Eine Evakuierungsrutsche ist eine aufblasbare Rutsche, die verwendet wird, um ein Flugzeug schnell zu evakuieren. Eine Notrutsche ist bei allen kommerziellen (Passagier befördernden) Flugzeugen erforderlich, bei denen die Türschwellenhöhe so groß ist, dass die Passagiere im Falle einer Evakuierung nicht in der Lage wären, unverletzt von der Türe abzusteigen (Federal Aviation Administration benötigt Schiebevorrichtungen an allen Flugzeugtüren) wo der Boden 6 Fuß (1,8 m) oder mehr über dem Boden liegt).
Escape Slides werden in der Türstruktur innerhalb des Slideshows verpackt und gehalten, einem hervorstehenden Teil der Innenseite einer Flugzeugtür, der je nach Flugzeuggröße, Türgröße und Türposition variiert. In vielen modernen Flugzeugen, um die Evakuierungszeit zu reduzieren, werden Evakuierungsschlitten automatisch ausgelöst, wenn eine Tür in einem „bewaffneten“ Zustand geöffnet wird. Moderne Flugzeuge zeigen oft einen bewaffneten Zustand mit einer Anzeigeleuchte an.
Viele Rutschen sind auch so konzipiert, dass sie als Rettungsflöße im Falle eines Grabens (Landung auf dem Wasser) dienen.
Das Fenster wird geschlossen
Alle großen Verkehrsflugzeuge haben Fluchtschieber an den Haupttüren des Flugzeugs, aber einige haben keine Schlitten über den Flügeln, denn wenn die Klappen vollständig abgesenkt sind, sind die Flügel niedrig genug, um Passagiere sicher evakuieren zu können. Einige dieser Flugzeuge sind Embraer 190, Boeing 707, 717, 727 und 737. Andere Flugzeuge erfordern jedoch die Verwendung von Overwing-Schiebern für die Fensterausgänge, um sicherzustellen, dass die Passagiere den Boden schnell und sicher erreichen können. Dazu gehören Flugzeuge der Typen Boeing 767, Boeing 757 und Airbus A320. Üblicherweise sind Overwing-Evakuierungsrutschen nicht für den Einsatz in Notfallsituationen geeignet, da sie nicht gelöst werden können und nicht funktionieren, da das System durch die Sauger auf der Wasserrutsche deaktiviert wird. Boeing empfiehlt, die Türen einer 747 vor dem Öffnen zu entwaffnen eine Notsituation.
Fensterausgänge kommen normalerweise in zwei Konfigurationen:
Ausgehängter Lukenaustritt, bei dem die Luke von innen entriegelt und in die Kabine gezogen wird, wo sie entsorgt werden kann. Einige Fluggesellschaften empfehlen, die Luke auf die angrenzenden Sitze zu stellen, während andere empfehlen, sie in die nächste Sitzreihe zu werfen oder den Ausgang zu drehen und ihn so weit wie möglich nach außen zu werfen. Ein manueller Aufblasgriff für die Notrutsche, falls vorhanden, befindet sich im Fensterrahmen. Die meisten Flugzeuge überflügeln Ausgänge sind von diesem Typ.
Eine selbstöffnende Klappluke mit Scharnier, die sich automatisch nach außen öffnet, wenn der Auswurfgriff gezogen wird. Dieses Ausgangsdesign wurde als Reaktion auf die nach der Manchester-Luftkatastrophe von 1985 erzeugte Forschung entwickelt, die darauf hinwies, dass ausrangierte Luke-artige Ausfahrten von ungeschulten Passagieren schwer zu öffnen waren. Dieser Entwurf wird zurzeit nur auf Boeing 737 NG Flugzeugen gefunden.
Fensterausgänge sind in der Regel mit Not- oder Rettungsleinen ausgestattet. Diese können am inneren Rahmen des Fensterausgangs angebracht sein oder in einem naheliegenden Lagerschrank liegen. Ein Ende hat eine Schnalle, um mit den Befestigungen an den Flügeln des Flugzeugs zu verbinden.
