Frühe Geschichte der japanischen Eisenbahn

Im Jahr 1825 wurden Eisenbahnen mit Dampfmaschinen erstmals in Großbritannien eingesetzt. Etwa 30 Jahre später kam diese Technologie als Modell eines Dampfwagens in Japan am Ende des Tokugawa Shogunats (1853) an.

Ursprünge der Eisenbahnen in Großbritannien
Die erste Dampfeisenbahn der Welt ist die Stockton and Darlington Railroad, die etwa 40 km zwischen Stockton und Darlington für den Transport von Kohle in britischen Kohleminen gesetzt wurde. Lokomotion wurde von George Stevenson als Lokomotive entworfen. Der Hauptzweck dieser Eisenbahn ist der Transport von Kohle, und auf Wunsch eines Fahrgastes war es möglich, mit einem Eisenbahnzugfahrzeug zu fahren. Übrigens wird gesagt, dass die 4 – Fuß – 8 – Zoll – Spur, die hier angenommen wurde, die Basis von 4 ‚8‘ ‚1/2 (1 435 mm) zwischen den internationalen Standardmessgeräten wurde. Die vollwertige Bahn für Kundenwährungen nutzte die Dampflokrakete der 1830 in England eröffneten Liverpool and Manchester Eisenbahn. Danach entwickelte sich die Eisenbahn als Träger der industriellen Entwicklung in fortgeschrittenen Ländern.

Begegnung mit der Modelleisenbahn
Die erste in Japan laufende Eisenbahn war ein Modell, das per Schiff transportiert wurde. Am Ende der Edo-Zeit, dem 6. Juli 1853, kamen vier Kriegsschiffe unter Führung des russischen Effim Putjachin nach Nagasaki und verhandelten mit dem Edo-Shogunat. Während des Aufenthalts für etwa ein halbes Jahr luden wir einige Japaner zum Schiff ein und zeigten das Fahren des Modells des Dampfwagens. Sie wurden zum Shogunat des Shogunats, Fujio Motoshima des Saga Nabeshima Clans, und Tsuyoshi Iijima ebenfalls eingeladen, sie kehrten in den Clan zurück und meldeten sich dem Lord.

Nach Nagasaki lief 1854 in Yokohama ein Modell eines Dampfwagens. Dies brachte Perry als Opfergabe vom Präsidenten zum General beim zweiten Besuch in Japan. Es war eine große Sache, ob der Personenkraftwagen die Lokomotive, die Lokomotive und die fahrende Lokomotive fährt und ob der Personenkraftwagen in einem Personenkraftwagen sein sollte, wenn es ein 6-jähriges Kind ist. Wenn man das betrachtet, ist der erste Japaner, der mit einem japanischen Passagier in einen Passagier in Japan gestiegen ist, der, dass das Shogunat Kawata Hosokosuke auf dem Dach eines Personenkraftwagens fahren könnte . Wir sahen auch Egawa Taroyemon Gate auf diesem Modell und verlangten von uns selbst zu fahren, um das Fahren erfolgreich zu machen.

Zwei Jahre nach der Ausstellung in Nagasaki Anse am 2. Februar (Februar 1855) fertigte Hisashi Tanaka vom Saga-Clan, bekannt als Karakuri Shiemon, ein Modell einer Dampflokomotive.

Erste Experimentierzeile
In Motoharu 2 (1865), in dem Abschnitt des heutigen Nagasaki Electric Orbit Civic Hospital in der Nähe der Front des heutigen Krankenhauses, legte Thomas Glover eine Schiene, um die Eisenbahn den Japanern vorzustellen, um Menschen in Nagasaki zu bringen Ich rannte und rannte. Organisation ist Dampflokomotive „Iron Duke“ und zwei Personenwagen. Denkmäler bleiben noch.

