Frühe Flugmaschinen beginnen mehr als ein Jahrhundert vor dem ersten erfolgreichen bemannten Flugzeug und dem frühesten Flugzeug vor tausenden von Jahren.

Ursprüngliche Anfänge

Legenden
Von den frühesten Zeiten an gab es Legenden von Männern, die fliegende Vorrichtungen anbrachten oder vogelähnliche Flügel, versteifte Umhänge oder andere Geräte an sich schnallten und versuchten zu fliegen, typischerweise indem sie von einem Turm sprangen. Die griechische Legende von Daedalus und Ikarus gehört zu den frühesten, die zu uns kommen. Laut Ovid hat Daedalus Federn zusammengebunden, um die Flügel eines Vogels nachzuahmen. Andere antike Legenden sind der indische Vimana-Flugpalast oder Wagen, Ezekiels Streitwagen, verschiedene Geschichten über magische Teppiche und der mythische britische König Bladud, der sich Flügel zulegte.

Turmspringer
Schließlich versuchten einige, echte Fluggeräte zu bauen, typischerweise vogelähnliche Flügel, und versuchten zu fliegen, indem sie von einem Turm, einem Hügel oder einer Klippe springen. Während dieser frühen Zeit wurden körperliche Probleme wie Auftrieb, Stabilität und Kontrolle nicht verstanden, und die meisten Versuche endeten mit ernsthaften Verletzungen oder Tod, wenn der Apparat keinen effektiven horizontalen Schwanz hatte oder die Flügel einfach zu klein waren.

Im 1. Jahrhundert n. Chr. Rekrutierte der chinesische Kaiser Wang Mang einen Pfadfinder, der mit Vogelfedern gebunden werden sollte. er soll angeblich über 100 Meter geflogen sein. Im Jahre 559 n. Chr. Soll Yuan Huangtou nach einem erzwungenen Turmsprung sicher gelandet sein.

Im mittelalterlichen Europa stammt der früheste aufgezeichnete Turmsprung aus dem Jahre 852 n. Chr., Als Abbas ibn Firnas in Cordoba, Spanien, einen Sprung machte und Berichten zufolge seinen Körper mit Geierfedern bedeckte und zwei Flügel an seinen Armen befestigte; Bei der Landung soll er abgestürzt sein und eine Rückenverletzung erlitten haben, die einige Kritiker auf einen Schwanzmangel zurückführen. Im Jahr 1010 n. Chr. Flog der englische Mönch Eilmer von Malmesbury in einem primitiven Gleiter vom Turm der Malmesbury Abbey. Eilmer soll vor der Landung über 200 Meter geflogen sein und dabei beide Beine gebrochen haben. Eilmer bemerkte später, der einzige Grund, warum er nicht weiterfliege, sei, dass er vergessen habe, seiner Maschine einen Schwanz zu geben. Diesem Ausbruch der Aktivität folgte eine mehrere Jahrhunderte dauernde Pause.

Das Springen wurde 1496 wiederbelebt, als Seccio in Nürnberg beide Arme brach. Im Jahr 1507 schnallte sich John Damian die mit Hühnerfedern bedeckten Flügel an und sprang von den Wänden des Stirling Castle in Schottland. Er brach sich den Oberschenkel und machte ihm später die Schuld daran, dass er keine Adlerfedern verwendete.

Ähnliche Versuche setzten sich bis zum frühen 19. Jahrhundert fort, mit nie mehr als nur einem Teilerfolg. Francis Willughbys Vorschlag, der 1676 veröffentlicht wurde, dass menschliche Beine stärker mit den Flügeln der Vögel vergleichbar seien als Arme, hatte nur gelegentlichen Einfluss. Am 15. Mai 1793 sprang der spanische Erfinder Diego Marín Aguilera mit seinem Segelflugzeug vom höchsten Teil der Burg von Coruña del Conde auf eine Höhe von ca. 5 oder 6 m und glitt für rund 360 Meter. Noch 1811 baute Albrecht Berblinger einen Ornithopter und sprang in Ulm in die Donau.

