In der Tat sind Flugzeuge neben Kohlendioxid (CO2), einem relativ einfach zu berücksichtigenden Treibhausgas mit Emissionen von 2-3% der globalen Emissionen, für andere Emissionen verantwortlich, deren Beitrag zum Treibhauseffekt nicht mit als bewertet wird viel Präzision. Dies betrifft insbesondere Emissionen von Stickoxiden (NOx), die indirekt die Erwärmung des Klimas verursachen, und insbesondere Kondensstreifen und Zirrus, die sich unter bestimmten Bedingungen bilden, die ebenfalls eine Erwärmung verursachen. Auf der anderen Seite erlauben die sehr kurzen Lebensdauern (von wenigen Minuten bis zu einigen Tagen) Kondensstreifen, Zirrus und Ozon, die durch den Abbau von (NOx) erzeugt werden, nicht, ihre Wirkungen einfach an die von CO2 mit einer Lebensdauer von 100 zu aggregieren Jahre. Sie müssen jedoch gezählt werden, da ihre Auswirkung wichtig ist und solange zu spüren ist, wie Flugzeuge am Himmel sind.

Um die Auswirkungen aller anthropogenen Emissionen zu konsolidieren, nutzt der IPCC den Strahlungsantrieb, der den Einfluss vergangener und gegenwärtiger Aktivitäten auf die globale Temperatur misst. Es wurde geschätzt, dass der Strahlungsantrieb des Luftverkehrs von 1790 bis 2005 4,9% des gesamten Strahlungsantriebs ausmachte, was etwa dreimal so viel ist wie der Einfluss von CO2 allein. Mit dem schnellen und kontinuierlichen Wachstum des Luftverkehrs (etwa 5% pro Jahr) und die Unfähigkeit der Luftfahrtindustrie, dies im gleichen Maße durch technische Verbesserungen auszugleichen, steigen die Klimaauswirkungen weiter.

Nach mehr als 15-jährigen Verhandlungen wurde am 6. Oktober 2016 unter der Schirmherrschaft der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ein globales Abkommen zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs abgeschlossen. Es zielt darauf ab, das Fehlen von Luftverkehrsmaßnahmen im Übereinkommen von Paris 2015 anzugehen und die von der Organisation im Jahr 2010 gesetzten Ziele zu erreichen: die Energieeffizienz um 2% pro Jahr zu verbessern und die CO2-Emissionen auf dem Niveau zu stabilisieren, das sie 2020 erreicht haben zu diesem Zweck ein System zum Ausgleich des CO2-Ausstoßes für den Teil der Emissionen, der trotz eines gleichzeitig angenommenen „Korbes technischer Maßnahmen“ das im Jahr 2020 erreichte Niveau überschreiten würde. Dieses System wird dazu führen, dass Fluggesellschaften von anderen Sektoren Emissionszertifikate über eine Börse kaufen, die ab 2021 freiwillig und ab 2027 verpflichtend sind. Viele Stimmen, insbesondere solche von Umwelt-Nichtregierungsorganisationen (ENGOs), verurteilten den Mangel an Ehrgeiz dieser Vereinbarung.

Auswirkungen auf den Luftverkehr
Die Verbrennung von Kerosin in Strahltriebwerken erzeugt hauptsächlich Kohlendioxid (CO2) und Wasserdampf sowie gasförmige Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) oder Partikel wie Ruß oder Sulfate.

CO2, das eine sehr lange Lebensdauer hat (100 Jahre), vermischt sich homogen mit der unteren Atmosphäre und reichert sich dort an, was zur kontinuierlichen Zunahme des Treibhauseffektes beiträgt.

Wasserdampf und Aerosole tragen ebenfalls stark, aber vorübergehend bei. Abhängig von der Flughöhe und den Wetterbedingungen kondensiert der Wasserdampf oder bildet keine Kondensstreifen, die in Sekunden oder Minuten verschwinden oder sich ausbreiten und Cirrus bilden können, der länger hält. Dieses Wasser tritt schnell in den Wasserkreislauf ein, außer wenn es in die Stratosphäre emittiert wird.