In Bezug auf die Lokomotive, die zu dieser Zeit verwendet wird, führt Katsuma Ide, der eine Sekretärin am Nagasaki Rakugakai ist, eine Untersuchung durch, und den Inhalt des Vortrages von Morito Muto und die von ihm zitierten Aufzeichnungen von Alexander Clark, diese und die Geschichte der chinesischen Eisenbahn Betrachtet man den Artikel von Railway Pictorial Yonoho, der in der Januar-Ausgabe von 1960 (Showa 35) Show veröffentlicht wurde, demonstrierte Himamatsu Yoshimons Tour, die er von Sadao Motoma in der Ära des stellvertretenden Direktors der Präfektur Nagasaki entdeckte, den Demonstrationslauf Es entspricht dem Inhalt der Notiz. Aus diesem Grund wurde der von Grabber über Jardine Mathesons Filiale in Hongkong importierte Artikel ursprünglich von Großbritannien nach Hongkong für die Wu Xian Rail Road geschickt, die eine kleine Lokomotive mit einer Spurweite von 762 mm und einem Personenkraftwagen ist Obwohl es China durchquert, soll es eine Demonstration in Peking statt in Shanghai gegeben haben.

Wenn diese Theorie richtig ist, handelt es sich um eine Hochgeschwindigkeitsmaschine der Breitspur (7 ft 1/4 in = 2,140 mm), Iron Duke der Great Western Railway, die zu der Zeit 1965 in Großbritannien war (hergestellt in den Jahren 1847 – 1871) Das jährliche verschrottete Auto) ist der gleiche Name, aber es wird als eine ganz andere Sache betrachtet. Die auf dem Denkmal in Nagasaki gezogene Lokomotive ist auch der Eisen- und Dukustyp der Great Western Railway, also wird es sich von der historischen Tatsache unterscheiden.

Bahnöffnung

Entscheidung über den Bau der Staatsbahn
Im Jahr nach der Meiji-Restauration beschloss die Regierung, eine Eisenbahngesellschaft zu bauen, und der Eisenbahnbau zwischen Shinbashi und Yokohama begann.

Keio 3 Jahre 23. Dezember (17. Januar 1868) nach einem halben Monat, als das Dekret der Restaurierung der königlichen Regierung in Kyoto erklärt wurde, der Sekretär des Shogunats Außenminister Ogasawara Takayuki Anton / Portman erhielt eine Eisenbahn-Lizenz zwischen Edo und Yokohama. Diese Lizenz wurde als „auswärtiges Rechtssystem“ bezeichnet, wo die US-Seite Verwaltungsrechte besitzt. Seit der Meiji-Zeit beantragten die USA den Bau auf der Grundlage dieser Lizenz, aber die Meiji-Regierung sagte: „Die Unterzeichnung der Shogunats-Seite in diesem Dokument ist die Sache nach der Gründung der neuen Regierung in Kyoto und hat keine diplomatische Autorität“ Es lehnt ab, dass es so ist. Danach wurde über den Eisenbahnbau innerhalb der neuen Regierung nachgedacht, und im November 1869, im November der Meiji-Ära (1869), beschloss er, eine Eisenbahnlinie zwischen Shimbashi und Yokohama zu bauen. In Japan war es zu dieser Zeit unmöglich, selbst zu konstruieren, und so wählten wir Großbritannien als ein Land aus, das Technologie und Geldmittel unterstützte. Dies geschah aufgrund der Tatsache, dass die Anwesenheit des japanischen Außenministers Harry Parks, der einen konstruktiven Vorschlag zu Japans Eisenbahn gemacht hatte, die technischen Fähigkeiten von Großbritannien, dem Geburtsort der Eisenbahn, bewertete. Nächste Meiji 3 (1870) Edmond Morel war aus dem Vereinigten Königreich als Architekt und begann mit dem Bau von Gebäuden. Auf japanischer Seite übernahm im Jahre 1871 Herr Masaru Inoue (der Vater der japanischen Eisenbahn) die Leitung des Bergbaus und der Eisenbahn und war am Bau beteiligt.

Die japanische Eisenbahn wurde am 12. September 1878 (14. Oktober 1872) offiziell zwischen dem Bahnhof Shimbashi und dem Bahnhof Yokohama eröffnet. Zwischen Shinagawa und Yokohama wurden jedoch vor einigen Monaten Zwischenverkäufe getätigt. Die Eisenbahn wurde ein großer Ruf und erzielte im folgenden Jahr bedeutende Gewinne, aber der größte Teil der Frachteinnahmen war Passagiereinnahmen.