Geschichte
Die erste Flugzeug-Evakuierungsrutsche wurde von Air Cruisers entwickelt und hergestellt, die von James F. Boyle, dem Erfinder der Zweiten Weltkriegsweste, der „Mae West“, gegründet wurde. Das Patent für die aufblasbare Rettungsrinnenanordnung wurde von Boyle 1954 eingereicht, und die Entwürfe wurden 1956 unter der Patentnummer 2,765,131 patentiert. Heute bietet Air Cruisers Rutsche für über 65% der Flugzeug-Slide-Markt. Vor den Hüpfburgen verwendeten einige Passagierflugzeuge Segeltuchbahnen, bei denen die Besatzung eine umfangreiche Takelage durchführen musste. Auf einigen russischen Flugzeugen sind immer noch Dias vom Leinwandtyp zu finden.
Typen
Es gibt zwei Arten von Evakuierungs-Slides für Flugzeuge: Slides und Slide / Rafts. Eine Rutsche darf nur an Land als Fluchtweg benutzt werden, obwohl sie genügend Auftrieb hat, um den Passagieren zu ermöglichen, sich an einem Lanyard festzuhalten und ihn als Schwimmhilfe zu benutzen. Ein Rutsche / Floß ist eine Evakuierungsrutsche, die sowohl als Fluchtweg bei einer Landevakuierung als auch als Rettungsinsel bei einer Landung auf dem Wasser verwendet werden kann. Slide / Rafts verfügen in der Regel über eine aufstellbare Haube, Außenfächer für Passagiere und Survival-Packs mit Gegenständen wie Leckstopper, Paddel und Flares. Auf einigen Rutschen / Flößen wird die Überdachung auf jeder Seite von einer Reihe aufrecht stehender aufblasbarer Pfosten oder Rungen getragen.
Die Slides können ein- oder zweispurig sein, abhängig von der Breite des Ausgangs, wobei eine zweibahnige Rutsche in der Lage ist, eine größere Anzahl von Personen bei einer Evakuierung schnell zu evakuieren.
Slides und Slide / Rafts können von der Girt Bar, in der Regel in zwei oder drei Schritten Verfahren gelöst werden. Dies kann zum Beispiel das Anheben der Klappe an der Leiste und das Abziehen des Abhebegriffs bedeuten. Diese Prozeduren sind normalerweise auf der Folie rot markiert, „Nur für die Verwendung von Ditching“. Sobald die Rutsche getrennt ist, bleibt die Rutsche durch eine Festmacherleine am Flugzeug befestigt. Diese Linie bricht ab, wenn die Flugzeugzelle eintaucht oder mit einem vorinstallierten Messer oder Trennhebel abgetrennt werden kann.
Ein Rampenrutsche ist eine Evakuierungsrutsche, die eine kleine Plattform zwischen dem Ausgang und der Rutsche selbst hat und hauptsächlich dort verwendet wird, wo die Nähe des Ausgangs zu einem Motor erfordert, dass der Schlitten von dem Motor abgewinkelt ist, um Schäden zu vermeiden. Airbus A310, Airbus 340-600, Airbus A380 und Boeing 747 haben Rampengleitvorrichtungen für ihre Overwing-Notrutschen. Die Overwing-Auslässe der Flugzeuge der Airbus A320-Serie, der Boeing 757-Variante und der Boeing 767-Variante verwenden ebenfalls Rampengleiter.
Eine andere einzigartige Art von Evakuierungsrutsche findet man bei bestimmten DC-9, MD-80 und Boeing 717 Flugzeugen. Dieser Rutschtyp befindet sich im Heck des Flugzeugs und entfaltet sich, nachdem der Heckkonus von den Flugbegleitern abgeworfen wurde, was eine Evakuierung durch die Rückseite des Flugwerks ermöglicht. Das Verfahren, um diesen Ausgang zu verwenden, kann das Entfernen eines Steckdruckschotts oder einer Schwenktür, die direkt zu einem Laufsteg führt, umfassen. Am Ende des Laufstegs befindet sich die Rutsche und ein manueller Heckkappen-Abwurfgriff für den Fall, dass der Heckkonus nicht bereits durch Öffnen des Laufgangeinstiegs automatisch abgeworfen wurde.