Frühe Drachen
Der Drachen wurde in China erfunden, möglicherweise schon im 5. Jahrhundert vor Christus von Mozi (auch Mo Di) und Lu Ban (auch Gongshu Ban). Diese Blattdrachen wurden konstruiert, indem Seide über ein gespaltenes Bambusgerüst gestreckt wurde. Die frühesten bekannten chinesischen Drachen waren flach (nicht gebeugt) und oft rechteckig. Später, schwanzlose Drachen integriert eine stabilisierende Palstek. Designs emulierten oft fliegende Insekten, Vögel und andere Tiere, sowohl echte als auch mythische. Einige wurden mit Schnüren und Pfeifen ausgestattet, um beim Fliegen musikalische Klänge zu erzeugen.

Im Jahr 549 n. Chr. Wurde ein Kite aus Papier als Botschaft für eine Rettungsmission verwendet. Alte und mittelalterliche chinesische Quellen listen andere Verwendungen von Drachen auf, um Distanzen zu messen, den Wind zu testen, Männer zu heben, zu signalisieren und für militärische Operationen zu kommunizieren.

Nach seiner Einführung in Indien entwickelte sich der Drachen weiter zum Kampfdrachen. Traditionell handelt es sich um kleine, instabile Einlinienflachdrachen, bei denen die Leinenspannung allein zur Kontrolle verwendet wird, und eine Abrasionslinie wird verwendet, um andere Drachen abzutragen.

Drachen breiteten sich auch in ganz Polynesien aus, bis nach Neuseeland. Anthropomorphe Drachen aus Stoff und Holz wurden in religiösen Zeremonien verwendet, um Gebete an die Götter zu senden.

Um 1634 hatten die Drachen den Westen erreicht, mit der Abbildung eines Diamantdrachens mit einem Schwanz, der in Bates Mysterien von Natur und Kunst erscheint.

Mann-tragende Drachen
Man nimmt an, dass man im alten China ausgiebig Drachen benutzt hat, sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke, die manchmal als Strafe durchgesetzt werden.

Geschichten von Mann-tragenden Drachen kommen auch in Japan vor, nach der Einführung des Drachens aus China um das siebte Jahrhundert nach Christus. Es wird gesagt, dass es zu einem Zeitpunkt ein japanisches Gesetz gegen wasserführende Drachen gab.

Im Jahr 1282 beschrieb der europäische Entdecker Marco Polo die damals aktuellen chinesischen Techniken und kommentierte die damit verbundenen Gefahren und Grausamkeiten. Um vorauszusagen, ob ein Schiff segeln sollte, wurde ein Mann an einen Drachen mit einem rechteckigen Gitterrahmen geschnallt, und das nachfolgende Flugmuster wurde verwendet, um den Ausblick zu erahnen.

Rotorflügel
Die Verwendung eines Rotors für den Vertikalflug existiert seit 400 v. Chr. In Form des Bambus-Kopters, eines alten chinesischen Spielzeugs. Der Bambus-Copter wird gedreht, indem man einen Stock rollt, der an einem Rotor befestigt wird. Das Drehen erzeugt einen Auftrieb und das Spielzeug fliegt, wenn es freigegeben wird. Das um 317 entstandene Buch Baopuzi (Meister der Umarmung) des Philosophen Ge Hong beschreibt den apokryphen Einsatz eines möglichen Rotors in Flugzeugen: „Einige haben fliegende Autos [feiche with] mit Holz aus dem Inneren des Jujube-Baumes gemacht, mit Ochsenleder (Riemen), die an den Klingen befestigt sind, um die Maschine in Bewegung zu versetzen „.

Der ähnliche „moulinet à noix“ (Rotor auf einer Nuss) erschien im 14. Jahrhundert in Europa.