Erste Route
Die Spur, die die Transportleistung der Eisenbahn bestimmt, wurde mit 1067 mm gewählt, was schmaler ist als die internationale Standardspurweite (1435 mm). Angesichts der damaligen Situation in Japan war dies eine vernünftige Entscheidung. Das heißt, je breiter die Spur, desto schneller kann man einen großen Zug fahren, aber der Nachteil ist, dass die Baukosten steigen. Insbesondere gilt, je größer die Flugbahn, desto größer die Kurve, und die Standardspurweite war in den gebirgigen Japanern im armen Land luxuriös. Südafrika und Neuseeland, die damals britische Kolonien waren, nahmen 1.067 mm an. Andere technische Punkte auflisten.

In der eigentlichen Konstruktion wurde im Tiefbau eine japanische Technologie mit Bauerfahrung verwendet, aber nur die Rokugo-Brücke am heutigen Tamagawa-Fluss wurde unter der Leitung des britischen Volkes mit Holz verbunden (in der Brücke der Meiji-Ära) Austausch).
Alle Fahrzeuge wurden aus Großbritannien importiert. Alle 10 Dampflokomotiven wurden in einer 1-B-Achslokomotive mit 5 Produkten eingesetzt. Es wird gesagt, dass Lokomotiven von Sharp Stuart Co., von denen es 4 gab, am einfachsten zu verwenden waren.
Alle Personenkraftwagen wurden in 10 Autos der Oberklasse (18 Passagiere), 40 Autos (Kapazität von 26 Personen), 8 Wagen der Eisenbahn alle in 2 Achsen importiert, aber 26 Autos in der Mittelklasse sind unter 52 Personen Kapazität vor dem Öffnen Es wurde zu einem gleichwertigen Auto umgebaut. Die Fahrausrüstung und der Rahmen des damaligen Personenwagens waren aus Stahl, aber die Karosserie einschließlich der Säulen, Wände und Dächer war aus Holz, diese Umgestaltung wurde von den Händen der japanischen Zimmerleute der Ausbildung ausgeführt.
Der Ingenieur, der die Lokomotive antreibt, war ein Ausländer. Auch die Erstellung des Operationsplans wurde der britischen W · F · Seite überlassen. Diese ausländischen Ingenieure wurden „gemietete Ausländer“ genannt und hatten ein hohes Gehalt.
Wie oben erwähnt, die Theorie, dass „Großbritannien Japan als 1063 mm eingeführt hat, als ob es wie eine Kolonie herabgestuft würde“, wie es gesagt wird, um dieselbe Spur wie die britische Kolonie zu sein, Dies ist ein Fehler.

Betriebsergebnisse
Die Geschäftslage im Jahr 1873 im folgenden Jahr nach der Eröffnung der Passagiere durchschnittlich 4347 pro Tag, Passagier Einnahmen von 420.000 Yen für das Jahr und Fracht Einkommen 20.000 Yen, wenn Subtraktion 230.000 Yen der direkten Aufwendungen davon, es gewinnt 210.000 Yens Es hat. Als Ergebnis hat sich die Erkenntnis verbreitet, dass „die Eisenbahn profitabel ist“. In Bezug auf das Verhältnis von Passagier zu Fracht, hatte die Eisenbahnseite auch mangelnde Vorbereitung auf den Frachtbetrieb, aber es ist eine Zeitperiode, in der die moderne Industrie unmittelbar nach der Meiji-Restauration unterentwickelt ist, und es keine Möglichkeit gibt, „Gepäck zu tragen“.

Strecke zwischen Hanshin
Das Keihansin-Gebiet, das zur gleichen Zeit wie das Keihin-Gebiet gebaut wurde, verlief ebenfalls reibungslos und am 11. Mai 1874 wurde zwischen dem Bahnhof Osaka und dem Bahnhof Kobe eröffnet. Zu dieser Zeit wurde es jedoch als provisorische Eröffnung behandelt und die Eröffnungszeremonie wurde abgehalten, als wir uns 1877 auf den Kyoto-Bahnhof ausstreckten.