Bestimmte Evakuierungsrutschen verwenden keine Rutsche an der Tür als Container. Stattdessen ist die Rutsche „Rumpf montiert“ und ist an einem Behälter angebracht, der unterhalb oder unterhalb des Austritts in der Nähe der Flugzeugaußenseite angeordnet ist. Diese Gestaltung der Rutsche findet sich im Airbus A321 Flugzeug an den Notausgangstüren und typischerweise an allen Overwing-Notrutschen außer den Boeing 747-400 Serien.
Eine der neuesten Entwicklungen in der Evakuierungsgleittechnik ist der Airbus A380, der von Goodrich Aircraft Interior Products entwickelt wurde. Bestimmte Objektträger an Bord des Flugzeugs haben das Tribid Inflations-System, das mit einem Sensorsystem in der Tür verbunden ist. Wenn die Tür im Notfallmodus bei einer abnormalen Haltung geöffnet wird (z. B. nach oben gerichtete Position aufgrund des Verlustes des Fahrwerks), wird sich der Schlitten normal aufblasen, aber auch mehrere Fuß zusätzlichen Schlitten aufpumpen, um sicherzustellen, dass der Schlitten den Boden erreicht. Dies steht im Gegensatz zu der Boeing 747, da Türen, die an diesem Flugzeug zu finden sind, kein solches System haben; Sollte die Rutsche nicht bis zum Boden reichen, müssen die Türen blockiert werden, um Verletzungen von Personen zu vermeiden.
Einzelrutsche
Ein einfacher Rodel ist notwendig für die Evakuierung von Passagieren für einen Unfall auf dem Festland. Durch seinen relativen Auftrieb können sich die Passagiere jedoch zusätzlich zu ihren Rettungswesten über Wasser halten.
Die Schlitten können je nach Türbreite doppelt oder einreihig sein. Die Doppellogar-Schlitten werden benutzt, um mehr Menschen zu evakuieren. Die meisten großen Flugzeuge benutzen diese Art von Rodel.
Rutsche / Floß
Ein Toboggan / Floß ermöglicht auch die Evakuierung von Passagieren an Land, erlaubt aber auch Passagieren, sich aus dem Absturzbereich zu entfernen, indem sie sie als Flöße benutzen. Die Toboggans sind mit einem verfahrbaren Teil ausgestattet, um die Passagiere zu beherbergen, sowie Paddeln, Überlebensrationen …
Die Toboggans / Rafts können im Falle einer Landung aus dem Flugzeug entfernt werden, normalerweise in zwei Phasen:
Der untere Teil der Türschwelle kann geöffnet werden, und ein Griff ermöglicht es, den Schlitten freizugeben, wobei dieser jedoch über ein Seil an der Vorrichtung befestigt bleibt.
Wenn sich das Gerät verdunkelt, löst sich das Seil von selbst. Es kann von der Crew mit dem speziellen Messer im Floß geschnitten werden.
Diese Evakuierungssysteme werden hauptsächlich für Passagierschiffe untersucht, sie sind die maritime Version des in der Luftfahrt eingesetzten Systems und erfüllen auch die Normen, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsschiffe.
Rampe
Eine Rampe ist eine Rodel, deren Besonderheit es ist, eine Plattform vor der eigentlichen Rodel zu haben. Diese Plattform erlaubt es, dem Schlitten einen Winkel gegenüber dem Rumpf zu geben, um in den meisten Fällen die Nähe eines Motors zu vermeiden.
Diese Art von Technologie wird an den Flügeln der Airbus A310-, A320-, A340-600-, A380- und Boeing 747-, 757- und 767-Flügel verwendet.
