverwaltungsmanager oder Systemmanager) implementiert um Ladeanforderungen des Piloten zu erfüllen. Der Energieflussmanager ist mit dem BU-Knoten identifiziert, auf dessen DSP (Digital Signal Processing) eine Stromsteuerung implementiert ist.

Dazu erfasst der Leistungssteller alle notwendigen Daten wie den Ladezustand der Batterie, die Superkondensatoren, das Drehmoment, auf das die Thermik wirkt und die Vorsteuereingänge (daher das erforderliche Lastmoment auf die Räder) und bestimmt durch ihr Wissen die Sortierung der verfügbaren Leistung zwischen den verschiedenen Quellen, um die Anforderungen des Piloten kompatibel mit der Verfügbarkeit von momentanen Energiequellen zu erfüllen oder um die Speichersysteme in Zeiten von geringem Leistungsbedarf an die Räder wieder aufzuladen. Die Logik des Energiemanagementalgorithmus besteht in der letzten Analyse in der Überwachung des Unterschieds zwischen der Leistungsaufnahme auf der kontinuierlichen Verbindung, durch den GU-Knoten durch den Generator und derjenigen, die von den Fahrmotoren zu den Rädern benötigt wird Mikroprozessoren, die die Knotenwandler steuern, kommunizieren miteinander über einen Kanal, der besser als Bus bekannt ist. Die Kommunikation muss so frei wie möglich von externen Störungen sein und nach einem Protokoll verwaltet werden, das eine hohe interne Diagnose für eventuell auftretende Fehler aufweist. Diese Aufgabe erfüllt den CAN-Bus (Controller Area Network) optimal und wurde als Bus für die Leistungselektronik des HOST-Fahrzeugs gewählt.

Schließlich gibt es die vier Traktionsantriebe, die sich auf die vier Permanentmagnet-Synchronmotoren beziehen, die mit den Fahrzeugrädern verbunden sind und einen eigenen Bus haben, an dem Informationen über die Radtraktionsregelung und den Prozentsatz der durchzuführenden regenerativen Bremsung übermittelt werden Der Fahrmotor-Steuerbus des Radtraktionsmotors ist 24 V mit einer vom CAN getrennten Masse, um die Ausbreitung von Störungen zwischen den beiden Kommunikationssystemen zu vermeiden. Die Informationen, die diese Busse teilen müssen, sind auch Prozeduren inne, die in außergewöhnlichen Situationen implementiert werden müssen. Wenn der Systemmanager erkennt, dass das kombinierte Speichersystem vollständig geladen ist, muss er die Schaltung der Busebenenbuskommunikation warnen um das regenerative Bremsen nicht zu praktizieren und so ernsthafte Schäden zu vermeiden. Es wird angemerkt, dass dies ein Sicherheitsverfahren ist, da das Speichersystem mit einem Steueralgorithmus entworfen ist, der so arbeitet, dass er unterhalb der maximalen Speicherkapazität bleibt, um immer einen Teil der Energie durch regeneratives Bremsen wiederzugewinnen. Die Wahl von Permanentmagnetmotoren wird gegenwärtig in der Hybrid- und reinen Elektrofahrzeugtraktion weitverbreitet verwendet, da diese Motoren Paare pro Volumeneinheit höher als andere Maschinen bereitstellen. Bei gleichem Volumen des Motors haben wir also Paare (oder Leistung, da die Thermik am „Fixpunkt“ arbeitet) bei der höheren Leistung und bei einem gegebenen Strom (daher ist das Drehmoment fest) geringere Verluste aufgrund des Joule-Effekts bei Abwesenheit von der Rotorkreis. Es ist auch bekannt, dass das Verhalten dieser Maschinen in Bezug auf Drehmomentcharakteristiken und Drehzahlregelung analog zu Gleichstrommaschinen ist, mit dem großen Vorteil, dass die Bürsten nicht vorhanden sind und das Schalten mittels statischer Wandler erfolgt: Die Permanentmagnet-Elektromaschine wird angeschlossen der Verbrennungsmotor ohne Getriebe, letzteres ist der 3-Zylinder des 800cc Diesel-SMART. Um die Effizienz des Antriebssystems zu erhöhen, ist ein Energiespeichersystem erforderlich, das zusammen mit der GU-Generierungseinheit Fahranfragen erfüllen kann. Die Hauptanforderung an ein Akkumulationssystem muss natürlich seine Zuverlässigkeit in Bezug auf die Dauerhaftigkeit sein, wenn es kontinuierlichen Lade- und Entladezyklen ausgesetzt ist. In HOST gibt es ein kombiniertes Speichersystem, daher gibt es neben einem Akkupack auch ein Kondensatorpaket, das mit hoher Dynamik Energie benötigt. Die Batterien und die Superkondensatoren unterscheiden sich für einige Eigenschaften und für die Präzision sind sie die Ergänzung der anderen, tatsächlich haben die ersteren eine hohe Fähigkeit, Energie (kWh) zu speichern, während die letzteren eine hohe Leistungsdichte (kW / dm3) haben Daher haben sie eine ausgezeichnete Fähigkeit, schnelle Reaktionen bei schnellen Transienten wie Beschleunigung und Bremsen zu liefern. Seit der. Wenn wir genauer auf die Leistungselektronik von HOST eingehen, haben wir bereits die drei grundlegenden Einheiten erwähnt, die in dem fraglichen Hybridfahrzeug vorhanden sind:

Erzeugungseinheit GU
BU Batterieeinheit
Ultrakondensatoreinheit UC

Die Komponenten des Antriebsstrangs

Verbrennungsmotor
Der Verbrennungsmotor ist der 3 – Zylinder des 800cc SMART – Diesels, der im Drehzahlbereich zwischen 1700 und 1800 U / min die volle Bandbreite der vom Fahrzeug benötigten Leistungen bereitstellen kann, die auf 4,5 kW (25%) geschätzt wurden P) und 13,5 kW (75% von P) mit hoher Effizienz sowohl in Bezug auf Verbrauch und Emissionen.

Lithium-Ionen-Batterien
Der Typ der Batterien, die in dem HOST 2.0-Fahrzeug verwendet werden, ist der von Lithium-Ionen. Zu den Vorteilen dieses Batterietyps gehören: die hohe Energiedichte bei gleichem Volumen und Gewicht an Bord des Fahrzeugs und die hohen Lade- / Entladezyklen. Die Energiedichte für diese Batterien beträgt ungefähr 150 Wh / kg und 400 Wh / l.

Superkondensatoren
Die Superkondensatoren akkumulieren elektrische Energie in zwei Kondensatoren in einer doppelten elektrischen Schicht EDL (Electrochemical Double Layer), indem die elektrischen Ladungen an der Elektroden / Elektrolyt-Grenzfläche in einer „physikalischen“ und nicht chemischen Weise platziert werden, daher gibt es keine chemischen Oxidations-Reduktions-Prozesse B. in den Akkumulatoren (wiederaufladbare Batterien) und haben den Vorteil, dass sie sofort geladen oder entladen werden können, wodurch eine sehr hohe spezifische Leistung sichergestellt wird. Sie sind Energieumwandlungs- und Akkumulationsvorrichtungen, die durch hohe spezifische Leistungen und Energien gekennzeichnet sind, die weit höher sind als bei herkömmlichen Kondensatoren. Der wichtigste Nachteil, immer im Hinblick auf chemische Akkumulatoren, ist die geringe gespeicherte Energie.

NiMH-Batterietechnologie kombiniert mit Superkondensatoren
Die Verwendung der NiMH-Batterietechnologie, die in der ersten Version von HOST verwendet wurde, in Verbindung mit der Verwendung von Superkondensatoren ermöglicht es, die Zuverlässigkeit des Speichersystems in Bezug auf die Haltbarkeit zu verbessern, wenn es kontinuierlichen Lade- und Entladezyklen ausgesetzt ist. Denken Sie daran, dass die Batterien und die Superkondensatoren sich für einige Eigenschaften unterscheiden, die sie ergänzen, nämlich erstere eine hohe Kapazität zur Speicherung von Energie (kWh) haben, während letztere eine hohe Leistungsdichte (kW / dm3) besitzen und daher eine ausgezeichnete Fähigkeit haben schnelle Reaktionen in schnellen Transienten wie Beschleunigung und Bremsen. Die Verwendung von Superkondensatoren in Kombination mit Batterien (NiMH) ist optimal, da sie den Betrieb der Batterien, die nicht „gestresst“ sind, besser funktionieren und ihre Autonomie verbessern. Es ist gut zu unterstreichen, dass die kombinierte Nutzung der beiden zuvor beschriebenen Technologien auf die verschiedenen Serienhybridverbindungen, Parallelhybrid und Serien-Parallelhybrid angewendet werden kann.