Als Charakteristikum zwischen Hanshin gibt es Punkte, die viele große Flüsse überqueren. Besonders der Ishiya Fluss und der Ashiya Fluss sind der Ueno Fluss, und um diesen zu überqueren, musste man Tunnel unter dem Fluss graben. Der erste Eisenbahntunnel in Japan war der Ishiya River Tunnel, ein gemieteter Backstein, der von einem Ausländer gebaut wurde. Der Ashiyagawa-Tunnel wurde in Japans erstem Doppelspur-Standard gegraben. Zusätzlich wurde eine Fachwerkbrücke, die von British England entworfen und in Großbritannien produziert wurde, in den 13 Orten (Shindo River), Kanzaki River und Mukogawa River verlegt. Im Jahr 1876, Kyoto Station (ursprünglich, Omiya Tsu Tento Station) und Osaka Station eröffnet, wurde Keihansin mit einer Eisenbahn verbunden.

Die Eisenbahn in Hokkaido
Die erste Eisenbahn in Hokkaido, die staatlich geführte Horonai Bahn wurde 1880 fertiggestellt und die Timomiya Station (später abgeschafft) unter Anleitung eines amerikanischen Technikers – fertiggestellt zwischen Sapporo Stationen (später Miya Line und Hakodate Main Line). Zu dieser Zeit wurde eine Reihe von importierten Achsen Layout 1C US-Tender Lokomotive (Modell 7100, Benchiku, leise etc.) gespeichert.

Die Ära des großen privaten Eisenbahnbaus
Obwohl es eine erfolgreiche Eisenbahn war, unter den finanziellen Schwierigkeiten der Regierung nach dem Südwestkrieg von 1877, mit Ausnahme der Tokaido-Linie (1889 voller Meiji etc.) und des Neubaus Fast gestoppt. Der Bahnchef Masaru Inoue und andere beharrten auf dem Prinzip der Eisenbahn, aber die bis dahin geöffnete Bahn befand sich nicht nur zwischen Shimbashi Station und Yokohama Station, sondern auch der Horonai Bahn in Hokkaido (eine der Miya Line und Hakodate Main Line) Abteilung · Horouchi Line), Kamaishi Railway und Otsu Station – Kobe Station, so wurde erwartet, dass die Bahnentwicklung nicht so schnell voranschreiten wird, wie es jetzt ist, hauptsächlich aus Iwakura und Hirofumi Ito, mit privatem Kapital Als die Stimme, die den Bau der Eisenbahn wünschte, stärker wurde, wurde die japanische Eisenbahn 1881 (Meiji 14) als eine halbstaatliche Gesellschaft gegründet, die schließlich die Regierung beschützte. Da die Geschäftsleistung von Nippon Railway gut war, weil sie von der Regierung geschützt wurde, werden private Eisenbahnunternehmen, die danach Stammverbindungen entwickeln, auf die gleiche Weise nacheinander geboren werden (beachten Sie, dass Hokkaido Coal Diejenigen, die Yeonetsu, Kansai Railroad, Sanyo Railway und Kyushu Railroad hinzugefügt haben, werden Meijis „Great Great Private Railway“ genannt. Auch der Inhalt der Hilfe für jede Privateisenbahn ist je nach den zu errichtenden regionalen Gegebenheiten sehr unterschiedlich, und es wird gefolgert, dass die Regierung sorgfä- hige Urteile fällte.

Im Jahr 1885 (Meiji 18), eröffnet die Osaka Prefecture Railway als Förderer der Kansai Business Circulation, Shizaburo Fujita, Shintaro Matsumoto usw. als Gründer zwischen Namba Station und Owakawa Station (später abgeschafft), aber später Es wurde ein Teil der Nankai-Hauptlinie der Nankai-Eisenbahn (gegenwärtige Nankai-elektrische Eisenbahn), und es ist die älteste private Eisenbahn, die als reine private Hauptstadt existiert.

Die Bewegung des Baus von Privatbahnen schwächte sich 1890 ab (Meiji 23), danach wurde eine Firma gegründet, die eine mittlere bis kleine Route betrieb, 1906 (Meiji 39) Eisenbahn Dieser Trend setzte sich fort, bis das staatliche Gesetz verkündet wurde. In der Zwischenzeit hat die öffentliche Eisenbahn (National Railway) auch eine Menge Drehungen und Wendungen, während die Strecke verbessert wird, und am 18. Juli 1889 (Meiji 22) führt sie die aktuelle Tokaido Hauptlinie vollständig aus, Viele sind zu ergänzenden Rollen der privaten Eisenbahn geworden, wie die derzeitige Shinetsu Hauptlinie und die Ouwamoto Linie.