Heckrampe
Diese Art von Rodel wird insbesondere bei der Douglas DC-9, MD-80 und Boeing 717 verwendet. Sie besteht aus einer Rampe, die nach dem Auswurf des Heckkegels durch die Besatzung nach dem Öffnen an der Rückseite des Flugzeugs eingesetzt wird der Rückwand von letzterem. Wiederum trennt eine manuelle Auswurfvorrichtung das automatische System im Falle eines Versagens des letzteren.
Betrieb
Vor der Abfahrt (in der Regel vor dem Motorstart) werden alle Flugzeugtüren vom Kabinenpersonal in den bewaffneten (oder automatischen) Modus versetzt. Die Scharfmachverfahren variieren von Flugzeug zu Flugzeug, aber letztendlich wird die gegurtete Stange (eine Metallstange, die am Türende der Rutsche befestigt ist) physisch an Klammern entweder in oder neben der Türschwelle befestigt. Bei älteren Flugzeugen, wie beispielsweise der Boeing 737, erfolgt dies physisch durch die Kabinenbesatzung und bei den meisten anderen Flugzeugen ist es ein Drücken eines Hebels an der Tür selbst, der die Tür intern abstützt.
Wenn eine schnelle Evakuierung erforderlich ist und die Türen „bewaffnet“ geöffnet werden, zieht die Öffnung der Tür das Gleitstück aus der Hektik (weil die Gurtstange physisch am Boden des Flugzeugs befestigt ist). Aufgrund des Gewichts sowohl der Tür als auch des Schiebers ist ein großer Aufwand erforderlich, um die Tür ausreichend weit zu öffnen, um die Rutsche von der Hektik zu befreien, so dass bei größeren Flugzeugen eine „Kraftunterstützungs“ -Funktion einsetzt, um die Öffnung zu unterstützen aus komprimiertem Gas. Sobald die Rutsche vollständig frei ist, fällt sie unter die Schwerkraft und nach einer gewissen Strecke wird ein Stift von einer Zündpille gezogen, die komprimiertes Gas enthält, und die Rutsche wird sich aufblasen. Sollte dieses System versagen, kann die Rutsche manuell von der Kabinenbesatzung aufgeblasen werden, indem ein manueller Aufblasgriff oben auf der Rutsche gezogen wird. Sollte dies auch nicht gelingen, verlangen die Standardarbeitsanweisungen, dass die Kabinenbesatzung Passagiere von der Tür wegschickt und zu einer Person, die eine funktionierende Notrutsche hat.
Einige in Russland gebaute Flugzeuge wie die Tupolew Tu-154 haben einen sehr komplizierten Prozess, um die Objektträger zu aktivieren und einzusetzen. Die Objektträger sind in Schränken in der Regel neben dem Notausgang im Flugzeug untergebracht. Sie haben normalerweise die gleiche Breite und Höhe wie ein Sitz. Um die Rutsche zu aktivieren, muss man die Frontabdeckung in einem 90-Grad-Winkel ziehen, dann die Rutsche herausziehen, so dass sie flach auf dem Boden oder der Türschwelle liegt, den Notausgang öffnen und treten oder herausschieben. Die Schwerkraft zieht dann die Rutsche zu Boden und sie wird sich aufblasen.
Flugzeugsicherheitskarten und Flugsicherheitsdemonstrationen zeigen den Passagieren, wo sich die nächsten Notausgänge befinden und wie die Evakuierungsrutschen zu benutzen sind. Darüber hinaus erhalten Flugbegleiter ein umfangreiches Sicherheitstraining, das den Einsatz von Evakuierungsdias umfasst.
Technologie
Das Aufblasen der Objektträger erfolgt durch ein Gas unter neutralem Druck (Stickstoff oder Kohlendioxid), das in Tanks von 1 bis 15 Litern bei einem Druck von etwa 200 bar gelagert wird. Die Lufttanks bestehen aus Verbundwerkstoffen (Aluminium und Fiberglas), um deren Explosion im Falle eines heftigen Crashs zu verhindern.