Stickoxide werden durch photochemische Reaktionen abgebaut, die Methan (CH 4) verbrauchen und Ozon (O 3) produzieren. Die Zerstörung von Methan, einem starken Treibhausgas, kompensiert teilweise den Strahlungsantrieb von CO2. Ozon ist ein Treibhausgas, aber aufgrund seiner kurzen Lebensdauer wird es in der Regel nicht als CO2-Äquivalent gezählt.

Jet-Flugzeuge haben daher eine langfristige kumulative Auswirkung in Bezug auf ihre CO2-Emissionen, die für einhundert Jahre andauert, und eine sehr kurzfristige Auswirkung auf das Strahlungsgleichgewicht der Atmosphäre, die in einigen Tagen verschwinden würde, wenn der Luftverkehr aufhört .

Propellerflugzeuge, die Benzin, Kerosin oder Diesel verwenden, bilden keine Kondensstreifen, sondern emittieren CO2, Stickoxide und Partikel.

CO2-Emissionen
Die Verbrennung von 1 Liter Kerosin setzt 2,52 kg CO2 frei, plus 0,52 kg für die Gewinnung, den Transport und die Raffination, was einem Gesamtemissionsfaktor von 3,04 kg CO2 pro Liter Kerosin entspricht (oder 3,81 kg CO2 pro kg Kerosin oder 0,312 kg CO2) pro kWh oder 3.642 kg pro Zeh).

Laut einem speziellen IPCC-Bericht entfielen 1992 auf das CO2-Emissionsflugzeug 2% der gesamten anthropogenen Emissionen und 2,4% der fossilen Emissionen. Da sich der Luftverkehr jedoch erst ab den 1950er Jahren entwickelte, lag die Konzentration von CO2 in der Atmosphäre 1992 nur bei etwas mehr als 1%.

Laut ATAG (Air Transport Action Group (in)), einer Gruppe von Experten aus der Luftfahrtindustrie, waren die Flüge im Jahr 2015 für die Emission von 781 Mt CO2-Ausstoß von insgesamt 36 Gt CO23 bzw. 2,2% verantwortlich. Laut Statistiken der Internationalen Energieagentur (IEA) hat der Luftverkehr weltweit 288 Mio. t RÖE Erdölkraftstoffe verbraucht, was zu Emissionen von 1.049 Mio. t CO2 und 3,2% der weltweiten CO2-Emissionen von fossilen Brennstoffen führt.

Kurzlebige Gase und Aerosole
Neben CO2 mit einer sehr langen Lebensdauer (100 Jahre), die sich in der Atmosphäre ansammelt, emittieren die Flugzeuge Wasserdampf, Gase und Aerosole mit einer sehr kurzen Lebensdauer auf dem Strahlungsbudget der Erde, solange Flugzeuge in der Luft sind. Dennoch ist der Strahlungsantrieb, für den sie verantwortlich sind, wichtig und sogar heute (2010) höher als der CO2-Gehalt, der seit Beginn der Luftfahrt angesammelt wurde.

Radiative Forcing (RF) drückt in W / m2 die Variation des resultierenden Strahlungsflusses an der Tropopause (oder an der Spitze der Atmosphäre) in Bezug auf einen Störfaktor aus. Der resultierende Strahlungsfluss ist die Differenz zwischen der empfangenen Strahlungsleistung und der neu übertragenen Leistung. Positiver Strahlungsantrieb tendiert dazu, das System zu erwärmen (mehr Energie als emittiert), während der negative Strahlungsantrieb in Richtung Kühlung geht (mehr Energieverlust als empfangen). Der IPCC nimmt Bezug auf das Jahr 1750 und sein Bericht von 2014 liefert Daten zum Strahlungsantrieb im Jahr 2011 im Vergleich zu 1750.

NOx-Emissionen
Stickoxide (NOx) sind keine Treibhausgase, sondern bewirken durch Reaktion mit anderen in der Atmosphäre vorhandenen chemischen Spezies in der Flughöhe von Unterschallflugzeugen (9 bis 13 km):

die Produktion von Ozon, ein starkes aber kurzlebiges Treibhausgas, also eine Erwärmung der Oberflächentemperaturen. In diesen Höhen produzieren NOx-Emissionen mehr Ozon als in Bodennähe, und dieses Ozon verursacht eine stärkere Erwärmung 2. Das so produzierte Ozon ist hauptsächlich auf die nördliche Hemisphäre beschränkt, wo der Luftverkehr wichtiger ist.