Heißluftballons
Seit alten Zeiten haben die Chinesen verstanden, dass heiße Luft aufsteigt und haben das Prinzip auf eine Art kleinen Heißluftballon angewendet, der Himmelslaterne genannt wird. Eine Himmelslaterne besteht aus einem Papierballon unter oder direkt in dem eine kleine Lampe platziert ist. Himmelslaternen werden traditionell zum Vergnügen und während Festivals eingeführt. Laut Joseph Needham waren solche Laternen in China aus dem 3. Jahrhundert vor Christus bekannt. Ihr militärischer Einsatz wird dem General Zhuge Liang zugeschrieben, der sie angeblich benutzt haben soll, um die feindlichen Truppen zu erschrecken.

Es gibt Beweise, dass die Chinesen auch „Hunderte von Jahren vor dem 18. Jahrhundert“ das Problem der Luftschifffahrt mithilfe von Ballons gelöst haben.

Die Renaissance
Schließlich begannen einige Forscher, einige der Grundlagen des wissenschaftlichen Flugzeugentwurfs zu entdecken und zu definieren. Powered Designs wurden entweder noch von Man-Power angetrieben oder verwendeten eine Metallfeder. Der Engländer Roger Bacon prophezeite in seinem Buch De mirabili potestate carto et naturae (1250) Geheimnisse der Zukunft für einen Ballon, der mit einem nicht näher bezeichneten Äther und einem von Menschen angetriebenen Ornithopter gefüllt ist.

Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci hat viele Jahre lang den Vogelflug studiert, ihn rational analysiert und viele Prinzipien der Aerodynamik vorweggenommen. Er verstand, dass „ein Objekt der Luft so viel Widerstand entgegensetzt wie die Luft dem Objekt“. Newton würde das dritte Bewegungsgesetz erst 1687 veröffentlichen.

Ab den letzten Jahren des 15. Jahrhunderts schrieb und entwarf er viele Entwürfe für Flugmaschinen und -mechanismen, darunter Ornithopter, Starrflügler, Drehflügler und Fallschirme. Seine frühen Entwürfe waren von Menschen angetriebene Typen einschließlich Ornithopter und Drehflügler, jedoch erkannte er die Unpraktikabilität und wandte sich später dem kontrollierten Gleitflug zu und skizzierte auch einige Designs, die von einer Feder angetrieben wurden.

Im Jahr 1488 zeichnete er ein Hängegleiter-Design, bei dem die inneren Teile der Flügel befestigt sind, und einige Steuerflächen sind in Richtung der Spitzen (wie im Gleitflug bei Vögeln) vorgesehen. Während seine Zeichnungen existieren und grundsätzlich als flugwürdig gelten, flog er selbst nie darin. Ein Modell, das er 1496 für einen Testflug baute, flog nicht, und einige andere Konstruktionen, wie der Vier-Personen-Schraubenhubschrauber, haben schwerwiegende Mängel. Er zeichnete und schrieb über ein Design für einen Ornithopter in c. 1490.

Da Vincis Werk blieb bis 1797 unbekannt und hatte daher keinen Einfluss auf die Entwicklung in den nächsten dreihundert Jahren. Seine Entwürfe basierten auch nicht auf besonders guter Wissenschaft.

Leichter als Luft

Ballons
Die moderne Ära des leichteren Fluges begann Anfang des 17. Jahrhunderts mit Galileis Experimenten, in denen er zeigte, dass Luft Gewicht hat. Um 1650 schrieb Cyrano de Bergerac einige Fantasy-Romane, in denen er das Prinzip des Aufstiegs mit einer Substanz (Tau) beschrieb, von der er annahm, dass sie leichter als Luft sei, und absteige, indem er eine kontrollierte Menge der Substanz freisetzte. Francesco Lana de Terzi maß den Luftdruck auf Meereshöhe und schlug 1670 das erste wissenschaftlich glaubwürdige Hebemedium in Form von hohlen Metallkugeln vor, aus denen die gesamte Luft herausgepumpt worden war. Diese wären leichter als die verdrängte Luft und könnten ein Luftschiff heben. Seine vorgeschlagenen Methoden zur Kontrolle der Höhe sind noch heute in Gebrauch; durch Tragen von Ballast, der über Bord fallen gelassen werden kann, um Höhe zu gewinnen, und durch Entlüften der Hubbehälter, um Höhe zu verlieren. In der Praxis wären de Terzis Kugeln unter Luftdruck zusammengebrochen, und weitere Entwicklungen mussten auf praktikablere Abgase warten.