Starre Stäbe verhindern das Abgleiten der Rutsche bei Wind (bis 50 km / h) im Einsatz.
Verwendung
Ein Artikel in Time von Amanda Ripley, mit der Unterstützung des Flugsicherheitsexperten Dan Johnson, zusammengestellt einige Tipps, wie man Verletzungen und Flucht aus einem Flugzeug auf einer aufblasbaren Rutsche zu vermeiden. Ihre Vorschläge beinhalteten die Planung, das Verlassen des Flugzeugs und das schnelle Abspringen, das Springen, die korrekte Körperhaltung und das Vermeiden von Kleidung, die Sicherheitsprobleme verursachen könnte, wie Stachelhacken und Strumpfhosen.
Versehentliche Bereitstellung
Eine unbeabsichtigte Schlittenausbringung tritt auf, wenn der Bediener der Flugzeugtür versucht, die Tür zu öffnen, wenn er sich in der aktivierten Position befindet. Dies kostet der Industrie jedes Jahr Millionen von verlorenen Einnahmen, die allein in der Kabinenbesatzung in Nordamerika auf 20 Millionen Dollar geschätzt werden.
Ein Gerät kann verwendet werden, um dieses Problem zu vermeiden. Es ertönt ein akustischer Alarm (Stimme), wenn der Türbediener, ob er nun ausgebildet ist oder nicht, gerade dabei ist, die Tür in der Scharfstellung zu öffnen. Es funktioniert wie ein unabhängiges System, das keine andere Aktion erfordert, als die Tür nach den üblichen Standardverfahren zu schärfen. Wenn die Tür in die Scharfstellungsposition gebracht wird, ist das Gerät scharfgeschaltet. Es kann als eigenständige Einheit installiert oder in die Flugzeugsysteme integriert und über Flugzeugstrom betrieben werden.
Inflationssysteme
Beide Rutschen und Slides / Rafts verwenden nicht-explosive Inertgas-Aufpumpsysteme. Die FAA verlangt die Evakuierung des gesamten Flugzeugs in 90 Sekunden unter Verwendung von 50% der verfügbaren Evakuierungsausgänge. Um dies zu erreichen, müssen alle Evakuierungseinheiten in weniger als 10 Sekunden aktiviert werden. Bei großen Wide-Body-Flugzeugen wie A380 und B747 ist ein erfolgreicher Einsatz je nach den Bedingungen (wie Temperatur und Wind) in etwa 5-7 Sekunden abgeschlossen.
Das Aufblassystem besteht üblicherweise aus einem Druckzylinder, einem Regulierventil, zwei Hochdruckschläuchen und zwei Saugern. Der Zylinder kann von 100 bis ungefähr 1000 Kubikzoll, gefüllt mit ungefähr 3000 psi mit entweder gasförmigem Stickstoff oder einer Mischung von gasförmigem CO & sub2; und Stickstoff sein. Sobald sie aus Stahl hergestellt sind, bestehen die meisten Zylinder jetzt aus Aluminium- oder Legierungskernen, die mit Glasfaser oder anderen leichten, kraftstoffsparenden Materialien umwickelt sind. Das CO2 wird verwendet, um die Rate zu verlangsamen, mit der das Ventil die Gase ausgibt.
Das Ventil wird verwendet, um das Gas mit einer Rate von ungefähr 3 – 600 psi und 4 CFM mechanisch abzuleiten. Typischerweise sind am Ventil zwei Hochdruckschläuche angebracht, die am anderen Ende mit Aspiratoren verbunden sind. Dies sind üblicherweise zylindrische, hohle Aluminiumrohre mit gleitenden zylindrischen oder inneren Klappentüren, die sich öffnen, wenn Hochdruckgas angelegt wird, und schließen, wenn der Gasstrom nachläßt und der innere Gleitgegendruck etwa 2,5 bis 3,0 psi erreicht. Sie arbeiten nach dem Venturi-Prinzip und saugen Außenluft mit einer Rate von etwa 500: 1 in die Evakuierungseinheit ein. Ein 750 in 3 (0,43 ft 3) großer Zylinder kann einen Objektträger mit etwa 24 Kubikmeter Luft auf einen Druck von etwa 3 psi in etwa 4 bis 6 Sekunden füllen.