Tokaido-Linie
Die Route, die ursprünglich Tokyo und Kansai verband, sollte über Nakasendo (Nakamido Trunk Line) sein. Es wird angenommen, dass dies auf den starken Widerstand der Armee zurückzuführen ist, dass die Tokaido-Linie eine blühende Schifffahrt ist, die Eisenbahn mit hohem Fahrpreis nicht viel genutzt wird und die Tokaido-Linie nahe am Meer liegt und die Armee anfälliger für ausländische Angriffe ist dass. Im Jahr 1883 wurde die „Nakasendo Railway Public Schuldzertifikat-Verordnung“ erlassen und der Bau zwischen Takasaki Station und Ogaki Station begann, aber wegen der Passage durch das gebirgige Gebiet gab es viele Schwierigkeiten und die Konstruktion war schwierig. Dann, im Jahre 1886, überredete Inoue des Eisenbahndirektors das große Yamagata Yumeno der Armee und beriet sich mit Ministerpräsident Ito Hirobumi (die beide aus dem Choshu-Clan stammen), um den Weg nach Tokaido zu ändern Ich entschied mich. Danach kam der Bau der Tokaido-Linie schnell voran und die gesamte Linie wurde am 1. Juli 1889 eröffnet.

Fünf große private Eisenbahngesellschaft
Hokkaido-Holzkohle-Eisenbahnstraße
Hokkaido Charcoal Railway Road wurde 1889 in Form der Übernahme der Strecken der staatlichen Horonai-Eisenbahn, die einen Umsatzeinbruch war, und legte eine Linie entsprechend der späteren Hakodate Hauptlinie, Muroran Hauptlinie, Ishinbun Linie usw. Es war hauptsächlich verantwortlich für den Transport der Kohle aus den Kohlebergwerken entlang der Linie zum Verladehafen.

Japan Eisenbahn
Nippon Railway begann mit dem Bau von der Eisenbahnstrecke von Tokio bis zur Präfektur Gunma im Seidenraupengebiet, eröffnete die erste Linie zwischen Ueno Station und Kumagaya Station am 18. Juli 1883 (Meiji 16) Im Jahr 1884 (Meiji 17) am 20. August verlängert bis Maebashi Station, und am 1. September 1891 (Meiji 24) auf der aktuellen Tohoku Hauptlinie Ueno Station – Omiya Station – Sendai Station – Aomori Station Es wurde beschlossen, die Linie in kurzer Zeit schnell zu erweitern, z. Der Bau dieser Eisenbahn war stark nationalpolitische Elemente, und der Norden von Sendai Station wurde entvölkert, und da das Defizit auch nach der Fertigstellung erwartet wird, erhielten wir große Hilfe. Das heißt, die Regierung belastet den im Bau befindlichen Zinssatz (8%), 8% der Einnahmen und Ausgaben nach der Eröffnung, die staatlichen Garantien, die nicht substituierende Zahlung des öffentlichen Landes, die Aufkäufe von privatem Land und die steuerfreien Grundsteuern.

Die Route der Maebashi Station – Akabane Station – Shinagawa Station (später Takasaki Linie · Akabane · Yamanote Linie), die diese Firma 1885 zusammen mit der Staatsbahn (Shinagawa Station – Yokohama Station), die wichtigsten Exportgüter dieser Zeit Es war die erste Linie, die zur industriellen Entwicklung der Eisenbahn beitrug. Sie wurde zum Verbindungsweg zwischen der Produktion von Rohseide und Seidenstoffen und dem Exporthafen.

Sanyo Eisenbahn
Die Sanyo Railroad fährt von Hiroshima Station von Kobe Station und legte die Route (aktuelle Sanyo Hauptlinie) nach Mago Station (jetzt Shimonoseki Station). 1888 gegründet, 1894 in Hiroshima abgeschlossen. Im August dieses Jahres begann der Nissin-Krieg, und Truppen und Waren wurden von ganz Japan nach Hiroshima und Ujina transportiert, die die Schifffahrtsbasis zum chinesischen Festland wurden. Kaiser Meiji blieb von September desselben Jahres in Hiroshima, die Omoto-Regierung zog auch nach Hiroshima und befehligte den Krieg. Zum Transport dieser Personen und Güter wurden die Sanyo-Eisenbahnen der Tokaido-Linie und die private Eisenbahn der Regierung sowie die Transportkraft der japanischen Eisenbahn benutzt. Da die alten Leute und Waren aus alten Zeiten im Bezirk Sanyang kommen und gehen, wird auch die Aussicht auf das Gleichgewicht nach dem Bau nicht schlecht beurteilt. Infolgedessen war die Höhe der Baubeihilfe erheblich geringer als die der Nippon Railway, und es wurden nur 2.000 Yen pro Meile Bauhilfe geliefert.