Der erste dokumentierte Ballonflug in Europa war ein Modell des brasilianischen Priesters Bartolomeu de Gusmão. Am 8. August 1709 machte er in Lissabon einen kleinen Heißluftballon aus Papier, unter dem ein Feuer brannte, und hob ihn etwa 4 Meter vor König John V. und dem portugiesischen Hof hoch.

In der Mitte des 18. Jahrhunderts begannen die Gebrüder Montgolfier in Frankreich mit Fallschirmen und Ballons zu experimentieren. Ihre Ballons bestanden aus Papier, und frühe Experimente mit Dampf als Auftriebgas waren aufgrund ihrer Wirkung auf das kondensierte Papier kurzlebig. Da sie Rauch für eine Art von Dampf hielten, füllten sie ihre Ballons mit heißer Rauchluft, die sie „elektrischen Rauch“ nannten. Obwohl sie die Prinzipien bei der Arbeit nicht vollständig verstanden, führten sie einige erfolgreiche Starts durch und im Dezember 1782 flog ein 20 m³ (710 cu ft) großer Ballon auf eine Höhe von 300 m (980 ft). Die französische Académie des Sciences lud sie bald nach Paris ein, um eine Demonstration zu geben.

Unterdessen führte die Entdeckung des Wasserstoffs Joseph Black dazu, seine Verwendung als Traggas um 1780 vorzuschlagen, obwohl die praktische Demonstration auf ein gasdichtes Ballonmaterial wartete. Auf Einladung der Gebrüder Montgolfier hat das französische Akademiemitglied Jacques Charles eine ähnliche Demonstration eines Wasserstoffballons angeboten und dies wurde angenommen. Charles und zwei Handwerker, die Brüder Robert, entwickelten ein gasdichtes Material aus gummierter Seide und machten sich an die Arbeit.

1783 war ein Wendejahr für Ballonfahrten. Zwischen dem 4. Juni und dem 1. Dezember erlangten fünf separate französische Luftballons wichtige Luftfahrt-Premieren:

4. Juni: Der unbemannte Heißluftballon der Gebrüder Montgolfier hob in Annonay ein Schaf, eine Ente und ein Huhn in einem Korb.
27. August: Professor Jacques Charles und die Brüder Robert flogen einen unbemannten Wasserstoffballon. Das Wasserstoffgas wurde durch chemische Reaktion während des Füllprozesses erzeugt.
19. Oktober: Die Montgolfiers starten den ersten bemannten Flug, einen gefesselten Ballon mit Menschen an Bord, in der Folie Titon in Paris. Die Flieger waren der Wissenschaftler Jean-François Pilâtre de Rozier, der Manufakturmanager Jean-Baptiste Réveillon und Giroud de Villette.
21. November: Die Montgolfiers starten den ersten Freiflugballon mit menschlichen Passagieren. König Ludwig XVI. Hatte ursprünglich angeordnet, dass die verurteilten Verbrecher die ersten Piloten sein würden, aber Jean-François Pilâtre de Rozier, zusammen mit dem Marquis François d’Arlandes, ersuchte erfolgreich um die Ehre. Sie drifteten 8 km in einem Ballon, der von einem Holzfeuer angetrieben wurde. 9 Kilometer (5,6 Meilen) in 25 Minuten zurückgelegt,
1. Dezember: Jacques Charles und Nicolas-Louis Robert starten einen bemannten Wasserstoffballon aus dem Jardin des Tuileries in Paris. Sie stiegen auf eine Höhe von etwa 550 Metern auf und landeten bei Sonnenuntergang in Nesles-la-Vallée nach einem Flug von 2 Stunden und 5 Minuten, 35 Kilometer lang. Nachdem Robert ausgestiegen war, entschied sich Charles, alleine aufzusteigen. Diesmal stieg er schnell auf eine Höhe von etwa 3.000 Metern auf, wo er wieder die Sonne sah, aber auch extreme Schmerzen in den Ohren hatte.
Die Montgolfier-Konstruktionen hatten mehrere Nachteile, nicht zuletzt die Notwendigkeit von trockenem Wetter und einer Tendenz, dass Funken aus dem Feuer den Papierballon entzündeten. Der bemannte Entwurf hatte eine Galerie um die Basis des Ballons und nicht den hängenden Korb des ersten, unbemannten Entwurfs, der das Papier dem Feuer näher brachte. Auf ihrem freien Flug nahmen De Rozier und d’Arlandes Eimer mit Wasser und Schwämmen, um diese Feuer zu löschen, als sie aufkamen. Auf der anderen Seite war das bemannte Design von Charles im Wesentlichen modern. Als Folge dieser Heldentaten wurde der Heißluftballon als Montgolfière-Typ und der Wasserstoffballon als Charlière bekannt.