Damit die Folie richtig eingesetzt wird, ist sie so verpackt, dass sich die Aspiratoren direkt unter der Außenhülle befinden. Die gesamte, in sich abgeschlossene Rutsche ist je nach Flugzeugtyp ca. 0,91 m breit, 0,76 m lang und ca. 0,30 m hoch. In der Mitte des vorderen Teils der Packung hängt ein mehrschichtiges Stück schweres Urethan- oder Neopren / Nylon-Gewebe, das so genannte Girt, auf einer Länge von etwa 2 ft (0,61 m). Wenn sie in dem Flugzeug installiert ist, wird ein Gitterstab durch das Zentrum, das äußere Ende des Gürtels, gelegt und an dem Innenboden, gerade innerhalb und vor der Ausgangstür angebracht. Auf dem Gesicht des Gürtels sind Anweisungen in großen roten Buchstaben und ein Griff mit dem Wort „PULL“ drauf.
Dies wird jedoch selten verwendet, da das an dem Griff befestigte Verbindungsmittel durch die Umrandung zum Ventil verläuft, das bei vollständig ausgefahrenem Gurt einige Zentimeter zu kurz ist. Wenn sich der Schieber in der aktivierten Position befindet und die Tür geöffnet wird, fällt das Gleitstück aus dem Türhaufen (einem halbstarren Außenbehälter) heraus, und das Gewicht und der Impuls des Schiebers ziehen das Verbindungsmittel vom Ventil ab und lösen so den Durchfluss aus Gas. Ungefähr zur gleichen Zeit wird auch ein Metallstift gezogen, der das Zentrum des geschlossenen Valise hält, wodurch eine Verkettung und die beiden Hälften des Deckels frei werden. Wenn die Abdeckung freigegeben wird und das Aufpumpsystem aktiviert wird, schießen die beiden Aspiratoren aus der Packung, schlucken große Mengen Luft und werden nur von den Geweberöhren zurückgehalten, an denen sie sicher befestigt sind.
Um jeden Wind zu kompensieren, enthalten neue Evakuierungsschlitten innere Ablenkbleche, die dazu führen, dass die dem Flugzeug am nächsten gelegenen Enden zuerst aufgeblasen werden, die wie vier Ellenbogen herauskommen und gegen den Rumpf des Flugzeugs zur vorderen und hinteren Seite des Ausgangs drücken Tür. Es gibt auch Half-Tie-Rückhaltevorrichtungen, die verhindern, dass der aufblasbare Schlitten unter das Flugzeug fällt oder bläst. Diese Halterungen sind so konstruiert, dass sie, wenn die Rutsche ziemlich starr ist, etwa 1,5-2,0 psi, sich sehr schnell lösen (es gibt normalerweise zwei), und da die Kopfröhren bereits gegen den Rumpf sind, springt die Rutsche fast horizontal aus der Tür heraus , fällt dann relativ sanft auf den Boden. Tests in Kreuzgewinden mit 25 Knoten (46 km / h) haben gezeigt, dass diese Einsatzsysteme sehr effektiv sind.
Unabhängig vom Aufpumpsystem sind alle Schieber mit mindestens einer Druckentlastungsvorrichtung pro Aufblaskammer ausgestattet. Dies schützt die Kammer vor einem katastrophalen Ausfall aufgrund von Überdruck. (Typischerweise bestehen moderne Objektträger aus mindestens 2 Aufpumpkammern und sollten in der Lage sein, ein Flugzeug zu evakuieren, selbst wenn eine Kammer den gesamten Druck verliert.)