Sanyo Railway war auch bekannt für aggressives Management aufgrund von Umständen, die gezwungen waren, mit der Seto Inland Sea Route zu konkurrieren, wodurch die erste Vielfalt von Dienstleistungen in Japan entstand. Sowohl die Einstellung des Schnellzuges (1894), die Freigabe der Eintrittskarte (1897), der Dienst des Zugjungen (1898), der Betrieb von Speisewagen (1899), der Anschluss von Schlafwagen (1900) Es war schnell. Zusätzlich wurde der Transportkapazität Bedeutung beigemessen, die Eisenbahn wurde mit einer Steigung von weniger als 10 Promille gebaut, mit Ausnahme des Seio achte Abschnitts (22,5 Promille) in der Präfektur Hiroshima, die Kurve mit einem Radius von 300 m oder mehr. Außerdem haben wir 23 Lokomotiven im eigenen Werk als Privatbahn produziert.

Kyushu-Eisenbahn
Die Kyushu Railway wird von der Mojiga Station (der heutigen Moji Port Station) zur Yashiro Station, Triangle Station, Nagasaki Station, Ogura Station und Verlegung der Route zur Yukuhashi Station (später Kagoshima Main Line, Triangle Line, Nagasaki Main Line, Sasebo Line, Omura) gebaut Linie, die Nisshin Hauptlinie). Die Hilfe des Landes während der Bauarbeiten war gleichbedeutend mit Sanyo Railway. Unter Anleitung von German Rumshutel haben wir den Transfer zwischen Moji Station – Kumamoto Station, Tosu Station – Saga Station bis 1891 mit dem aus Deutschland importierten Fahrzeug abgeschlossen. Aufgrund des Kohletransports durch das Kohlefeld Chikuho überstiegen die Frachteinnahmen die Passagiereinnahmen von 1899. Seitdem die stabilen Geschäftsbedingungen fortbestanden, habe ich die Verstaatlichung der Eisenbahn 1907 nicht genehmigt.

Kansai-Bahn
Die Kansai Railway ist eine Linie, die vom Nagoya Bahnhof zum Kusatsu Bahnhof entlang des alten Tokaido und der Linie, die zum Kusatsu Bahnhof führt, über den Kizu Bahnhof, zum Nishijima Bahnhof (jetzt abgeschafft) führt. · Minatocho Station (später JR Namba Station) (Teilweise aufgrund von Akquisitionen anderer Unternehmen). 1887 gegründet, 1899 Nishijima Station – Shin Kizu Station (Abfallstation) – Aichi Station (Abfallstation) – Nagoya Station ist in vollem Gange. Weil es mit der Tokaido-Linie der Regierungseisenbahn konkurriert, ist Bauhilfe des Landes nicht erschienen. Das Unternehmen konkurrierte mit der öffentlichen Eisenbahn für Geschwindigkeit und Service, lockte Passagiere mit verschiedenen Ideen, darunter Speed-Wettbewerb zwischen Osaka und Nagoya, sowie Farbbänder unter dem Fenster durch Fahrpreisnachlass und Fahrzeugklassifizierung nach Fahrzeugklasse. Diese Maßnahmen können als überwältigend für die Insel Yasujiro bezeichnet werden, die später die Eisenbahnhalle betrat.

Beitrag zu Nissin · Russisch-Japanischer Krieg
Der westliche Krieg im Jahr 1878 war das erste Mal, dass die japanische Eisenbahn für den Krieg verwendet wurde. Obwohl es zu dieser Zeit nur zwischen Keihin und Keihansin verkehrte, hatte das einen großen Einfluss auf die Konzentration der Truppen und den Transport zum Hafen. Der Niseko-Krieg kämpfte von 1894 bis 1895, der russisch-japanische Krieg, der 1904 begann und 1905 endete, ist ein Projekt, dass die japanische Regierung nach der Meiji-Restauration alle Macht des Landes übernahm und die Eisenbahn auch für den Krieg groß war Hat eine Rolle gespielt.