Charles Carol und der nächste Ballon der Brüder Robert, La Caroline, war ein Charlière, der Jean Baptiste Meusniers Vorschläge für einen länglichen lenkbaren Ballon folgte und sich durch eine äußere Hülle auszeichnete, in der das Gas in einem zweiten, inneren Ballonet enthalten war. Am 19. September 1784 absolvierte er den ersten Flug von über 100 Kilometern zwischen Paris und Beuvry, obwohl die von Menschen angetriebenen Antriebssysteme nutzlos waren.

Im Januar des nächsten Jahres überquerten Jean Pierre Blanchard und John Jeffries den Ärmelkanal von Dover bis zum Bois de Felmores in einer Charlière. Ein ähnlicher Versuch endete jedoch in einer Tragödie. Um sowohl Ausdauer als auch Kontrollierbarkeit zu gewährleisten, entwickelte de Rozier einen Ballon mit Heißluft- und Wasserstoffgasbeuteln, ein Design, das bald nach ihm als Rozière benannt wurde. Seine Idee war, den Wasserstoffabschnitt für konstanten Auftrieb zu benutzen und vertikal zu navigieren, indem er erhitzt und den Heißluftabschnitt abkühlen ließ, um den günstigsten Wind in welcher Höhe auch immer zu erwischen. Die Ballonhülle bestand aus Goldschlägerhaut. Kurz nachdem der Flug begann, wurde gesehen, dass de Rozier Wasserstoff ausströmte, als er von einem Funken entzündet wurde und der Ballon in Flammen aufging und die an Bord tötete. Die Quelle des Funkens ist nicht bekannt, aber Vorschläge schließen statische Elektrizität oder den Kohlenbecken für den Heißluftabschnitt ein.

Ballonfahren wurde in Europa im späten 18. Jahrhundert schnell zu einer großen „Wut“ und bot erstmals ein detailliertes Verständnis der Beziehung zwischen Höhe und Atmosphäre. In den frühen 1900er Jahren war Ballonfahren ein beliebter Sport in Großbritannien. Diese privaten Ballons verwendeten gewöhnlich Kohlengas als das Auftriebsgas. Dies hat ungefähr die Hälfte der Hubkraft von Wasserstoff, also mussten die Ballons größer sein; Kohlegas war jedoch viel leichter verfügbar, und die örtlichen Gaswerke stellten manchmal eine spezielle leichte Formel für Ballonfahrten bereit.

Gefesselte Ballons wurden während des Amerikanischen Bürgerkrieges vom Bally Corps der Union Army benutzt. Im Jahr 1863 flog der junge Ferdinand von Zeppelin, der als Militärbeobachter der Unionsarmee des Potomac fungierte, zunächst als Ballonpassagier in einem Ballon, der bei der Unionsarmee im Einsatz war. Später in diesem Jahrhundert würde die britische Armee während des Burenkrieges Beobachtungsballons benutzen.