Alle neuen Evakuierungsrutschen werden an einem Modell einer Flugzeugausgangstür getestet und gefilmt, bevor sie als lufttüchtig zertifiziert und an einen Kunden ausgeliefert werden. Außerdem werden neue Einheiten üblicherweise aus Urethanmaterialien hergestellt und mit einer aluminisierten Beschichtung imprägniert oder beschichtet, so dass der Objektträger für kurze Zeit überleben kann, selbst wenn das Feuer in der Nähe ist. Ältere Objektträger sind gelb und bestehen aus Neopren / Nylongewebe.
Einsatz von der Crew
Bevor die Maschinen starten, weist eine Ansage des Kabinenführers die Kabinenbesatzung an, die Schlitten in „bewaffnetem“ oder „fliegendem“ Modus zu übergeben. Bei Air France lautet die Ankündigung in der Kabine: „PNC-Türen, Schiebevorrichtungen, die gegenüberliegende Tür prüfen“.
Jede Tür und ihre symmetrische Tür liegen in der Verantwortung eines Mitarbeiters, der im Falle einer Evakuierung dafür verantwortlich ist.
Wenn das Öffnen einer Tür in „bewaffneter“ Position ausgelöst wird, kann ein pneumatisches oder elektrisches Gerät übernehmen, um der Person zu helfen, die Tür zu öffnen, wobei der Schieber durch die Schwerkraft fällt, sobald die Tür vollständig geöffnet ist, was zur Freisetzung von unter Druck stehendem Gas führt bläst das Gerät auf.
Die Schwellung kann manuell von der Besatzung durchgeführt werden, falls diese Prozedur nicht funktioniert.
Die Passagiere müssen auch die Funktion der Notrutschen kennen, um bei einem Ausfall der Besatzung eine Türöffnung bedienen zu können. Bei bestimmten Flugzeugtypen liegt die Verantwortung für das Öffnen der Türen, die sich rechts von den Flügeln befinden, in der Verantwortung der neben ihnen sitzenden Passagiere. Die Besatzung steht diesen Leuten zur Verfügung, um die Schritte zum Öffnen der Tür zu erklären. Einige Unternehmen gehen so weit, dass die betroffenen Passagiere einen Haftungsverzicht unterzeichnen.
Informationen sind für andere Passagiere auf den Sicherheitskarten verfügbar.
Passagieranweisungen
Sobald der Passagier in seinem Sitz sitzt, muss dieser die Position der Tür, die ihm am nächsten ist, identifizieren und kennen.
Lokalisieren Sie auch andere nahe gelegene Ausgänge, weil der eine identifizierte anfänglich der Gegenstand einer Funktionsstörung sein kann und sich nicht öffnet.
Personen, die Fersen tragen, sollten sie während der Start- und Landephasen entfernen, da sie schwere Verletzungen verursachen und die Fluchtwege behindern oder sogar die Objektträger beschädigen können.
Verlieren Sie beim Evakuierungssignal keine Zeit. Beleuchtete Rampen beleuchten die Passagiere zu den Türen. Lassen Sie das Handgepäck in der Kabine und fahren Sie so schnell wie möglich zur nächsten Tür.
Springen Sie, ohne in den Schlitten zu denken, und legen Sie seinen Kopf in seine Beine, Arme verschränkt, um jedes Risiko der Verbrennung zu vermeiden.
Beseitigen Sie schnell den Empfangsbereich und entfernen Sie sich so schnell wie möglich vom Gerät.
Ausgenommenes Flugzeug
Flugzeuge wie die Embraer 145-Familie, die Fokker 50-Familie, die Antonov An-148-Familie, die ATR-Familie und die Bombardier CRJ-Familie haben keine Fluchtwege, da alle Ausgänge vom Boden entfernt sind (weniger als 1,8 m). unterhalb derer evakuierungsunterstützende Einrichtungen nicht vorgeschrieben sind. An der Haupteingangstür 1L haben einige dieser Flugzeuge Treppen, die entweder mit der Tür verbunden sind oder herunterfallen.