Ozon FR: 0,0219 W / m 2 (IPCC 2000-2005 Bewertung)
die Zerstörung von Methan, ein starkes Treibhausgas mit einer Lebensdauer von 12 Jahren, also eine Abkühlung. Im Jahr 1992 wurde der Anteil des Luftverkehrs an der atmosphärischen Konzentration von Methan auf 2% geschätzt 6.

FR von Methan: -0,0104 W / m 2 (IPCC-Bewertung für 2000-2005)
In der Höhe von Überschallflügen zerstören NOx-Emissionen die stratosphärische Ozonschicht.

Wirkung von Kondensstreifen und induzierten Zirrus
Strahltriebwerke stoßen Wasserdampf aus, der bei Eisübersättigung und bei Temperaturen unter -40 ° C anhaltende Kondensstreifen bilden kann. Diese Wege bestehen aus Eiskristallen, deren Größe im allgemeinen kleiner ist als die der Kristalle, aus denen der natürliche Zirrus besteht. Ihre Anwesenheit erwärmt die Erde. Sie reflektieren zwar einen Teil des einfallenden Sonnenlichts und neigen daher zur Abkühlung des von ihnen ausgehenden Treibhauseffektes, der jedoch zur Erwärmung neigt 8.

Der Strahlungsantrieb von Kondensstreifen hängt von ihrer gesamten Ausdehnung und optischen Dicke ab, die schwer genau zu bestimmen ist. Im Jahr 1992 wurde der durchschnittliche Umfang auf 0,1% der Landfläche geschätzt, wobei der Anteil in Regionen mit hohem Luftverkehr höher war (0,5% in Mitteleuropa). Es hängt von der Intensität des Luftverkehrs und dem Ausmaß der Übersättigungsgebiete ab, die mit der Entwicklung des Klimas variieren können. Darüber hinaus hängt die optische Dicke von der Größe und Form der Eispartikel ab, die ihrerseits von der Art und Menge der vom Reaktor emittierten Aerosole abhängen, wobei diese Aerosole als Kondensationskeime 6, 9 wirken.

EN Kondensstreifen: 0,01 W / m² (0,005 bis 0,03). Mittleres Vertrauen (IPCC Assessment für 2011) 10
Manchmal können sich die Kondensstreifen zu Zirrus ausbreiten, der für mehrere Stunden bestehen kann. Es wurde festgestellt, dass diese künstlichen Zirren auch einen positiven Strahlungsantrieb verursachen, dessen Schätzung sehr unsicher ist, da es unmöglich ist, zwischen natürlichem und künstlichem Zirrus zu unterscheiden. Etwa 30% der Erdoberfläche sind mit Zirruswolken bedeckt, und Studien haben gezeigt, dass diese Bewölkung in Europa in den letzten zwei Jahrzehnten um 1 bis 2% pro Jahrzehnt zugenommen hat, ohne jedoch die Ursache (n) mit Sicherheit feststellen zu können. .

EN kombinierte Kondensstreifen und induzierter Zirrus: 0,05 W / m2 (0,02 bis 0,15). Geringes Vertrauen (IPCC Assessment für 2011) 10

Dampfemissionen
Die meisten Wasserdampfemissionen von Unterschallflugzeugen treten in der Troposphäre auf, wo sie innerhalb von ein bis zwei Wochen als Regen abgegeben werden. Ein kleiner Bruchteil wird jedoch in der unteren Stratosphäre emittiert, wo er sich ansammeln kann. Der Strahlungsantrieb aus stratosphärischem Wasserdampf ist sehr gering.