Das Drive-By-Wire-System
Das „drive by wire“ (DBW) findet seine erste automobile Anwendung in der Steuerung der vom Motor nicht mehr direkt gesteuerten Leistung (ein einfaches Stahlkabel, das die Laminierventile des Einspritzsystems öffnet oder schließt), sondern durch eine indirektes System, das mit dem Beschleuniger verbunden ist und ein Potentiometer betätigt; Dieses Instrument übermittelt wiederum an eine elektronische Steuereinheit die Information bezüglich des Leistungsbedarfs, die von dem Beschleuniger übertragen wird, dank einer Berechnung, wie stark das Pedal gedrückt worden ist. Diese Information wird zusammen mit einer Reihe anderer Daten (wie der relativen Geschwindigkeit der Räder, der Quer- und Axialbeschleunigung, der das Fahrzeug ausgesetzt ist, dem Lenkwinkel, der Außentemperatur, den Belastungen der Stoßdämpfer, der Gierung) verarbeitet und Rollwinkel sowie zahlreiche andere Parameter) und zu einem Servomotor zurück übertragen, der die Rollventile des Einspritzsystems derart dreht, dass ein Haftungsverlust aufgrund eines übermäßigen aufgebrachten Drehmoments an den Antriebsrädern vermieden wird. Grundsätzlich reagiert die elektronische Steuereinheit auf die Notwendigkeit einer optimalen Stromversorgung, wobei versucht wird, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen zu erfüllen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) bezeichnet und hat zwei Hauptfunktionen: den Gier- und Rollwinkel sowie zahlreiche andere Parameter und wird an einen Servomotor übertragen, der die Rollventile des Einspritzsystems so dreht, dass dies vermieden wird Verlust der Haftung aufgrund eines übermäßigen Drehmoments auf die Antriebsräder. Grundsätzlich reagiert die elektronische Steuereinheit auf die Notwendigkeit einer optimalen Stromversorgung, wobei versucht wird, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen zu erfüllen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) bezeichnet und hat zwei Hauptfunktionen: den Gier- und Rollwinkel sowie zahlreiche andere Parameter und wird an einen Servomotor übertragen, der die Rollventile des Einspritzsystems so dreht, dass dies vermieden wird Verlust der Haftung aufgrund eines übermäßigen Drehmoments auf die Antriebsräder. Grundsätzlich reagiert die elektronische Steuereinheit auf die Notwendigkeit einer optimalen Stromversorgung, wobei versucht wird, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen zu erfüllen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) beschrieben und hat zwei Hauptfunktionen: Gier- und Rollwinkel sowie zahlreiche andere Parameter und wird an einen Servomotor weitergeleitet, der die Rollventile des Einspritzsystems so dreht, dass Verluste vermieden werden der Haftung aufgrund eines übermäßigen Drehmoments, das auf die Antriebsräder ausgeübt wird. Grundsätzlich reagiert die elektronische Steuereinheit auf die Notwendigkeit einer optimalen Stromversorgung, wobei versucht wird, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen zu erfüllen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) beschrieben und hat zwei Hauptfunktionen: Gier- und Rollwinkel sowie zahlreiche andere Parameter und wird an einen Servomotor weitergeleitet, der die Rollventile des Einspritzsystems so dreht, dass Verluste vermieden werden der Haftung aufgrund eines übermäßigen Drehmoments, das auf die Antriebsräder ausgeübt wird. Grundsätzlich reagiert die elektronische Steuereinheit auf die Notwendigkeit einer optimalen Stromversorgung, wobei versucht wird, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen zu erfüllen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) bezeichnet und hat zwei Hauptfunktionen: optimale Leistungsabgabe, Versuch, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger zu erfüllen, und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Antriebsschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) bezeichnet und hat zwei Hauptfunktionen: optimale Leistungsabgabe, Versuch, die Anforderung des Benutzers durch das Beschleuniger zu erfüllen, und die physikalischen Grenzen des Fahrzeugs in den Bedingungen, die zu einem gegebenen Zeitpunkt auftreten. In HOST wurde die Fahrerschnittstelle durch ein System zur Einstellung der Lenkung der Räder mittels Pedalen überarbeitet. Die Fahrschnittstelle wird als MMI (Man Machine Interface) bezeichnet und hat zwei Hauptfunktionen:

Radgeschwindigkeit – Radgeschwindigkeit (Traktion);
Lenkrad Lenkung.
Umladung
Die Verwendung eines einzigen Chassis beinhaltet die Schaffung einer Basisplattform, die für verschiedene Arten von Fahrzeugen verwendet werden kann. In den letzten Jahren gab es auf dem Automobilmarkt eine Tendenz, Teile wie mechanische Getriebe zu produzieren, die für verschiedene Fahrzeugmodelle und Automarken verwendet werden könnten. Der Vorteil der Verwendung eines einzelnen Rahmens besteht darin, dass kein „Anpassungsprozess“ des Teils an das Fahrzeug erforderlich ist, in dem es installiert werden soll, da die Basis des Fahrzeugs für Fahrzeuge, die zur Erfüllung unterschiedlicher Zwecke geeignet sind, gleich ist. Eine Standardisierung wird auch im Produktionsprozess des Rahmens selbst angenommen, was zu einer Senkung des Preises führen würde. Ein Konzept der „Modularität“ der Fahrzeugleistung ist für HOST anwendbar: Dank der Radmotoren ist es tatsächlich möglich, eine „Antriebshinterachse“, die zwei Radmotoren umfasst, zu dem Basisantriebsstrang hinzuzufügen, wodurch ein Fahrzeug erhalten wird gekennzeichnet durch eine größere Kraft. Auf diese Weise kann HOST verschiedene Dienste erfüllen, die höhere Leistungen erfordern.