Luftschiffe oder Luftschiffe
Die Arbeit an der Entwicklung eines lenkbaren (steuerbaren) Ballons, der heutzutage als Luftschiff bezeichnet wird, setzte sich im Laufe des 19. Jahrhunderts sporadisch fort.

Der erste ununterbrochene motorisierte, kontrollierte Flug in der Geschichte soll am 24. September 1852 stattgefunden haben, als Henri Giffard in Frankreich 24 Meilen von Paris nach Trappes mit dem Giffard-Luftschiff, einem nicht-starren Luftschiff, das mit Wasserstoff gefüllt und angetrieben wurde, flog durch eine Dampfmaschine mit 3 Pferdestärken (2,2 Kilowatt), die einen 3 Blatt Propeller antreibt.

Im Jahr 1863 flog Solomon Andrews seine Aereon Design, ein steuerfreies lenkbares Luftschiff in Perth Amboy, New Jersey. Er flog ein späteres Design 1866 um New York City und bis Oyster Bay, New York. Seine Technik, unter der Schwerkraft zu gleiten, funktioniert, indem der Auftrieb geändert wird, um eine Antriebskraft bereitzustellen, wenn das Luftschiff abwechselnd steigt und sinkt und somit kein Triebwerk benötigt.

Ein weiterer Vorstoß erfolgte am 9. August 1884, als Charles Renard und Arthur Constantin Krebs den ersten voll steuerbaren Freiflug in einem französischen elektrisch betriebenen Luftschiff, La France, vollführten. Das 170 Fuß (52 m) lange Luftschiff mit einem Volumen von 1.900 m3 bedeckte 8 km (5,0 Meilen) in 23 Minuten mit Hilfe eines 8,5 PS (6,3 kW) starken Elektromotors und kehrte zu seinem Ausgangspunkt zurück. Dies war der erste Flug über einen geschlossenen Kurs.

Diese Flugzeuge waren nicht praktisch. Abgesehen davon, dass sie allgemein schwach und kurzlebig waren, waren sie nicht starr oder bestenfalls halbsteif. Folglich war es schwierig, sie groß genug zu machen, um eine kommerzielle Last zu tragen.

Graf Ferdinand von Zeppelin erkannte, dass ein starrer äußerer Rahmen ein viel größeres Luftschiff erlauben würde. Er gründete die Zeppelin-Firma, deren starrer Luftschiff Zeppelin 1 (LZ 1) am 2. Juli 1900 erstmals vom Bodensee an der Schweizer Grenze flog. Der Flug dauerte 18 Minuten. Der zweite und der dritte Flug im Oktober 1900 bzw. am 24. Oktober 1900 übertrafen den Geschwindigkeitsrekord des französischen Luftschiffs La France um 6 m / s (13 mph) um 3 m / s (6,7 mph).

Der Brasilianer Alberto Santos-Dumont wurde berühmt durch das Entwerfen, Bauen und Fliegen von Luftschiffen. Er baute und flog das erste voll funktionsfähige Luftschiff, das routiniert und kontrolliert fliegen konnte. Mit seiner lenkbaren Nr. 6 gewann er am 19. Oktober 1901 den Deutsch de la Meurthe-Preis mit einem Flug, der von Saint-Cloud startete, den Eiffelturm umrundete und an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte.

Mittlerweile wurde das Luftschiff als erste praktikable Flugreise etabliert.

Schwerer als Luft: Fallschirme und Drachen

Fallschirme
Da Vincis Entwurf für einen pyramidenförmigen Fallschirm blieb über Jahrhunderte unveröffentlicht. Der erste veröffentlichte Entwurf war der homo volans (fliegender Mann) des kroatischen Fausto Veranzio, der 1595 in seinem Buch Machinae novae (Neue Maschinen) erschien. Basierend auf einem Schiffssegel bestand er aus einem Quadrat, das über einen quadratischen Rahmen gespannt und von Seilen gehalten wurde . Der Fallschirmspringer wurde von Seilen an jeder der vier Ecken aufgehängt.