FR von stratosphärischem Wasserdampf: 0,002 W / m 2 (IPCC Assessment für 2000-2005)

Aerosolemissionen
Die Reaktoren emittieren Ruß, der aus der unvollständigen Verbrennung von Kerosin resultiert, sowie Sulfate, die aus der Verbrennung des Schwefels resultieren, den er in kleinen Mengen enthält.Diese festen Aerosole wirken sich direkt auf die Oberflächentemperatur der Erde aus, der Ruß erwärmt ihn, die Sulfate kühlen ihn ab. Die emittierten Mengen sind jedoch im Vergleich zu anderen anthropogenen Quellen gering.

Direkte FR von Aerosolen: -0,001 W / m 2 (Sulfat: -0,0035 W / m 2, Ruß: 0,0025 W / m 2) (IPCC Assessment für 2000-2005)
Diese Aerosole sind auch an der Bildung von Kondensstreifen, Zirruswolken und anderen Wolken beteiligt, aber da ihr Beitrag nicht ausreichend bekannt ist, wird er nicht separat bewertet. Es ist tatsächlich in den Strahlungsantrieb von Kondensstreifen und induzierten Zirrus einbezogen.

Gesamter Strahlungsantrieb
Nach der vom IPCC in seinem vierten Bericht vorgenommenen Bewertung betrug der Strahlungsantrieb im Jahr 2005 78 mW / m 2 (von 38 auf 139 mit einer Wahrscheinlichkeit von 90%) und entsprach 4,9% des gesamten anthropogenen Strahlungsantriebs 13 ist, etwa dreimal mehr als der einzige Einfluss von CO2 durch Flugzeuge ausgegeben. Diese Bewertung wurde vom IPCC in seinem fünften Bericht mit Ausnahme von Kondensstreifen und Zirruswolken nicht aktualisiert.

Strahlungsantrieb (FR) durch Lufttransport von 1750 bis heute (mW / m 2)

	Total anthropogene FR		FR Lufttransport		Anteil des Luftverkehrs in der FR anthr. gesamt
	2005	2011	2005	2011	2005
Kohlendioxid (CO 2 )		1.680	25.3
Methan (aufgrund von NO x )		-250	-10.4
Ozon (aufgrund von NO x )		140	21.9
Aerosole		-270	-1
Wasserdampf			2
Kondensstreifen			10	10
Zirrus			30	40
Gesamt	1.600	2.290	77.8		4,9%

Emissionsgewichtung
Der Strahlungsantrieb ist ein Maß für die Variation der Sonnenstrahlung, die die Erde seit Beginn der industriellen Revolution durch menschliche Aktivitäten erhalten hat. Es spiegelt die Folgen vergangener und gegenwärtiger Aktivitäten wider.

Um die Maßnahmen zur Abschwächung der Klimaerwärmung zu bewerten, müssen die künftigen Auswirkungen aller Faktoren, die dazu beitragen, sowohl die langfristigen Auswirkungen von CO2 als auch die sehr kurzfristigen Auswirkungen anderer luftverkehrsbedingter Emissionen in gleichem Maße berücksichtigt werden Aktivität. Dafür wurden Gewichtungsfaktoren vorgeschlagen, um alle Emissionen zu aggregieren. Diese Faktoren sind die Werte, mit denen wir CO2-Emissionen multiplizieren müssen, um andere Emissionen zu berücksichtigen. Basierend auf physikalischen Kriterien (Erhöhung des Strahlungsantriebs, Temperatur) oder ökonomischen Kriterien wurden fünf Faktoren entwickelt. Abhängig von den verwendeten Kriterien reichen ihre Werte von 1,3 bis 2,9.

In ihrer Mitteilung berichten die Luftverkehrsbranche, die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO, eine UN-Agentur) und die öffentlichen Behörden, insbesondere Frankreich, nur über CO2 und behaupten damit einen Anteil von 2% an den globalen Emissionen dieses Gases die IPCC-Schätzung für das Jahr 1992.