Chinesisch-Japanischer Krieg
Wie oben erwähnt, brach der Nissin-Krieg im folgenden Monat aus, als Sanyo Railway Hiroshima erreichte. Hiroshima, der Endpunkt der Westbahn, wurde zu dieser Zeit das nächstgelegene Terminal des Kontinents. In Hiroshima blieben die Kaiser Meiji und Omotoji, die den Krieg führten (Hiroshima Imotozon), in der Nähe des Ujina Hafens eine Rolle als Schifffahrtshafen des Kontinents. Truppen und militärische Güter verschiedener Orte wurden in Hiroshima durch den Transfer der öffentlichen Eisenbahn und der privaten Eisenbahn zusammengetragen.

Russisch-Japanischer Krieg
Das Ausmaß des russisch-japanischen Krieges war größer als der Nisshin-Krieg, und auch der Transport militärischer Güter in der Eisenbahn übertraf den chinesisch-japanischen Krieg erheblich. Die Anzahl der transportierten Personen erreichte 886.000, die der Pferde erreichte 138.000, die Fracht erreichte 262.000 Tonnen. Der allgemeine Transport wurde stark reduziert, um diesen Transport während des Krieges zu erreichen. Allerdings war eine massive private Zuweisung von Schienennetzen für Kriegsgefechte sehr unbequem. Zum Beispiel ist die Hirosaki Division berühmt für die Hakkoda Berg Fall, der Bahnhof Hirosaki – Fukushima Station ist staatlich betrieben, Fukushima – Shinagawa ist Japan Bahn, Shinagawa – Kobe ist im Staatsbesitz, Kobe – Hiroshima fährt von Sanyo Railway, Hiroshima auf den Kontinent. Bei der Durchführung dieser Transporte kam es zu mühsamen Arbeiten wie dem Diamanten zwischen den Eisenbahnen und der Handhabung von Fahrzeugen und der anschließenden Anpassung der Versandkosten. Dies führt zur Verstaatlichung der Eisenbahn nach dem Krieg. Viele Eisenbahnlieder wurden komponiert von Komponisten, Oku Yoshiyoshi etc. Gagaku vor und nach diesem Krieg.

Der Beginn des Stadtverkehrs
Als städtische Transportagentur wurde erstmals eine Pferdeeisenbahn mit der 1882 eröffneten Tokyo-Pferdeeisenbahn (Meiji 15) als Ausgangspunkt geboren. Es gibt jedoch Probleme mit Köder und Dünger, und entsprechend dem globalen Trend wird es mit einem Zug – das heißt, einer Straßenbahn – bald in den Orbitverkehr versetzt. Das erste Beispiel war die 1895 eröffnete Kyoto Electric Railroad (Meiji 28). Es war eine Straßenbahn, die für 6,6 km von Fushimi im südlichen Teil von Kyoto nach Kyoto Stadt lief, und wurde von Wasserkraft des Lake Biwa Canal angetrieben. Diese Eisenbahn wurde 1918 in der Stadt Kyoto erworben und die Route wurde Teil der Stadt Telen.

Durch die Mobilität von Zügen entsteht zudem die Idee, sie für den Intercity-Verkehr zu nutzen. Dies war im Einklang mit der amerikanischen inter-städtischen, aber bereits 1905 (Meiji 38) Hanshin Electric Railroad, wurden mehrere Unternehmen / Routen geboren, vor allem in Kansai und Kanto. Viele davon sind auch die Quelle der derzeitigen privaten Eisenbahnstrecken. Wie die Nagoya Electric Railway, der Vorgänger der Nagoya Railroad, entstanden auch Züge, die Straßenbahnen zu Vorortzügen ausbauen.

Auch im Jahr 1904 (Meiji 37), dem ersten Eisenbahnbetrieb auf einer eisenbahnkonformen Strecke statt der Umlaufbahn, hat die Kobu-Eisenbahn begonnen. In den Vororten wurde klar, dass der Zugzug dem Dampfzug überlegen war und die private Eisenbahn, die der Nationalisierung wie der Nankai-Eisenbahn entgangen war, begann, den Zug vom Ende der Meiji-Ära einzuführen.