Motoren-Rad
Die Radmotoren sind eine der interessantesten Lösungen für Fahrzeuge mit Elektroantrieb, da sie die Karosserie vollständig von den übrigen Teilen befreien und somit die Gesamtabmessungen der Motor- / Getriebeeinheit reduzieren. Dies sind scheibenförmige Motoren, die in der Felge untergebracht und in das Bremssystem integriert sind. In der Tat ist es der gesamte Motor zu drehen, während die Kurbelwelle an der Karosserie befestigt ist.

Wandler
Das Typenschild des Wandlers, ein Element der Leistungselektronik, folgt direkt aus der Dimensionierung des Elektromotors und der Verbindung zum Zwischenkreis. Die Struktur dieses Elements ist wie folgt: drei Phasen mit Spannungsquelle des IGBT-Inverters (3 Telefon IGBT-Wechselrichter VSI), diese Struktur ist Standard für die Versorgung der Axialfluss in einem Permanentmagnet-Motor. Der IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) ist eine Vorrichtung, die auf der einen Seite von einem Gate und auf der anderen Seite von einem Kollektor und einem Emitter angesteuert wird. Es wird verwendet, um hohe Spannungen und hohe Ströme zu schalten; Die größeren Modelle können 1200A bei Spannungen von 6000V schalten. Die einzige Warnung, die berücksichtigt werden muss, ist die Tatsache, dass der Konverter keine Überlast zulässt; Die Wechselrichter müssen für die maximale Spannung und den erforderlichen Strom dimensioniert werden. Um Platz und Gewicht im Fahrzeug zu sparen, ist eine weitere Anforderung, dass der Umrichter flüssigkeitsgekühlt sein muss. Gegenwärtig ist kein kommerzieller Wechselrichter auf dem Markt verfügbar, der die oben genannten Anforderungen erfüllt und daher für den Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist. In Wirklichkeit gibt es mehrere Prototypen von Wechselrichtern, die für den Einsatz in Hybridfahrzeugen zur Verfügung stehen, aber keine davon steht natürlich zum Verkauf. Tatsächlich wurde ein Anpassungsprozess durchgeführt, um die erforderlichen Eigenschaften zu erhalten, dass der Wechselrichter flüssigkeitsgekühlt sein muss. Gegenwärtig ist kein kommerzieller Wechselrichter auf dem Markt verfügbar, der die oben genannten Anforderungen erfüllt und daher für den Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist. In Wirklichkeit gibt es mehrere Prototypen von Wechselrichtern, die für den Einsatz in Hybridfahrzeugen zur Verfügung stehen, aber keine davon steht natürlich zum Verkauf. Tatsächlich wurde ein Anpassungsprozess durchgeführt, um die erforderlichen Eigenschaften zu erhalten, dass der Wechselrichter flüssigkeitsgekühlt sein muss. Gegenwärtig ist kein kommerzieller Wechselrichter auf dem Markt verfügbar, der die oben genannten Anforderungen erfüllt und daher für den Einbau in ein Fahrzeug geeignet ist. In Wirklichkeit gibt es mehrere Prototypen von Wechselrichtern, die für den Einsatz in Hybridfahrzeugen zur Verfügung stehen, aber keine davon steht natürlich zum Verkauf. Tatsächlich wurde ein Anpassungsprozess durchgeführt, um die erforderlichen Eigenschaften zu erhalten.

Suspensionen
Die Aufhängungen sind vom Doppelarmtyp mit dem zweiten MacPherson-Arm. Der innere Arm ist fest verankert und hat die Möglichkeit sich zu drehen, das Äußere funktioniert wie ein klassischer MacPherson und wird durch den Innenarm (90 °) in Rotation versetzt. Die 90 ° -Drehung erfolgt über zwei Aktuatoren. Das Ergebnis dieser Aktivität ist eine modulare „Rad-Ecke“, die mit minimaler Auswirkung auf die Rahmenkonstruktion und mit der Möglichkeit der Befestigung in jeder Position des Fahrzeugs konzipiert wurde.