Lufttransportemissionsfaktoren

Emissionsfaktoren für den Luftverkehr
(g CO ₂ eq / Personenkilometer)

Anzahl der Passagiere Entfernung (km)	0-50	50-100	100-180	180-250	> 250
0-1000	683	453	314	293
1000-2000	906	314	258	216
2000-3000	1.200	209	237	209
3000-4000			230	230	251
4000-5000			293	307	258
5000-6000			286	230	223
6000-7000				223	209
7000-8000				202	209
8000-9000				223	230
9000-10000				216	223
10000-11000					216
> 11000					223

Die Schadstoffemissionen aus dem Personenverkehr werden in der Regel pro Personenkilometer angegeben, indem die Gesamtemissionen einer bestimmten Reise durch die durchschnittliche Anzahl der Fahrgäste und die zurückgelegte Strecke dividiert werden. Die CO2-Emissionen pro Personenkilometer hängen von mehreren Parametern ab:

Die Art des Flugzeugs und sein Verbrauch

Seine Füllrate und seine Fracht
Die zurückgelegte Strecke. Bei einem kurzen Flug sind Start und Landung Phasen proportional intensiver Kraftstoff.
Flughöhe
Die von Ademe (Frankreich) verwaltete „Carbon Base“, „öffentliche Datenbank für Emissionsfaktoren, die für Kohlenstoffbuchhaltungsaufgaben benötigt werden“, liefert Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der zurückgelegten Entfernung und der Anzahl der Sitze im Flugzeug. Beispielsweise führt eine Strecke Paris-New York (5.863 km) in einem Flugzeug mit mehr als 250 Sitzen zu einer durchschnittlichen Emission von 223 g CO2eq / Personenkilometer, von denen 101 g verbrennungsbedingt, 101 g flüchtig sind (kurzlebig ) und 21 g stromaufwärts 19, für insgesamt 1,3 t CO2eq / Passagier. Die Unsicherheit wird mit 50% bewertet. Eine Rundreise Paris-New York und ist etwa 1/4 der gesamten jährlichen Emissionen eines Französisch.

Der Rechner der Zivilluftfahrtdirektion (DGAC), Frankreich, der CO2-Emissionen (Produktion und Verteilung von Kerosin + Verbrennung während des Fluges) für eine bestimmte Route liefert, berücksichtigt andere Emissionen, die zum Treibhauseffekt beitragen, nicht.

Im Vergleich dazu betrug der durchschnittliche Emissionsfaktor für Personenkraftwagen in Frankreich im Jahr 2010 168 g CO2 / km. Da ihre durchschnittliche Füllrate bei 1,4 Personen pro Auto lag, lag die durchschnittliche Emissionsrate pro Passagier bei 120 g CO2 / Personenkilometer.Zum Vergleich: Der Emissionsfaktor eines TGV in Frankreich beträgt 4 g CO2eq / Personenkilometer.

Emissionsfaktor nach Klasse
Laut einer Studie der Weltbank von 2013 hängt der CO2-Gehalt des Luftverkehrs stark von der gewählten Klasse ab. So haben Passagiere der ersten Klasse und der Business Class einen CO2-Fußabdruck, der 9-mal oder 3-mal höher ist als der der Economy-Class-Passagiere. Dies ist darauf zurückzuführen, dass in diesen Klassen weniger Sitzplätze pro m2 vorhanden sind und auch die Belegungsrate geringer ist. Passagiere haben auch mehr Gepäck.

Andere Auswirkungen der Luftfahrtindustrie
Ein umfassender CO 2 -Fußabdruck des Luftverkehrs sollte auch damit zusammenhängende Tätigkeiten wie Produktion, Wartung und Entsorgung von Flugzeugen und Flughäfen umfassen. Die ADP-Gruppe erstellt seit 2011 einen jährlichen Bericht über die Treibhausgasemissionen auf den von ihr in Paris verwalteten Flughäfen. Sie wurden 2015 mit 82 Mt CO2Äq bewertet.

Entwicklung und Perspektiven

Luftverkehrswachstum und sein Beitrag zur Erderwärmung
Das Volumen des weltweiten Luftverkehrs hat sich seit Mitte der 1970er Jahre alle 15 Jahre verdoppelt, 28 was einer Wachstumsrate von 5% pro Jahr entspricht und damit deutlich über dem Welt-BIP liegt.