Louis-Sébastien Lenormand gilt als der erste Mensch, der mit einem Fallschirm eine bezeugte Abstammung hat. Am 26. Dezember 1783 sprang er vom Turm der Montpellier-Sternwarte in Frankreich vor einer Menschenmenge, zu der Joseph Montgolfier gehörte, mit einem 14 Fuß (4,3 m) großen Fallschirm mit einem starren Holzrahmen.

Zwischen 1853 und 1854 entwickelte Louis Charles Letur einen Fallschirmschirm, der aus einem schirmartigen Fallschirm mit kleineren dreieckigen Flügeln und einem senkrechten Schwanz bestand. Letur starb, nachdem es 1854 abgestürzt war.

Drachen
Drachen sind in der jüngsten Geschichte der Luftfahrt vor allem wegen ihrer Manntragenden oder Mann-anhebenden Fähigkeiten bemerkenswert, obwohl sie auch in anderen Gebieten wie Meteorologie wichtig waren.

Der Franzose Gaston Biot entwickelte 1868 einen Manhighting-Drachen. Später, im Jahr 1880, demonstrierte Biot vor der französischen Gesellschaft für Luftfahrtelektronik einen Drachen, der auf einem offenen Kegel, ähnlich einem Windsack, aber auf einer flachen Oberfläche befestigt war. Der Mannentransportdrachen wurde 1894 von Kapitän Baden Baden-Powell, dem Bruder von Lord Baden-Powell, weiterentwickelt, der eine Kette sechseckiger Drachen auf einer Linie aufgespannt hatte. Eine bedeutende Entwicklung kam 1893, als der Australier Lawrence Hargrave den Boxdrachen erfand und einige Experimente mit Menschen in Australien und in den Vereinigten Staaten durchgeführt wurden. Am 27. Dezember 1905 wurde Neil MacDearmid in Baddeck, Nova Scotia, Kanada, von einem großen Kistendrachen namens Frost King, der von Alexander Graham Bell entworfen wurde, in die Luft getragen.

Ballons waren damals sowohl für die Meteorologie als auch für die militärische Beobachtung im Einsatz. Ballons können nur bei leichten Winden verwendet werden, während Drachen nur bei stärkeren Winden verwendet werden können. Der Amerikaner Samuel Franklin Cody, der in England arbeitete, erkannte, dass die beiden Arten von Fahrzeugen zwischen ihnen den Betrieb bei einer Vielzahl von Wetterbedingungen ermöglichten. Er entwickelte das grundlegende Design von Hargrave und fügte zusätzliche Hebeflächen hinzu, um leistungsstarke Man-Lifting-Systeme mit mehreren Drachen auf einer einzigen Linie zu schaffen. Cody machte viele Demonstrationen seines Systems und verkaufte später vier seiner „Kriegsdrachen“ -Systeme an die Royal Navy. Seine Drachen fanden auch Verwendung, um meteorologische Instrumente in die Luft zu tragen, und er wurde zum Mitglied der Royal Meteorological Society ernannt. Im Jahr 1905 wurde Sapper Moreton der Ballon-Sektion der British Army von einem Drachen in Aldershot unter Codys Aufsicht auf 2600 Fuß (790 m) angehoben. Im Jahr 1906 wurde Cody Chief Instructor in Kiting an der Army School of Ballooning in Aldershot ernannt. Bald darauf trat er auch der neu gegründeten Army Balloon Factory in Farnborough bei und entwickelte seine Kriegsdrachen für die britische Armee weiter. Zu seiner Zeit entwickelte er einen bemannten „Drachen-Drachen“, der wie ein Drachen an einem Seil befestigt wurde und dann frei gleiten konnte. Im Jahr 1907, Cody als nächstes ein Flugzeugtriebwerk zu einem modifizierten unbemannten „Power-Kite“, der Vorläufer seiner späteren Flugzeuge, und flog es in den Balloon Shed, entlang eines Drahtes von Stangen, vor dem Prinzen und der Prinzessin von Wales geflogen. Die britische Armee nahm 1908 offiziell ihre Kriegskites für ihre Balloon Companies an.