Das Wachstum des Luftverkehrs wird begünstigt durch die Entwicklung von Billigfluglinien und die fehlende Besteuerung von Kerosin für internationale 29- und Inlandsflüge in vielen Ländern, einschließlich Frankreich.

Passagiertransport
Im Jahr 2016 beförderten Linienflüge 3,7 Milliarden Passagiere (oder 10 Millionen Passagiere pro Tag), was im Durchschnitt 1.896 Kilometer betrug. Die Anzahl der verkauften Passagierkilometer (PKP) erreichte 7015 Milliarden, ein Anstieg von 6,3% im Vergleich zu 2015. Das Wachstum ist etwas geringer als das von 7,1% im Vorjahr.

Für den Zeitraum 2017-2036 gehen die Flugzeughersteller davon aus, dass das Wachstum im Passagierverkehr mit 4,4% pro Jahr für Airbus und 4,7% für Boeing mit einem leichten Rückgang gegenüber dem starken Wachstum in den Jahren 2015 und 2016 zügig fortgesetzt wird.

Fracht
Der Güterverkehr ist ein wichtiger Teil des Luftverkehrs (nach dem Prinzip „ein Passagier + Gepäck = 100 kg“, wir können seinen Anteil von 22% des Luftverkehrs im Jahr 2015 schätzen), aber sein Wachstum ist geringer als im Personenverkehr. Im Jahr 2015 wurden 51 Mt transportiert, was durchschnittlich 3.678 km entspricht, oder eine transportierte Menge von 187,6 Milliarden Tonnenkilometern, ein Anstieg von 1,7% gegenüber dem Vorjahr. Im Jahr 2016 betrug das Wachstum 2,6%.

Klimatische Auswirkungen auf den Anstieg
Die CO2-Emissionen und die anderen Faktoren, die zum Treibhauseffekt beitragen, haben weiter zugenommen und nehmen weiter zu, da technologische Verbesserungen bei Flugzeugen und die Optimierung der betrieblichen Abläufe bei weitem nicht ausreichen, um das starke Verkehrswachstum auszugleichen. Während die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO, eine UN-Agentur) eine jährliche Verbesserung der Energieeffizienz der Luftflotte um 2% anstrebt, hat sich die Luftfahrtindustrie zwischen 2009 und 2020 zu einer Verbesserung von 1,5% pro Jahr verpflichtet.

Der 1999 veröffentlichte Sonderbericht des IPCC zeigt, dass der Beitrag des Luftverkehrs zum Treibhauseffekt in allen untersuchten Szenarien steigen würde, während andere Branchen ihren Anteil deutlich reduzieren könnten.

Internationale Vereinbarungen
Das Chicagoer Abkommen von 1944, mit dem die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) gegründet wurde, hat die Besteuerung von Kerosin für internationale Flüge verboten.

2016 unter der Schirmherrschaft der ICAO
Nach mehr als 15-jährigen Verhandlungen wurde am 6. Oktober 2016 in der ICAO das erste globale Abkommen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs abgeschlossen. Ziel ist es, die für die Organisation im Jahr 2010 gesetzten Ziele zu erreichen: Verbesserung der Energieeffizienz um 2% pro Jahr und Stabilisierung der CO2-Emissionen auf dem Niveau, das sie 2020 erreichen werden. Außerdem sollen die Luftverkehrsmaßnahmen im Übereinkommen von Paris 38 geschlossen werden . Sie schafft ein System zum Ausgleich der CO2-Emissionen für den Emissionsanteil, der trotz des gleichzeitig verabschiedeten „Maßnahmenkorbs“ das im Jahr 2020 erreichte Niveau überschreiten würde:

Modernisierung des Flugverkehrsmanagements
Beschleunigung der Einführung neuer Technologien zur Reduzierung des Flugzeugverbrauchs
Entwicklung und Implementierung von nachhaltigen alternativen Kraftstoffen
Das von der Entschließung A39-3 befürwortete System ist als CORSIA (Programm zur Kompensation und Reduzierung von CO2-Emissionen für die internationale Luftfahrt) 39 bekannt. Es wird den Erwerb von Emissionsgutschriften durch Fluggesellschaften aus anderen Sektoren über eine Börse von 2021, zuerst auf freiwilliger Basis, dann obligatorisch nach 2026. 23. August 201772 Staaten, die 88% der internationalen Luftaktivitäten freiwillig teilgenommen haben. Nur internationale Flüge zwischen nicht befreiten Ländern sind betroffen. Inlandsflüge sind nicht betroffen, aber die Maßnahmen können in die Aktionspläne aufgenommen werden, die von den Staaten im Rahmen des Pariser Übereinkommens vorgelegt werden. Es berücksichtigt nur CO2-Emissionen, deren Anteil an den globalen Emissionen auf weniger als 2% geschätzt wird.

Internationale Abkommen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr

	Inlandsflüge	Internationale Flüge
Verkehrsanteil	40%	60%
Pariser Abkommen (UNFCCC – 2015)	Staatliche Aktionspläne (NDCs) kann Maßnahmen im Zusammenhang mit Inlandsflügen enthalten.	Nicht betroffen
ICAO ( 39. Sitzung – 2016)	Nicht betroffen	Deckelung von CO 2 -Emissionen auf dem Niveau von 2020 durch technische Lösungen und Kompensationsmaßnahmen (CORSIA).

Die Vereinbarung sollte bis 2035 nicht mehr als 1,8% der Verkäufe an Fluggesellschaften kosten.

Bewertungen
Mehrere Länder, darunter Russland und Indien, haben das Abkommen kritisiert und werden nicht zu Kandidaten für freiwillige Umsetzungsphasen gebracht, weil sie den Schwellenländern eine unangemessene Last auferlegen. Auf der anderen Seite verurteilten viele Stimmen und insbesondere ENGO die mangelnde Ambition des Abkommens:

es reicht nicht aus, um das Ziel des Übereinkommens von Paris, die Erwärmung auf 2 ° C oder gar 1 ° C zu begrenzen, 38 zu erreichen, und verlangt nicht, dass der Luftverkehrssektor seinen Anteil daran misst, um dies zu erreichen. Es ermöglicht praktisch unbegrenztes Wachstum in der Luftfahrtbranche;
Durch die Einrichtung eines Entschädigungsmechanismus wird ein großer Teil der Anstrengungen auf andere Wirtschaftsbereiche verlagert und die unverantwortliche Botschaft übermittelt, dass der Luftverkehr Null Emissionen erreichen wird.
Es wird nicht genug auf die Ticketpreise wiegen. Laut der NGO Transport et Environnement „kaum mehr als der Preis eines Kaffees“;
Sie deckt nur 25% der Emissionen ab: Sie betrifft nur internationale Flüge und sieht viele Ausnahmen vor. Auf der anderen Seite werden die Emissionen nicht unter das Niveau von 2020 gesenkt.
es wird erst 2021 wirksam und wird bis 2027 freiwillig sein;
Es enthält keine Anforderungen an die Qualität von Offsets. Auf der anderen Seite werden die mit Wäldern verbundenen Kohlenstoff-Zertifikate schwer zu nutzen sein und in jedem Fall unzureichend sein;
Der Austausch von Emissionsgutschriften wurde gewählt, weil er nicht sehr transparent und billig ist.Es wäre besser gewesen, eine Kohlenstoffsteuer einzuführen, die klarer und einfacher umzusetzen ist, oder einem System des Quotenaustausches beizutreten, um sich an das europäische System zu halten.

Europäische Vorschriften
In Europa gilt das Gemeinschaftssystem für den Austausch von Emissionszertifikaten (EU-ETS) seit 2012 für die Emissionen von CO2-Zivilluftfahrt gemäß der Richtlinie 2008/101 / EG vom 19. November 2008. Allerdings steht die Herausforderung für 26 Staaten außerhalb Die Europäische Union, die Europäische Kommission vorgeschlagen, im November 2012 die Anwendung der Regelung auf Flüge in und aus dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) zu verschieben, bis eine globale Lösung unter der Schirmherrschaft der ICAO gefunden wird. Die Richtlinie gilt jedoch weiterhin für alle Flüge innerhalb und zwischen den 31 europäischen Ländern, die das EU-EHS anwenden.